Jeździsz Hondą, więc jesteś homoseksualistą. Prawdopodobnie.

Mądrości ludowe, przysłowia. Niezależnie, gdzie jesteście i co robicie znajdzie się ktoś, kto z poważną miną skomentuje pewne zdarzenie oczywistą myślą. Że jak dzisiaj pada śnieg to za pięć tygodni będzie lód. Lub że kiedyś będzie dobrze. Albo że rozmiar nie ma znaczenia.

Jednak najdziwniejszym jest stwierdzenie, że lepsze jest wrogiem dobrego. Oczywistym jest że lepiej mieć więcej pieniędzy. Albo większe rodzinne klejnoty. Nikt jednak nie bierze pod uwagę, że to przysłowie nie sprawdza się w każdej sytuacji. Każdy żonaty mężczyzna wie, że jedna żona w domu w zupełności wystarczy. Dlatego religia katolicka zawsze będzie lepsza niż muzułmańska. My mamy bekon i alkohol, a oni wiele kobiet i z tego powodu nigdy nie zapanują nad światem.

Ale weźmy na przykład gorące hatchbacki. Tu o wiele lepsze jest „mniej znaczy więcej”. W ten sposób można zdefiniować raptem kilka samochodów na rynku. Przepis jest prosty, bierzemy relatywnie tani samochód, wkładamy mocny silnik i odprawiamy nieco magii w zawieszeniu. Jednak inżynierowie skupiając się na naszych prośbach o większą liczbę koni mechanicznych poszli odrobinę za daleko. Obecne Clio ma dwieście dwadzieścia koni mechanicznych podczas gdy pierwsze w wersji Williams miało o siedemdziesiąt mniej. Nowa Honda Civic Type-R? Trzysta dziesięć. Poprzednik miał o jedną trzecią mniej.

Już dobre dziesięć lat temu specjaliści z Saab’a twierdzili, że przednionapędowy samochód jest w stanie przenieść nie więcej niż dwieście pięćdziesiąt koni mechanicznych. Technika poszła nieco do przodu ale nie proporcjonalnie do przyrostu mocy.

Zdecydowanej większości i tak nie wykorzystujemy więc liczby wyglądają dobrze tylko na papierze. Jednak najgorszy jest fakt, że Honda za najszybszego Civica żąda niemal stu pięćdziesięciu tysięcy. Różnica w cenie między obecną wersja a poprzednikiem jest podobna jak w przypadku mocy, jedna trzecia drożej.

I to spowodowało, że zacząłem się zastanawiać. Tak, technika i inne sprytne rzeczy są sporo warte. Ale odnoszę wrażenie, że mniej mocy i komplikacji wyszłoby na dobre. Dla właściciela i jego portfela. Popatrzmy na Golfa GTI. Kosztuje niemal czterdzieści tysięcy mniej i być może ma o dziewięćdziesiąt koni mechanicznych mniej, ale w przyspieszeniu do setki jest wolniejszy tylko o osiem dziesiątych sekundy.

Jednak do walki z nim i do licytacji na moc włącza się właśnie pierwsza z gorących tegorocznych premier, szybki Peugeot. Niespodziewanie okazuje się, że czekało na niego dużo osób, co szczególnie dziwi, ponieważ ostatni ciekawy samochód tej marki był produkowany zaraz przed tym, kiedy jazda na dinozaurach stała się modna.

Design również jest z tego okresu. Francuski koncern tak bardzo zapatrzył się na Volkswagena, że nadał 308 więcej cech Golfa niż ma sam Golf. I najwyraźniej postanowił, że wersja GTI będzie jeszcze bardziej nudna. Tak, ma dwukolorowe nadwozie ale wygląda ono pretensjonalnie. I kosztuje niemal osiem tysięcy złotych. Reszta pseudosportowych atrybutów, układ wydechowy, zderzaki oraz większe felgi równie dobrze pasują do modelu z trzycylindrowym silnikiem jak i do GTI. I spójrzcie na tarcze hamulcowe z tyłu. W porównaniu z dziewiętnastocalowymi felgami przypominają M&M’sy.

Wnętrze również specjalnie się nie wyróżnia. Z praktycznego punktu widzenia nie jest źle, materiały wykończeniowe są niezłe, miejsca w środku jest sporo a fotele są całkiem wygodne. Gorzej jest, gdy spojrzymy na nie z punktu widzenia kogoś zorientowanego na sportowe doznania. Siedziska i oparcia są zbyt obszerne jak na standardowego Europejczyka. Mała ilość akcentów GTI sprawia, że trudno rozpoznać najszybszą wersję. Mała kierownica zasłania niefortunnie umieszczone zegary, więc nie będziecie wiedzieli jak szybko jedziecie. Są tego również dobre strony, zakryje wkurzający obrotomierz kręcący się w drugą stronę i to co się zepsuło. I częste kręcenie sprawi, że nie będziecie potrzebowali depilacji w męskich rejonach.

Do napędzania najszybszego 308 Peugeot zaprzągł silnik z RCZ, BMW i Mini. 1.6 z turbosprężarką generuje 272 konie mechaniczne oraz 330 Nm. Przekłada się to na więcej niż rozsądne osiągi w postaci 6 sekund do pierwszej setki i prędkości maksymalnej wynoszącej 250 km/h. Przy tym potrafi zadowolić się jedynie dziewięcioma litrami paliwa na sto kilometrów. Niestety ma kilka denerwujących cech. Jest cichy, pracuje delikatnie, zupełnie nie absorbując i nie okazując entuzjazmu. Nie jest jak lew, bliżej mu do kanapowego kota. Podobnie jak sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów. Ma krótkie przełożenia i jest dość precyzyjna, ale nie ma się ochoty jej dotykać jak Krystynę Pawłowicz. I to nawet gdyby była ostatnią kobietą na Ziemi.

Jeśli zapytasz entuzjastę samochodów o ciekawego Peugeota bez wahania wskaże 205 GTI. Był mały, zwrotny i zadziorny. Zupełnie nie przypomina większego i młodszego brata. Posiada mechanizm różnicowy Torsen, ale z drugiej strony belkę skrętną. Zawieszenie jest zestrojone by zachować niezły balans między wygodą a szybkim pokonywaniem zakrętów, ale prawda jest taka, że jest komfortowe jak herbata z cytryną w jesienny wieczór. Wrażeń nie poprawia nawet tryb sport, którego włączenie powoduje jedynie zmianę koloru podświetlenia zegarów na czerwone oraz głośniejszy wydech, którego dźwięk sączy się z pokładowego systemu audio.

Reszta podobnie nie jest spektakularnie dobra. Układ kierowniczy jest w porządku, ale to tylko tyle. Hamulce gwarantują krótką drogę hamowania, ale nie wydają się specjalnie ostre. Podobnie jak cały samochód. GTI nie jest sportowe. To bardziej wersja wyposażenia, która jest nieco szybsza niż pozostałe.

Na dodatek nie jest tania. Peugeot żąda przelewu opiewającego na co najmniej 132 tysiące, co jest dużą sumą. Robi się jeszcze gorzej, gdy uświadomimy sobie, że nie oferuje za nią czegoś wystarczająco specjalnego ani dobrego.

308 GTI jako gorący hatchback jest rozczarowujący, Francuz jest miękki niczym francuskie ciasto. Na szczęście w tym roku miała miejsce jeszcze jedna premiera, na którą czekała rzesza fanów japońskiej motoryzacji. Wszyscy mieli nadzieję, że Civic Type R będzie jak miecz Hattori Hanzo. Sęk w tym, że dziesiąta generacja prawdopodobnie spowoduje odpływ wielbicieli. Ale po kolei.

Nadwozie Type R-a cierpi na syndrom Lamborghini. Swoimi spojlerami, wlotami i wylotami powietrza, dokładkami do zderzaków rości sobie prawo do uwagi. Stawia na pantominę. Jest teatralne i może się podobać. Na ulicy robi wrażenie, ale ma się też nieodparte wrażenie, że Honda zamówiła wszystkie akcesoria z katalogu tuningowego. Ktoś na pewno powie, że aparycja jest karykaturalna a nawet nieco tandetna i będzie miał rację. Jedno jest pewne, ma wygląd budzący grozę wśród właścicieli Golfów GTI. W porównaniu z 308 jest jak wejście smoka a nie francuskie dystyngowanie.

Podobny styl panuje we wnętrzu. Deska rozdzielcza poprzecinana jest liniami, załamaniami i dodatkowymi elementami. Siadając w doskonałych czerwonych fotelach sygnowanych logiem Recaro czujecie się jak w statku kosmicznym. Wyjątkowo dobrze dopasowanym i skrojonym na miarę. Wszystko jest pod ręką i działa dokładnie tak jak powinno. I być może nie ma znacznie większej ilości sportowych dodatków, ale te które są budują pozytywny obraz. Czujecie się wyjątkowo, wiecie że ktoś o was zadbał.

Z praktycznego punktu widzenia miejsca jest sporo, chociaż nieco mniej niż w 308, zwłaszcza nad głową. Za to zdumiewa bagażnik, jest jeszcze większy.

W przypadku silnika są dwie wiadomości. Dobra to taka, że Honda nie bawi się w ekologiczne półśrodki i serwuje soczystą dwulitrówkę. Co do złej informacji, firma porzuciła wysokokręcące się VTEC-ki i żeby wykrzesać z silnika 310 koni mechanicznych wyposażyła go w turbosprężarkę. Dzięki niej legitymuje się momentem obrotowym dwa razy większym od poprzednika a znaczna część z 400 Nm jest dostępna już od 2,5 tysiąca obrotów, co dla IX generacji było jak bieg jałowy. Ale ma jeszcze inną zaletę, rozsądnie traktowany odwdzięczy się rzadkimi wizytami na stacji benzynowej zużywając średnio 11 litrów drogocennego płynu.

Niestety mimo swoich czterech rur wydechowych nie brzmi już tak dobrze jak miało to miejsce dawniej. Jest nieźle, czuć, że silnik ma ochotę napędzać ważący 1,4 tony samochód, ale trochę brakuje w nim pasji, zawadiackiej zadziorności. Nie jest nieokrzesanym chuliganem, potrafi używać noża i widelca, a łyżka nie wprawia go w zakłopotanie.

Z kolei w pewną konsternację może wprowadzić skrzynia biegów. Wszystko z nią w porządku, ale w dobie automatów i innych wynalazków prawdziwy manual to egzotyka. Ta w Civicu jest świetna, precyzyjna a dodatkowo dźwignia ma krótkie ruchy. Co prawda nie wybacza jak dziewczyna na pierwszej randce, ale przekona do siebie wielbicieli przekładni dwusprzęgłowych.

Moc z jaką musi zmagać się przednia oś wymusiła na inżynierach użycie technicznej magii. Muszę przyznać, że spora część z niej naprawdę działa. Wyposażyli Type R w mechaniczną blokadę mechanizmu różnicowego, która cały czas pilnuje by niwelować podsterowność. Nawet na szybko pokonywanych zakrętach Civic jest neutralny i nie myszkuje pod drodze. Problemem jest jednak uzyskanie wysokiej prędkości. Duży moment obrotowy sprawia, że nawet na suchej nawierzchni są problemy z ruszaniem. Z kolei na mokrej koła potrafią mielić nawet na trzecim biegu, który teoretycznie pozwala uzyskać maksymalną prędkość dozwoloną na polskiej autostradzie. Kręta droga zimą bądź jesienią zagwarantuje wam nadmiar emocji, niekoniecznie tych dobrych. Kompaktowa Honda ma nieco zbyt dużą moc.

W końcu zawieszenie. Każdy z was pewnie liczył, że będzie twardsze niż francuskiego konkurenta i ma rację. Dziwi mnie tylko nazwa trybu sportowego. Na przycisku powinno być napisane The Rock albo widnieć wizerunek Dwayne’a Johnsona. Poza efektem pękających żylaków zmienia również kolor podświetlenia zegarów i sprawia, że wspomaganie układu kierowniczego zaczyna stawiać przyjemny opór. Nie włączajcie go jednak na drodze o fakturze twarzy nastolatka.

I to obawiam się jest kolejny problem Hondy. Ma zbyt dużą moc, której nie wykorzystacie a na co dzień jest zwyczajnie niewygodna. Reszta jest świetna i jedyną kwestią byłby wybór koloru.

Jeśli myśleliście, że w Peugeocie zwariowali z ceną jaką sobie życzą za 308 GTI, niemile zaskoczy was cennik w Hondzie. Każdy z 310 koni mechanicznych w Type R kosztuje 464 złotych, co łącznie daje karkołomne i niedorzeczne 144 tysiące złotych. W salonach z pewnością będzie mniej klientów niż Lidlu podczas promocji torebek Wittchen. Wielu z was będzie tłumaczyło ten fakt inflacją, postępem technologicznym i winą Tuska. Ale problem leży gdzie indziej. Producenci licytują się na liczbę koni mechanicznych, urywają kolejne sekundy na Nurburgringu a turbosprężarki są nowymi rogami obfitości bez dna. Pomyślcie o tym przez chwilę. Gdy zaczęliście pić kawę wystarczyła wam pojedyncza łyżeczka. Następnie dodawaliście półtorej. Później piliście dwie kawy z jednej łyżeczki, potem dwie z dwóch, by któregoś dnia stwierdzić, że trzy kawy w ciągu dnia to jest to, aby ostatecznie skończyć zalewając wrzątkiem całą puszkę. I tak jest z niemal wszystkimi przedstawicielami gatunku. Są droższe o jakieś 40-50 tysięcy, ponieważ dokładnie tyle pochłonął projekt przedniego zawieszenia zdolnego jako tako przenieść zbyt dużą moc na asfalt. Spójrzcie tylko na rysunki techniczne. Wiele inżynierskiej magii dzieje się w okolicach przedniej osi. Dokładnie jak ze zbyt mocną kawą, nie wyczuwamy smaku.

A jakby tego był mało jest kolejny problem. Natura wyposażyła wszystkie zwierzęta w napęd na tylne łapy. Lata prób i ewolucji uznały, że jest najwłaściwszy. To prowadzi do smutnej konkluzji. Wydajecie na samochód więcej niż wynosi budżet Azerbejdżanu na coś, co nie do końca działa. Mądre głowy w kitlach będą was przekonywać, że oto pokonali kolejną barierę, ale poprawiają coś, co nigdy nie sięgnie ideału. Przykro mi ale ani Civic, ani 308 ani też żaden z innych gorących hatchabacków nie został stworzony do szybkiej jazdy. Tak, są szybkie ale zostały tylko dostosowane. Inżynierowie brali to pod uwagę w konstrukcji, ale prędkość nie była celem samym w sobie. To zupełnie jak z homoseksualizmem. Stwórca nie brał go pod uwagę, ale wielu przekonuje, że jest w porządku. I generalnie nie obchodzi cię co inni robią w sypialni, ale staromodne podejście wydaje się zwyczajnie lepsze.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *