Niekiedy bywa tak, że na pierwszy rzut oka uznajemy coś za absolutnie wyjątkowe, bez czego wcześniej nie mogliśmy żyć. Muszę przyznać, że miałem tak z czterodrzwiowymi coupe. Już pomijam irytującą nazwę segmentu, to po prostu lepiej wyglądające limuzyny tylko z nadwoziem typu liftback, o czym nikt nie wspomina. W końcu coupe znacznie lepiej brzmi. Tak więc klienci chętniej wybierali zamiast… Read more →
Tag: bmw
Powrót do korzeni.
Nie mam pojęcia, czy to efekt zbliżania się końca kolejnego roku i podświadoma chęć podsumowań, ale naszło mnie na czytanie moich dawnych wypocin. Naturalnie pominę wszelki kunszt oraz geniusz jaki z nich bije świetlistym blaskiem po oczach. Jednak poza tym rzuciło mi się w oczy, coś o czym normalnie w życiu bym nie pomyślał. Doszło bowiem do tego, że markę,… Read more →
Prawie jestem przekonany.
Jakiś czas temu Jeremy Clarkson w sposób dość obrazowy opisał współczesne zakłamanie naukowców oraz wszelkiego rodzaju tak zwanych ekspertów do spraw motoryzacji. Pokrótce chodzi o to, że od dobrych kilkunastu lat benzyna, jako paliwo zasilające silniki jest uznawana jako wynalazek samego diabła. Według wcześniej wspomnianych ziemią obiecaną, oddechem samego anioła miał być diesel. Powoli jednak dochodzą do głosu nieco światlejsi… Read more →
Wszystkiemu winne są supersamochody.
Tak, tym razem znów zacznie się od malkontenctwa, ale mam ku temu wyjątkowo dobry powód. Widzicie jak większość z was otaczam samochody, których moc można liczyć setkami niczym w portfelu Kulczyka należną czcią. Intrygują, budzą podziw, ale także strach. Przynajmniej kiedyś. Kilkanaście lat temu, gdy chciałeś się przejechać Lamborghini Diablo najpierw żegnałeś się z rodziną i przyjaciółmi. Nie wiedziałeś czy… Read more →
To mnie wkurza w nowoczesnych samochodach.
Nie wiem, czy to kwestia przybywania lat, ale zaczynam zauważać pewne zmiany. Nie chodzi tu bynajmniej o fizyczność, ale o coś, co do tej pory wydawało mi się fundamentem nie do ruszenia, a mianowicie o samochody. Wybór całkowicie nowego, dziewiczego samochodu prosto z salonu to spore wydarzenie. Cały rytuał dobierania opcji, wybór koloru czy innych dodatków. W końcu skreślanie kolejnych… Read more →
Quo Vadis BMW.
Lubię samochody z Monachium. Nawet bardzo. Być może ma to związek z dresem z pięcioma paskami, w którym chodzę po domu. Samochody ze śmigłem na masce mają niewątpliwie kilka zalet. Są dobrze wykonane. Każdy znajdzie odpowiedni model dla siebie, sportowy czy komfortowy, zwinne coupe albo wielkiego suva. Wszystkie jednak są ponad miarę dopracowane i cechuią znakomitymi właściwościami jezdnymi. Napęd na… Read more →
Po raz pierwszy nie bycie M5-tką to najlepsza zaleta.
Na naszej planecie żyje ponad dziewięć milionów gatunków, a podobno poznaliśmy tylko dziesięć procent. Z tych wszystkich człowiek jest chyba najbardziej leniwą istotą. Jednak nawet ta przyjemna cecha, która skłania nas do siorbania przez całą niedzielę kawy nie odwiodła nas od zdobywania szczytów i przekraczania granic. Ciągle sięgamy dalej, skaczemy wyżej i biegniemy szybciej, co od czasu wynalezienia automobilu przychodzi nam o wiele łatwiej.
Od początku poruszania się czymś na kształt współczesnego samochodu pałaliśmy jedną rządzą, szybkości. Każdy rok, ba nawet miesiąc, obfitował w kolejne próby bicia rekordu. Bycie przedstawicielem Księgi rekordów Guinessa czyniło z ciebie pracownika bardziej zajętego niż kurtyzanę świadczącą usługi garnizonowi na przepustce. W każdym zakątku świata coś się działo.
