Tag: nissan

Chce grać w ostrym porno, ale jest wstydliwy niczym Tomasz Terlikowski.

W minionym tygodniu napłynęło morze nowych informacji statystycznych o społeczeństwie. Po pierwsze, prawie nikt nie czyta książek, co jest dziwne, ponieważ są całkiem tanie. Jedna kosztuje kilkanaście złotych, co jak na rok wydaje się sumą niewygórowaną. Druga też nie jest zbyt pokrzepiająca, chociaż prawdopodobnie zależy to od mentalności. Wzrosło spożycie alkoholu. Tak, pijemy coraz więcej. I zdaje się, że wiem… Read more →

Nie płakałem po Lancerze Evo. Po nim też nie będę.

Coś dziwnego dzieje się z rynkiem motoryzacyjnym. Praktycznie każdego dnia premierę ma nowy samochód. Przypomnijcie sobie kiedy na którąś z nich czekaliście. Gdy byłem piękny i młody na koniec roku kupowało się jakiś tygodnik motoryzacyjny, który miał w sobie kalendarz z premierami na nadchodzący rok. Skreślałem kolejne dni z utęsknieniem większym niż wyposzczony żołnierz w jednostce czekający na swoją dziewczynę… Read more →

Nawet po Geriavicie są lepsze jazdy.

Powoli kończy się festiwal koni mechanicznych i następuje zmierzch przyspieszenia i wysokich prędkości maksymalnych. Po nudnych i w większości wolnych samochodach z lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku przyszedł czas coś co sprawiało, że codziennie chciało się z uśmiechem zejść do garażu i na pełnym gazie popędzić do pracy. W czasie, gdy ekologia i komfort stają się głównymi kryteriami przy konstruowaniu nowych… Read more →

Mężczyźni również mają swój punkt „g”, a jest on w Nissanie GT-R.

Stare chińskie przysłowie mówi, że kiedy nie wiesz co powiedzieć, a w tym przypadku od czego zacząć, powiedz stare chińskie przysłowie. Inne z kolei wyraża wiarę w życie, które będzie się toczyć w czasach zdecydowanie ciekawych. I jeśli chodzi o wiele rzeczy chociażby przełom wieków był z pewnością interesujący. Ale jako, że to kącik motoryzacyjny nie oddawajmy się w drogę po poboczach.

Ostatnie kilkanaście lat to nadwyrężenie supremacji silników benzynowych. To festiwal skrzyń biegów manualnych, sekwencyjnych z dziesiątkami sprzęgieł oraz milionem przełożeń. To również ugrzecznienie samochodów. Technika wystrzeliła jak rakieta serwując nam bezpieczne wozy, nad którymi czuwają elektroniczni stróże, gotowi do działania o czasie reakcji niedostępnym dla najsłabszego mechanizmu, czyli nas kierowców.

Pod koniec ubiegłego wieku zaczęliśmy na serio grać w gry komputerowe. I zanim odłożycie ten tekst poczekajcie, będzie nadal na temat. Gry wideo zaserwowały nam możliwość odwiedzania prawdziwych tras i prowadzenia mechanicznych herosów z jedną ręką na klawiaturze, a drugą za paskiem spodni.

Żeby jeździć takim Ferrari 250 GTO szybko i ocierać się o jego limity trzeba było być szalonym i cholernie odważnym. Jazda po Col de Turini z prędkościami powyżej setki była zarezerwowana dla herosów, dla których międzygaz był czymś w rodzaju przerwy między kolejnymi kęsami steku, a nie dietetycznej sałatki. Mimo niekorzystnego rozłożenia mas potrafił jeździć czterokołowymi slajdami przez trójkowe zakręty.

Dziś po prostu wsiadasz, wciskasz przycisk startera, zmieniasz wszystkie dostępne ustawienia na „sport”, co przekłada się na absolutnie żadną reakcję poza enigmatyczną ferią światełek na desce rozdzielczej i wielkim napisem „uwaga niebezpieczeństwo”. Za parę lat pewnie każdy samochód będzie świecił, żeby dać znać innym kierowcom, że ten oto wariat jeździ z wyłączonym ESP. Następnie wystarczy ruchem opuszków palców ruszyć łopatką, wcisnąć kolejny przycisk z napisem „Launch” i jesteś gotowy pokazać temu frajerowi w Daewoo Lanos, kto tu jest prawdziwym mężczyzną. Niedługo pewnie nie trzeba będzie wciskać gazu przy przyspieszeniu na światłach, elektronika zrobi to za nas.

Czym spowodowana jest tak przydługa litania lamentów i narzekań, zapytacie. Czymś, czego bałem się od momentu pierwszych recenzji, zachwytów i skaczących słupków sprzedaży, czyli w skrócie Nissana GT-R. Uprzedmiotowienia i kondensacji w jednym wszystkich czynników, które są zaprzeczeniem samochodu dla kierowcy. Jak by były jakieś inne. Chociaż są i nazywamy je vanami. W każdym bądź razie chodzi o zaangażowanie i przyjemność w obcowaniu z maszyną. Specyficzny rodzaj więzi.

Na widok „Godzilli” poeci nie będą pisać pochwalnych pieśni. Prawdę mówiąc bardziej wygląda jak coupe klady GT niż poważny ścigacz, ale to nie sprawia, że jest brzydka. Jest może zbyt przyciężka w formie, ale taka jej uroda. I całkiem spora. GT-R to dość duży samochód.

Wnętrze jak na komputer jest całkiem przyjemne. Są tu skórzane fotele od Recaro, nagłośnienie Bose, a nawet kierownica. Ciekawy jest wyświetlacz, który pokazuje naraz tyle informacji, że z łatwością wygracie każdą barową potyczkę na gadżety. Łatwo jest jednak zagapić się na niego zamiast na drogę w kolejnym konkursie na wyższą liczbę „g”. To wyraźny dowód, że mężczyźni również mają swój punkt „g”.

Ale dość tych banialuków i czas wziąć do ręki kluczyk, na szczęście go ma a nie jakiś pręt rodem z Robocopa wysuwany z ręki, i zobaczyć, co ten potwór potrafi.

Drogą ewolucji GT-R dorobił się 550 koni mechanicznych, co jak na prawie każde standardy oznacza dużo. To więcej niż 991 Turbo i prawie tyle co 458 Italia. Na szczęście ma napęd na cztery koła bowiem ujarzmienie takiej mocy wprawiając w ruch wyłącznie tylną oś ociera się o grzebanie przy tykającej bombie. A wspomagane turbinami V6 ze skrzynią biegów, która stoi na podium wśród skrzyń biegów dosłownie katapultuje auto do przodu. To doświadczenie bardziej z podwórka F16 niż samochodów osobowych. Cała konstrukcja została pomyślana wyłącznie w celu maksymalnej efektywności. Całość pracuje perfekcyjnie jak niemal w niczym innym dostępnym na Ziemi. Samochód całym sobą wgryza się w asfalt jakby chciał go całkowicie zerwać. Na naszych dziurawych i zatłoczonych drogach to idealna broń do wyprzedzania, dzięki której niemal z każdego starcia wyjdziesz zwycięsko. Jedynym poważniejszym przeciwnikiem jest tuningowany GT-R. Łatwość z jaką nabiera prędkości, zmienia kolejne przełożenia i pokonuje kolejne zakręty jest niemal poza ludzką zdolnością percepcji.

Czy istnieją jakieś poważne przeciwskazania? Cena za te osiągi jest wręcz nieprzyzwoicie przystępna. 991 Turbo S kosztuje o jakieś dwie trzecie więcej, reszta o jakieś pół miliona więcej. Co jednak najbardziej irytuje to dźwięki. Pierwszy wydobywający się spod podwozia. GT-R nie ma być konkurentem S-Klasy czy Rolls-Royce’a, ale jest dość głośny. Nie na tyle, żeby go zaraz skreślać, bowiem można z tym żyć na co dzień. Drugą rzeczą jest silnik. Nie brzmi zbyt rasowo. To w miarę poważna wada, jednak można ją łatwo rozwiązać montując inny wydech. Akrapovic brzmi o wiele lepiej.

Czy jest zatem komputerem na kołach czy samochodem? Cóż, jak coś co turbodoładowane V6, skrzynię z mechanizmem różnicowym, może nie być pełnokrwistym samochodem z benzynową duszą? Jest techniczne absolutnie fascynujący. Owszem jest skomputeryzowany, a sama jazda jest łatwa. Nie angażuje tak jak starsze samochody, czy 997 GT3 RS, ale jego możliwości sprawiają, że nie ma drugiego takiego samego samochodu. Dosłownie, bo ze względu na ręczną budowę nie ma dwóch identycznych GT-R’ów, a skrzynia biegów jest indywidualnie dostosowywana do każdego silnika. Najtrudniejsze w tym wszystkim jest utrzymanie stanu punktowego przed liczbą 24. Poza tym do dobry samochód, bardzo, bardzo dobry.

 

Sok z żuka.

Producentom rzadko udaje się połączyć wiele cech, żeby stworzyć naprawdę dobry produkt. Niby wydaje się to łatwe do pogodzenia, piękny design i niezawodność, dobre osiągi i niewielkie spalanie. Kiedy mają technikę tworzą śmiertelnie nudne auto. Kiedy jej nie mają chcąc szokować wpierają, że ten wygląd jest krokiem milowym w dziedzinie projektowania przemysłowego. Szczegół, że rozpada się zaraz za bramą produkcyjną nie zostaje zamieszczony w folderze.

Nissan to dziwna marka. Przez lata produkowali samochody stylistycznie niczym nie różniące się od kostki szarego mydła. Za to były tak samo użyteczne i wystarczały na miliony myć. Później konstruktorzy postanowili pójść w stronę futuryzmu, awangardy i kiepskiej jakości, czego dowodem była Primera P12, Tiida i Murano. Z firmy wytwarzającej model z każdego niemal segmentu stali się niszowym producentem, a żeby ograniczyć koszty robią z tych samych części kilka aut, czego dowodem jest dzisiejszy bohater.

Napęd na cztery koła, nadwozie wielkości Micry, tyle lampy od 370Z i tak powstaje Żuk. Ten konglomerat części sprawia, że z jego wyglądem jest jak z żoną, która wróciła od fryzjera. Teraz zamiast długich włosów ma te o długości zapałki z wygolonymi bokami. Niby akceptujesz, ale skrycie szukasz nowej.

Z wyglądu Nissan jest do Julia nie podobny. Jedynie może posiadacze Fiata Multipla poczują się wreszcie docenieni, że swoje leciwe auto mogą w końcu wymienić na coś nowszego. Trzeba jednak przyznać, że nie jest nudno, a sama sylwetka sprawia wrażenie muskularnej i dość zbitej w sobie.

Wnętrze z kolei jest dość nudne. Nie najgorzej wykończone, ale ciemne i ciasne. Na wybojach niemiłosiernie irytuje daszek nad zegarami, który ciągle piszczy i brzęczy. Ciekawie za to wyglądają ekrany radia i klimatyzacji. Niby niczym się nie różnią od innych, ale przyjemnie się z nich korzysta. Natomiast rzeczą niezrozumiałą jest opcja regulacji podświetlenia zegarów w czasie jazdy i wyłączenie komputera pokładowego w czasie korzystania z tempomatu. Czyżby za mały akumulator?

Oczywiście technicznie trafiła się najgorsza wersja zwana Juke 1.6 L DIG-T 4WD CVT Tekna.  Jeśli chcemy mieć silnik benzynowy i napęd na cztery koła jest to jedyna opcja. Diesel jest za słaby a wersja Nismo krzykliwa jak choinka Tomasza Jacykowa.

Sam silnik jest wart pochwały. Jest mocny, sprężarka nadaje mu charakter małego GTI.  W wersji z napędem na przednie koła potrafi zmusić system kontroli trakcji do działania nawet na trzecim biegu. Osiem sekund z hakiem do setki wraz z elektronicznie dołączanym tylna oś pozwala ucierać nosa mocniejszym samochodom.  Nie zapuszczajcie się jednak w jakikolwiek teren inny niż szutrowa dróżka. Ten typ napędu poprawia jedynie trakcję, a nie wyciąga z dołu z błotem po dach.

Podwozie jest dobrze zestrojone, nie ma tu wielkiego bujania co pozwala na ostrzejsze traktowanie zakrętów. Zamiary jednak studzi spalanie, które potrafi sięgnąć piętnastu litrów przy zbiorniku, a w zasadzie zbiorniczku o pojemności 46 litrów.

Jednak największym nieporozumieniem jest skrzynia biegów. Być może zamysł pierwszego konstruktora był dobry. Tysiące małych biegów zamiast kilku pozwalają na efektywnie wykorzystanie momentu obrotowego. Przyspieszenie jednak przypomina skuter, który jednostajnie wyje. Mimo sporej mocy nie ma mowy o wciskaniu w fotel. Ratunkiem jest wybór opcji Sport lub manualnej zmiany, gdzie mamy do dyspozycji sześć wirtualnych przełożeń. Mimo to skrzyni daleko do określenia mianem dobrej.

Nissan w przypadku Juke’a stawia na wolność stylizacji. Możemy wybierać naklejki, kolory wykończenia lamp, spojlery i tym podobne. Nie ma tu może tylu opcji co w Mini, ale ciężko będzie znaleźć dwa podobne egzemplarze.

Jednak takie pozycjonowanie samochody ma pewną sporą wadę. Nissan uznaje to za auto lifestylowe, a co za tym idzie liczy sobie za nie odpowiednio więcej. Pewnie myślicie, że kosztuje około 65 tysięcy? Nie. 75? Też nie. 90? Blisko. Otóż podstawowa wersja kosztuje 97 300 złotych. Kilka „modnych” dodatków i robi się dodatkowe dwadzieścia tysięcy więcej. To czyste szaleństwo za stosunkowo niewielkie auto, bez specjalnych zdolności, które bardziej jest dodatkiem do ubrania niż pełnoprawnym przemierzaczem szos. Nieźle sprawdza się w mieście, ale podobnie jak Fiat Panda. Za taką kwotę można kupić nieźle wyposażonego Tiguana lub dwuletnią Toyotę Land Cruiser. Żądanie tyle co za Mini nie wróży specjalnego sukcesu, zwłaszcza z kiepską skrzynią biegów. Bo już lepsze jest własne wycie, że przegrało się z maluchem na światłach niż ciągły dźwięk zarzynanego silnika.