Wiertarką przez miasto.

Kiedy byłem małym chłopcem załapałem się na erę turbo. Wszystko dumnie nosiło ten napis, nawet papier toaletowy szybko się kończył. Świadomość posiadania turbosprężarki w samochodzie działała na wszystkie zmysły i wypustki ciała. Oznaczało to, że silnik ma należytą pojemność, a dodatkowy oddech zapewnia tabun pędzących koni mechanicznych.

Dzisiaj, gdy prawie każdy samochód posiada chociaż mały kompresor nie jest to nadzwyczajnie celebrowane wydarzenie. Dawniej trzeba było być specjalistą, jak Saab czy Volvo. Teraz nawet najmniejsze samochody mają turbosprężarkę i nikt z tego powodu już nie przebiera nogami. Dodatkowo silniki są mniejsze. Konstruktorzy nadrabiają już wady konstrukcyjne zanim wirnik się rozpędzi. Mamy świetną elastyczność i nie musimy zmieniać biegu, a jeśli zainwestowaliśmy w automat lub dwusprzęgłówkę w ogóle nie zaprzątamy sobie tym głowy.

Jednak coś co było marzeniem dzieciaka i powodem do domu okazuje się niemal przekleństwem. Prześledźcie historię, a okaże się, że najlepsze silniki są wolnossące. Niezależnie od pojemności i budowy. Moc, która przyrasta stopniowo a nie geometrycznie, jest łatwiej dozowana i harmonijniej przenoszona na asfalt. Czasy okrążeń są lepsze, a zużycie paliwa nie rośnie w tempie lawinowym.

Przez lata był jednak jeden problem. Brak turbo oznaczał niska moc. Rzadko komu udawało się zbliżyć do wyniku stu koni mechanicznych z litra pojemności. Ale w końcu od czego mamy sprytnych Japończyków.

Wiem, że zaraz narażę się wszystkim wyznawcom Hondy, ale nigdy specjalnie nie przepadałem za samochodami z kraju Kwitnącej Wiśni. Były doskonałe techniczne, ale piękne? No cóż. O ile jestem w stanie docenić takie modele jak Integra, S2000 czy NSX albo nawet CRX to moczenie się na widok Civica było czymś zwyczajnie dla mnie, powiedzmy niecodziennym. Prawdę mówiąc zakrawało to nawet na coś, na co cierpią kibicie rodzimej kadry w piłkę nożną.

Trafiały się mocniejsze wersje, a dzięki lekkiemu nadwoziu potrafiły całkiem sporo na ulicy w piątkowy wieczór. Nawet przejazd przez Warszawę nie obiegałby znacząco od tego w białym BMW M3. I pomimo że bardzo chciałbym je polubić to zwyczajnie wolałem europejską konkurencję.

Z jeszcze większą rezerwą podchodziłem do siódmej generacji Civica. Nadwozie wersji trzydrzwiowej ma kształt klina, nie ma podziału na maskę i przednią szybę, przez co wygląda jak van. Nissan Note kilka lat wcześniej. A jako, że mam wrodzoną niechęć do tego typu samochodów Civic z miejsca był odrzucany we wszelkich wyborach. Nawet pieprzna wersja Type-R była jakaś taka rodzinna, co kłóciło się z wizerunkiem ulicznego ściganta. Owszem, dostawało się pyszne zderzaki, pokaźną lotkę, osiemnastocalowe felgi i shotguna z tyłu. Poza tym był jeszcze jeden problem. Przód ewidentnie przypominał IX Corollę, a tył VIII. Zwyczajnie brakowało ostrych cięć kataną.

Samochód dla kierowcy ponadto powinien cechować się niską pozycją kierowniczą i tym, że wszystko jest pod ręką. Koncepcyjnie i praktycznie to się zgadza. Fotele od Recaro są znakomite ze świetnym wsparciem na zakrętach. Po umoszczeniu odkrywamy, że linia kierownicy, pedałów i siedziska jest idealnie prosta. Kierownica ma perfekcyjny rozmiar i odpowiednią grubość. Nawet znaczek jest na czerwonym tle kontrastując z białymi tarczami zegarów, co pobudza emocje.

Zaskakują, żeby nie powiedzieć dziwią dwie rzeczy. Pierwsza to wysokość dachu. Do najniższych nie należę, a czuję się jak w bazylice. Druga to lewarek zmiany biegów. Sam w sobie jest idealny, aluminiowy. Tylko to położenie jak w Multipli i innych vanach.

Mechanicznie Type-R jest rozwinięciem zwyczajnego Civica. Ma obniżone o 15 milimetrów zawieszenie o bardziej sprężystej charakterystyce i zdecydowanym tłumieniu. Naturalnie by sprostać mocy zamontowano większe i wydajniejsze hamulce. Wydaje się, że nie jest to wiele, coś jak lifting, ale różnica jest zauważalna i w konkretnych sytuacjach okazuje się nieodzowna.

Silnik to śpiew dawnych czasów. Kto dzisiaj odważyłby się wrzucić dwulitrowy, wolnossący motor do kompaktu? Standardem jest 1.6 z turbosprężarką. Tutaj nie ma takich wynalazków. Jest solidny agregat, który lubi się męczyć jak na konkretnym treningu. Gdy dokręcimy go odpowiednio wysoko, czyli do ponad 8000 obrotów oddaje blisko dwieście koni mechanicznych i tyleż samo momentu obrotowego. Wszystko jest naturalnie dostępne ciut niżej, a nawet od 3000 mamy dostęp do 90% całkowitej pary. To przekłada się na osiągi w postaci pierwszej setki w 6,8 sekundy i prędkość maksymalna rzędu 235 km/h.

Technicznie więc mamy specyficzny samochód, niemal o konotacjach wyścigowych. W końcu R w nazwie wzięło się do racing. I tak też się tym jeździ. Nie ma krzty miękkości i uczucia zdalnego sterowania z dzisiejszych samochodów, nawet tych określanych mianem sportowych.

Zawieszenie na dziurach bywa nieprzyjemne, za to na kawałku równego asfaltu pozwala czuć się pewnie oraz bezpiecznie. Nagle okazuje się, że lewarek sześciobiegowej, manualnej skrzyni biegów jest w idealnym miejscu, centymetry od kierownicy, dzięki czemu oszczędzamy ułamki sekund. Jak w rajdówkach czy samochodach wyścigowych.

Silnik mający dwie natury, miejską – dziadkową, z legendarnym VTEC-iem powyżej 5000 obrotów pompuje adrenalinę za pomocą rury Olszewskiego akompaniując przy tym mechanicznym dźwiękiem. Przypomina to dentystyczne wiertło, jednak barwa jest o wiele przyjemniejsza. Nie ma tu bajerów w postaci syntetycznego dźwięku płynącego z głośników czy sztuczek z rezonującymi grodziami jak w Focusie ST. Wszystko jest naturalne i czyste. Czy wszyscy producenci robią notatki?

Komunikaty płynące ze wszystkich elementów samochodu są czyste i niczym niezniekształcone. Układ kierowniczy jest precyzyjny i nienadmiernie wspomagany. Hamulce są precyzyjne i dają się dozować z dużą precyzją. Biegi wchodzą z przyjemnym oporem i przy zmianie potrzeba odrobiny zdecydowania. Fotele zapewniają bardzo dobre wsparcie, więc nie lata się po przestrzennej kabinie na zakrętach. W końcu silnik, który jest uzależniony od obrotów niczym kot od wątróbki. Uwielbia hasać po pełnej skali obrotomierza, ale to co ma najlepsze dzieje się przed samym odcięciem. Wówczas otrzymujemy pełnię mocy oraz dźwięk przechodzący przez całe ciało. Przegazujcie raz, a już nie zwrócicie uwagi na uturbione silniki. Od teraz przez miasto zawsze będziecie jeździć tylko na jedynce.

Naturalnie jednak znajdzie się kilka minusów. Jednym z nich jest trakcja. Mimo przedniego napędu samochód lubi zarzucić tyłem, co na suchym jest przyjemne a czasem nawet pożądane. Wtedy dotykając limitów zachowuje się jak rajdówka na szutrze. Na mokrym jest to dodatkowo spotęgowane, więc trzeba uważać i liczyć na własne umiejętności, nie ma tu seryjnego ani opcjonalnego ESP.

Dodatkowo można utyskiwać na elastyczność. Jeśli zabierzecie się za wyprzedzanie i wbijecie zły bieg może być nieprzyjemnie. To nie diesel, gdzie jest obojętnie na jakim przełożeniu jedziesz. Tutaj trzeba się namachać lewarkiem, więc musisz to albo lubić albo być palaczem, który właśnie rzuca nałóg.

No i ta sylwetka. Dostrzegam nazwijmy to techniczne piękno samochodu. Jednak jest trochę za wysoki. Przynajmniej wizualnie, gdyż mieści się w średniej z segmentu. Poza tym to jeden z ostatnich przedstawicieli analogowych samochodów, które są stworzone dla kierowców i najwyraźniej przez kierowców. Nie ma tu błyskotek, a fani gadżetów będą zawiedzeni ilością wyposażenia. Jednak wszystko co konieczne znajduje się na pokładzie. Nic tylko zapiąć jedynkę i jechać w miasto przyszłym klasykiem. W końcu kolejna generacja to ufo, a obecna będzie miała turbo.

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *