Tag: honda

Nie wiem, czy jest szybsza niż wygląda, czy wygląda na szybszą niż jest w rzeczywistości.

Żyjemy w czasach, kiedy wszystko powinno być bezpieczne albo musi posiadać milion naklejek ostrzegawczych. Zaczęło się w Stanach, kiedy ktoś oparzył się gorącą kawą. Normalnie każdy nazwałby taką osobą skończonym idiotą, wyśmiewając delikwenta ale nie za wielką wodą. Tam wystarczy pozew by być bogatszym niż Donald Trump. Niestety ten, podobnie jak wiele innych wzorców, z radością przenosimy na rodzimy grunt.… Read more →

Jeździsz Hondą, więc jesteś homoseksualistą. Prawdopodobnie.

Mądrości ludowe, przysłowia. Niezależnie, gdzie jesteście i co robicie znajdzie się ktoś, kto z poważną miną skomentuje pewne zdarzenie oczywistą myślą. Że jak dzisiaj pada śnieg to za pięć tygodni będzie lód. Lub że kiedyś będzie dobrze. Albo że rozmiar nie ma znaczenia. Jednak najdziwniejszym jest stwierdzenie, że lepsze jest wrogiem dobrego. Oczywistym jest że lepiej mieć więcej pieniędzy. Albo… Read more →

Wiertarką przez miasto.

Kiedy byłem małym chłopcem załapałem się na erę turbo. Wszystko dumnie nosiło ten napis, nawet papier toaletowy szybko się kończył. Świadomość posiadania turbosprężarki w samochodzie działała na wszystkie zmysły i wypustki ciała. Oznaczało to, że silnik ma należytą pojemność, a dodatkowy oddech zapewnia tabun pędzących koni mechanicznych. Dzisiaj, gdy prawie każdy samochód posiada chociaż mały kompresor nie jest to nadzwyczajnie… Read more →

Powrót do przeszłości.

Żeby dotrzeć do właściwej części dzisiejszego tekstu musimy ponownie zahaczyć o ostatnie targi motoryzacyjne w Genewie, bowiem pojawiło się tam coś co wielbiciele Hondy uznają za wcielenie wszelkiego zła i zaczną żegnać się lewą ręką. Fani mocarnych Civiców musieli czekać cztery lata do najnowszego wcielenia Type-R. I poczekają kolejny rok bowiem premierę miał dopiero prototyp. Pytanie czy nadal będą tak… Read more →

Jeśli nie lubisz swojej rodziny albo bekonu to Honda ma dla ciebie coś idealnego.

Każdy stara się nam wmówić, że prędkość zabija. W miastach obecnie kierowcy są albo przeganiani z ulic albo zmuszani do toczenia się z prędkością śpiącego leniwca. Poza nimi na każdym kroku są ograniczenia. Piękna dwupasmówka z barierkami i bezpiecznymi skrzyżowaniami bez przejść dla pieszych? Co najwyżej 70. I dziesięć fotoradarów. Kto wie, ale być może „Hamleta” trzeba będzie napisać na… Read more →

Z potęgi marzeń Hondy niewiele zostało. Ale kilka lat temu…

Rynek motoryzacyjny jest na tyle bogaty, że możemy kupić samochód niemal z każdego zakątka świata. Samochody amerykańskie wybieramy ze względu na ogromne silniki, pewnego rodzaju egzotyczność i kiepskie materiały w środku. Włoskie ponieważ są w jakiś niewytłumaczalny sposób aroganckie, romantyczne i tym samym lubimy częste wizyty w serwisie. Niemieckie z kolei są solidne niczym czołgi. Francuskie, gdy brakuje nam fantazji w życiu, a pokrętło do włączania wycieraczek znajdujące się na tylnym siedzeniu ma nam ją przywrócić. Brytyjskie dają nieco nobilitacji chuligańskiego obycia. Nawet dentyści i architekci mogą przebierać w ofercie powściągliwych w obyciu i emocjach Volvo.

Każde z nich właściwie coś oferuje, ma swego rodzaju wartość dodaną poza wyposażeniem. W zestawieniu brakuje tu na przykład samochodów koreańskich, ale bądźmy szczerzy, nikt ich dobrowolnie raczej nie kupuje.

Są również te z Krainy Kwitnącej Wiśni. Jeśli jednak nieco głębiej się nad nimi zastanowić to nie mają w sobie niczego specjalnego. Jasne, starą 626 można by przemierzyć odległość jaką dzieli Ziemię i Księżyc albo prawicę i lewicę bez dolewki grama oleju i wizyty u mechanika. Większość z nich jest jednak nieprzyzwoicie nudna jeśli chodzi o stylistykę i mechanikę. Kiedy w Europie królowały obłości tam ciągle Szalona Ekierka San z umiłowaniem rysował kolejne kreski.

Dzięki swojej poprawności mogli osiągać rzeczy, które w innym świecie wydawały się skrajnie niepraktyczne. Wysokoobrotowe silniki, wielkie skrzydła, sztywne podwozia i tylny napęd. Brzmi jak recepta na udaną zabawę. I w wielu przypadkach tak było. Skyline, Supra, NSX czy 300ZX lub nieco bardziej przystępne pod postacią Celicy, 200SX i Integry. A skoro już o niej mowa to wersja Type R była przez wielu uznawana za najlepiej prowadzącą się przednionapędówkę. Czas sprawdzić co z tego pozostało.

Mimo bryły trzecia generacja Integry to tak naprawdę hatchback, klapa z wielkim skrzydłem i szybą w całości się wędrowała do góry przy otwieraniu. Kilka elementów stylistycznych upodobniało ją do Accorda Coupe i „Preludy” ale jest ewidentnie lżejsza wizualnie. Przednie lampy w stylu profesora Mercedesa, Celicy z lat 93-99 czy nawet Hyundaya Coupe wraz z przysadzistą linią tworzą obraz hardkorowego miejskiego chulinaga i pełnokrwistego track cara. Chociaż felgi miały rozmiar skromnego kompakta to za nimi czaiły się tarcze wprost z NSX-a.

Nawet znaczek na trzecich drzwiach wyglądał jak rogi na czapce z literą A pewnego mało znanego zespołu. Było rażenie piorunem, była moc.

Wnętrze jest dość surowe. Tak naprawdę dostawało się kierownicę, drążek zmiany biegów i dwa fotele Recaro, w których siedzi się niemal na asfalcie. Trafiały się egzemplarze bez radia i klimatyzacji. Do studzenia emocji służył nawiew sterowany w typowo japońskim stylu suwakiem. Tak wtedy wyglądały samochody, ale jeśli się głębiej zastanowić niczego więcej nie potrzeba.

Honda w latach dziewięćdziesiątych na serio traktowała prowadzenie. Samochód ważył tonę sto, a to dzięki częściowemu wygłuszeniu, zastosowaniu cieńszych szyb i dywaników. Nawet paleta lakierów ograniczała się do kolorów Superleggera, czyli czarnego, czerwonego i białego.

Silnik nie porażał pojemnością. 1.8 jednak miało w sobie tajemną broń i nie chodziło tu o ręczne wykańczanie. Czteroliterowy skrót dawał dwa silniki. Do 6000 obrotów mieliśmy do dyspozycji 130 koni mechanicznych, czyli tyle aby spokojnie przemieszczać się po mieście. Jednak dzięki VTEC-owi powyżej tej granicy do odcięcia przy 9000 mieliśmy dodatkowych sześćdziesiąt szalonych rumaków. Blisko dwieście koni to w sumie niewiele, ale wówczas Golfy były szybkie na prostej, nie było Focusa RS a najmocniejsze Megane miało 140 koni mocy.

Budząc się swoim warknięciem wieścił, że nie ma z nim żartów. Mniej niż 7 sekund do setki i ponad 230 prędkości maksymalnej. Nie to było jednak ważne. Istotne było tak jak radził sobie w warunkach bojowych. Mimo relatywnie słabego dołu wciąż kipiał mocą i wkręcał się z ochotą na górne rejestry. Brzmiał mechaniczne mimo obecności jednej skromnej rury. Był przeciwieństwem kakofonicznych dźwięków wydobywających się dzisiaj.

Zbijanie wagi i silnik dobrze współgrały ze sztywnym zawieszeniem. Pomimo surowości Integra jest łatwa w prowadzeniu a swoją łagodnością pochlebia kierowcy budując w nim obraz prawdziwego rajdowca. GT3 made in Japan.

Moc płynąca na przednie koła nie wpływa negatywnie na zmiany kierunku jazdy i pozwala nawet na małe zarzucanie tyłem, a jazda bokiem lekkim samochodem przenosi do innej epoki prowadzenia, wprost do jego korzeni. Jak przystało na niemal specjalistyczne narzędzie nie zachowuje się źle i niemal nie przechyla się w zakrętach.

Mimo piętnastu lat na karku wciąż zachwyca swoją mechaniką i charakterystyką. To smutne, ale to jeden z nielicznych przedstawicieli samochodów służących do zabawy, a dzisiaj dostępny za niewielkie pieniądze. Czy warto? Bezapelacyjnie. W końcu to już prawie klasyk.

 

Wynalezienie koła na nowo, czyli dzisiejszy tekst jest sponsorowany przez oksymoron.

Co parę miesięcy jesteśmy bombardowani informacjami, że kończy się ropa. Jedni rozkładają bezradnie ramiona, inni wieszają konsumpcjonistów,  a garstka szalonych i nawiedzonych hipisów wynajduje ponownie koło pod postacią kolejnego elektrycznego samochodu. Na nic to się jednak nie zdaje. Mimo całej marketingowej nagonki ludzie jednak zachowali odrobinę oleju napędowego w głowie i hybryd nie kupują, a te której są istnieją bardziej dla sztuki niż efektywności.

Teraz jednak specjaliści od wmawiania społeczeństwu czego potrzebują poszli o krok dalej. Ferrari, McLaren i Porsche w swoich supersamochodach oferują elektryczne wspomagacze. Nie wiąże się to z protestami i koczowaniem pod siedzibami głównymi bowiem odbywa się to pod płaszczykiem osiągów i koni mechanicznych. W końcu lepiej mieć ich dziewięćset z silnika spalinowego i elektrycznego niż siedemset pięćdziesiąt tylko z tego pierwszego.

Szlak przetarła Honda, która jak twierdzi jako pierwsza stworzyła sportową hybrydę. Niezły oksymoron. Ale zacznijmy od początku.

Któż z was urodzony przed latami dziewięćdziesiątymi dwudziestego wieku nie pragnął mieć Hondy CRX. Pewnie każdy chciał. Może nie była tak szybka jak Lamborghini czy egzotyczna jak Lotus i nie wisiała nad łóżkiem, ale była marzeniem wszystkich nastolatków.

Wyglądała jak mały, trzydrzwiowy kompakt ze śmieszną tylną szybą. Ale miała cztery ważne rzeczy w sportowym samochodzie, niską masę, dobre prowadzenie, mocne silniki no i VTECa.

Niby doczekała się kontynuacji pod postacią del Sola, ale to pierwsza i druga generacja była najbardziej pożądaną i ukochaną.

I nagle w 2007 roku Honda zrobiła prezent wszystkim fanom motoryzacji. Zaprezentowała współczesnego CRXa, którego ochrzciła CR-Z, w końcu CRY brzmiałby zbyt melancholijnie. I kiedy wszyscy już chcieli robić przelewy w stanie pełnej ekstazy ktoś z Hondy napomknął, że będzie to  hybryda. Niemal wszyscy dostali w twarz i nagle zrozumieli jak czuje się kobieta w sypialni kiedy mężczyzna nie staje na wysokości zadania.

Sama stylistyka to udane nawiązanie do dawnego modelu. Jest odpowiednio agresywna, a i tylna szyba doczekała się współczesnej interpretacji.  Na samą myśl o pakiecie Type R leciała ślinka.

Wnętrze jest dość kosmiczne i podobne do tego z pokazanego o rok wcześniej CIvica. Sporą wadą jest wspomniana tylna szyba, przez którą prawie nic nie widać, a gdy jest zabrudzona naprawdę nic. Materiały są podobne jak we wspomnianym kompakcie koncernu, także tragedii nie ma. Tylko, gdzie te sportowe fotele?

Czas na odpalenie. Zamiast mięsistego brzmienia i wiertarkowego ryku mamy skromne terkotanie. Nic dziwnego, w końcu to cherlawe 1.5 o mocy stu czternastu koni wspomagane silnikiem elektrycznym generującym kolejne 14, a razem dysponując oszałamiającymi 124 końmi mocy. Niby tyle miały motory w CRXie, ale ten był lżejszy o jakieś trzysta kilogramów. Dodatkowo silnik benzynowy sprawia wrażenie ciągle obrażonego na obroty.

Ewenementem jest pierwsza manualna, sześciobiegowa skrzynia biegów w hybrydzie. Przynajmniej ta jest krótka i precyzyjna.

Drugi plus za świetne zawieszenie. Może nie najlepsze na polskie drogi, ale zapewnia pewne trzymanie się jezdni i ma odpowiedniego pazura.

Do wyboru są trzy tryby działania, Eco, Normal i Sport. Dwa pierwsze powodują, że samochód zachowuje się jak skrzyżowanie Jelcza z amerykańską kanapą a przyspieszenie mierzy się za pomocą kalendarza. Sztuczne mulenie samochodu powinno być karane seppuku.

Tryb sportowy wyostrza zmysły samochodu, który zachowuje się jak na głodzie. Szuka tylko okazji do zrobienia czegoś ciekawego, ale w granicach bezpieczeństwa. Jeśli myślicie, że jest to odpowiedni tryb to jesteście w błędzie. Średnio po jakiś czterdziestu kilometrach wyładujecie całkowicie baterie sprowadzając średnie osiągi do jeszcze gorszych.

Nagrodą za jazdę godną emeryta w trybie Eco i z włączonym systemem Start/Stop jest spalanie mniejsze niż pięć litrów na sto kilometrów. Szkoda, że jest okupione rozlazłością godną Jabby the Hutt i nerwowym skupianiem się na wyświetlane listki zamiast na drodze.

CRZ kosztuje podobnie jak Prius, ale w porównaniu z nim zapewnia coś co można nazwać emocjami. W końcu ma się jakąś kontrolę. Szkoda, że poziom technologiczny skutecznie hamuje samochód. A wystarczyło wrzucić dwuliterowego VTECa, dodać trochę włókna szklanego i wszyscy byliby zadowoleni, a tak jest tylko Partia Zielonych.

Jak mówią współcześni nastolatkowie, dzieci klientów CRZ żal, że Honda nie poszła o krok dalej. Mając całą wiedzę i dziedzictwo stworzyła nieco bezsensowny samochód, który przy drobnych zmianach mógłby być świetny, mógł być CRXem naszych czasów.