Dlatego ciężko jest zrozumieć obecny stan rzeczy. Być może doszliśmy do krytycznego punktu albo nasze lenistwo w końcu zwyciężyło. Formuła 1 ogranicza moc, pojęcie downsizingu zainfekowało motoryzację, a Unia Europejska chce montować ograniczniki prędkości maksymalnej w naszych samochodach.
Ale zacznijmy od nieco odleglejszych czasów. Jest rok 1967, kiedy to zlepek liter a, m i g sprawił, że kroki naprzód w ewolucji samochodów zaczęto mierzyć w liczbach trzycyfrowych. Oczywiście BMW podjęło rękawice i po pięciu latach powołano do życia dywizję M. W 1985 roku ten dział strzelił dubeltowo w Mercedesa. Nabojami były M3 i M5, które do dziś garażują w panteonie samochodowych tuz.
Przez ponad dwadzieścia lat samochody BMW z przedrostkiem w postaci litery M były kwintesencją samochodów usportowionych. Recepta była dość prosta. W nadwoziu sedan lub coupe usprawniano nastawy podwozia, wyostrzano reakcję układu kierowniczego oraz montowany agregaty kipiące mocą i ryczące żywym ogniem. Cel był jeden, kierowca i jego doznania. Wszystko było temu podporządkowane.
Z pozoru zachowawczy sedan serii 5 nagle stawał się uosobieniem chłopięcych marzeń małego Hansa, zapewniając jednocześnie komfort dla Helgi oraz miejsce dla małych Uwe i Aghathe. Kiedy oni rozkoszowali się kilometrami beztroskich autostrad ich ojciec czerpał radość z rzędowej szóstki. Później nadszedł czas na V8 a w końcu i V10. Naturalny postęp.
Jednak w czasach ekoterroryzmu znaczenie dywizji M zdaje się zmalało. Owszem, podstawą są nadal widlaste ósemki, ale z syntetycznym dźwiękiem. Do gry weszły również samochody z napędem na obie osie i, o zgrozo, suv-y. W końcu doczekaliśmy czasów, kiedy to sportowe BMW to nie jedna litera i cyfra, a dwie litery i trzy cyfry. To jednak nie oznacza, że nagle samochód jest dwukrotnie lub trzykrotnie lepszy. Otóż pod maski beemek z pazurem zawędrowały diesle.
Tak jest z dzisiejszym bohaterem. Na pozór zwykła seria 5, może tylko trochę bardziej muskularna, czyli standard w postaci pakietu stylistycznego M. Grozą jednak wieje z tylnej klapy, gdzie złowieszczo spogląda wszystko mówiący anagram w postaci M550d X Drive.
Nie jest to oczywiście stricte samochód M w stylu M5. To coś więcej niż pakiet stylistyczny, ale różnica jest jak między mną a Jeremy’m Clarksone’m.
M550d X Drive wygląda odrobinę inaczej niż zwykła „piątka”, ale o ile nie jesteś znawcą BMW wygląda niemal identycznie jak 520d.
Czymś co jest esencją każdego samochodu jest silnik. Tu, wśród morza plastikowych pokryw widać niewiele. Nie można nawet pochwalić się trzeba turbosprężarkami. Dzięki nim w latach 80-tych silnik zrobiłby ogromną karierę, kiedy to nawet papier toaletowy był turbo. Coś wyjątkowego zwiastuje napis na pokrywie, a brzmi MPerformance. Powinno być ciekawie.
Wnętrze wygląda jak w każdej „piątce”. Jest ergonomiczne i świetnie wykonane, ale próżno tu szukać czegoś specjalnego.
Porzućmy jednak czcze gadanie i przejdźmy do silnika. W końcu 381 koni i 740 Nm powinno zapewniać świetną zabawę. Tak naprawdę wystarczy nawet do zmiany kierunku ruchu obrotowego Ziemi albo przekonania Jarosława Kaczyńskiego do lewicy. Dźwięk motoru również zachęca, bowiem jak na diesla brzmi całkiem przyjemnie. Jednak jeśli chodzi o emocje to samochód sprawia wrażenie naszprycowanego relanium.
Układ kierowniczy jest dobry, napęd na cztery koła sprawdza się świetnie w każdych warunkach zapewniając tony przyczepności. Jednak jakiekolwiek pseudosportowe manewry odpadają. Ta „piątka” z pewnością nigdy nie słyszała o żadnej diecie. I nie chodzi o wymiary, ale ważąc blisko dwie tony ciężko o szybkie pokonywanie ciasnych zakrętów. Jest raczej lotniskowcem niż ścigaczem. Ale to ujawnia cechę samochodu, której często próżno szukać u konkurentów.
Jazda jest relaksująca. Gdybym miał wybrać się na narty specjalnie wybierałbym Włochy i umyślnie zapominałbym zabrać całego sprzętu, żeby tylko rozkoszować się niczym niezmąconą jazdą.
Wyprzedzanie kawalkady ciężarówek? Bez problemu. Mimo wagi silnik kręcący się do pięciu tysięcy obrotów gwarantuje ogromny przypływ mocy.
Tak naprawdę M550d X Drive to idealny samochód na co dzień. Odpowiednio mocny i komfortowy. W nadwoziu kombi z całą pewnością poradzi sobie z 99% procentami sytuacji. W pozostałych i tak byście potrzebowali ciężarówki.
Jeśli chodzi o cenę jak zawsze w przypadku BMW jest drogo. Ale jeśli popatrzeć przez pryzmat osiągów, dostępności mocy i komfortu jest o sto tysięcy tańsze niż M5, czyli o tyle o ile można doposażyć M550d X Drive.
Tak naprawdę jedynym problemem jest nazwa. Literka M zwiastuje zwinność, której tu brakuje, ale to słaby zarzut. Poza tym w przeciwieństwie do M5 M550d nie prowokuje do permanentnego przekraczania prędkości w każdych okolicznościach. Jest bardziej stateczne i poukładane. Cała reszta jest właściwie doskonała, bo to znakomity cruiser i samochód do codziennego użytku.
Po co kupować Porsche, skoro omlet od BMW jest bardzo dobry?
Jako ludzie mamy pewną drażniącą cechę. W normalnym stanie na ogół plotkujemy lub gadamy o bezsensownych sprawach. Dopiero parę kieliszków Bordeaux uruchamia w nas ukryty tryb filozofa. A to polityka, ekonomia lub szeroko pojęta religia. Ale przede wszystkim królowa nauk. Wiedzeni płynącymi w żyłach procentami zastanawiamy się nad ważkimi tematami świata. Bierzemy się za szczęściarzy, którzy mieli okazję żyć w epoce rozwoju technologii. Concorde, TGV czy superszybkie samochody.
Pęd technologiczny sprawia jednak, że często bardziej stajemy się ubezwłasnowolnieni i tracimy coś co Anglicy nazywają „zing”. Całe szczęście jest jeszcze kilka samochodów, w któryc przekręcając kluczyk w stacyjce możemy krzyknąć rock and roll.
I jeśli chodzi o radość z jazdy to z BMW nikt nie ma szans. Tak wiem, że GT3 jest niedoścignione na torze, a McLareny i Ferrari mają dwa razy więcej koni mechanicznych, ale to właśnie producent z Bawarii posiadł tajemną sztukę wyważania samochodu, montowania silnika, który nie przeraża mocą i skutecznego napędu na tylną oś. Nim jednak będę kontynuował ową laurkę nadmienię tylko, że za sztucznie dozowany dźwięk w M5 i M6 BMW powinno dostać pałę na półrocze a za i3 egzamin komisyjny.
Przejdźmy jednak do reklamowanej radości. BWM niczym Fryderyk Schiller szczyci się nią i co najciekawsze „Odą” wcale nie są największe i najpotężniejsze samochody. Najwięcej pokładów zabawy i powodów ukontentowania zapewniają stosunkowo najmniejsze auta, w postaci serii 1 i 3. A już wkrótce również 4.
Skupmy się dzisiaj jednak na rzeczach pierwszych. Najmniejsze BMW w odróżnieniu od Mercedesa jest pełnoprawnym członkiem rodziny, ma napęd na tył podobnie jak większe siostry oraz opcję montowania rzędowych szóstek. Zatem przy mniejszej zasobności portfela lub chęci posiadania zwinniejszego samochodu możemy wyjść z salonu w pełni usatysfakcjonowani.
Nowa seria 1, która jest tak naprawdę starym modelem i naciągniętymi zmarszczkami to dobry znajomy od 2004 roku. I patrząc na bryłę faktycznie można tak sądzić. Nie dajcie się jednak zwieść bo to tak naprawdę druga generacja produkowana od dwóch lat. Oczywiście nieco większa, cięższa, z większym bagażnikiem i pojemniejszym zbiornikiem paliwa. Również ze swoimi wyłupiastymi oczami i mocno zaznaczonymi kościami policzkowymi trudniejsza w odbiorze. Można by powiedzieć nawet, że odrobinę brzydsza. Oferuje dwie linie, które tak naprawdę niewiele się od siebie różnią i pakiet, który jest przedsionkiem do M Power. Szkoda, że jak na razie zabrakło coupe i wydania 1M.
BMW postanowiło najwyraźniej iść w stronę ekologii i zamiast krów używa materiałów do wykończenia wnętrza. Na szczęście można jednak przyczynić się do zmniejszania emisji CO² przez rogaciznę i zafundować sobie w pełni wyściełaną skórą kabinę. Co prawda znajdzie się tu kilka umiarkowanie przyjemnych plastików, ale taka jest cena kompaktu z odpowiednimi osiągami.
Jak na prekursora elektronicznych systemów w postaci I-Drive’a nie zabrakło również wielu udogodnień, przeszkadzajek i upierdliwych stróżów. Na szczęście w pełni można większość z nich wyłączyć.
Po przydługim wstępie czas na creme de la creme, czyli jazdę. Przepis na mocny kompakt jest inny niż u konkurencji. To napęd na tył, trzylitrowa rzędowa szóstka i możliwość ręcznej zmiany biegów. Nie poskąpiono również mechanizmu różnicowego. Mimo, że M135i nie jest pełnoprawnym członkiem dywizji podrasowanych beemek to jest zdolne do wszelkich harców, jest zwarte, brzmi świetnie i za cenę 170 tysięcy jest niemal okazją. Jeśli nie przesadzimy z opcjami, co w przypadku BMW jest bardzo łatwe, otrzymamy prosty i szybki samochodów do jazdy po bułki oraz na poznański tor.
Silnik to prawdziwa kraina miodu i mleka. W końcu jest tu jakaś pojemność, a nie wielkość, która jest znacznie mniejsza od ilość alkoholu wypijanego przez statystycznego Polaka przy grillu. Ma odpowiednią moc, jest responsywny i co wymaga dodatkowego podkreślenia, dźwięk jaki wylatuje z rur wydechowych jest naprawdę piękny. Podświadomie będziecie ciągnąć do czerwonej linii, co silnik czyni z prawdziwą przyjemnością, żeby tylko posłuchać ścieżki dźwiękowej rzędowej szóstki.
Układ kierowniczy jest bezpośredni, co w połączeniu z niewielkim nadwoziem pozwala w pełni wykorzystać moc płynącą wprost z silnika na tylne koła. A to pozwala na zamaszyste wychodzenie z zakrętów, czyli krótko mówiąc świetną zabawę.
W odróżnieniu od A45 jazda wymaga zaangażowania. Jeśli szukacie samochodu, w którym wciskacie kilka przycisków z napisem „Sport” i ustanawiacie nowy rekord na Nurburgringu skierujcie się raczej do salonu Mercedesa. BMW wymaga skupienia i działań, żeby jechać szybko. I jeśli lubisz jeździć z twarzą przylepioną do bocznej szyby również będziesz zadowolony. Co prawda w zimie jazda będzie wolniejsza, ale te slajdy.
Problemy? Cóż, jazda po nieremontowanych od czasów Gierka drogach jest nieprzyjemna, a samo BMW wydaje się mówić „mam dość”. Jazda po obwodnicy Warszawy jest bardziej subtelna. Stosunkowo łatwo odnaleźć limity samochodu, jednak są to prędkości zdecydowanie ponad autostradowe, przy których grozi dachowanie na wymienionej wcześnie drodze. W przypadku nie jeżdżenia jak idiota to nam nie grozi.
To wszystko prowadzi do nieco dziwnej konkluzji. Dlaczego mając BMW M135i mamy wszystkie Ferrari i Lamborghini. Pakiet od BMW jest niemal wszystkim czego moglibyśmy chcieć od szybkiego samochodu. Krótko mówiąc podobna mi się bawarski przepis na mocnego kompakta.
Bo czasem bycie trzecim to tak naprawdę pierwszym.
W każdej dziedzinie życia mamy pewne dogmaty. Rzeczy niezmienne, które definiują rzeczywistość i są jednocześnie wektorami pewnych zdarzeń.
Jeśli chodzi o motoryzację jest podobnie. Mamy producentów i samochody, które są kamieniami milowymi i choćby konkurencja była nie wiem jak dobra to i tak nie wygra.
Swego czasu najmniejsze BMW, teraz tę zaszczytną rolę spełnia seria 1, było znane z kilku rzeczy. Po pierwsze budzącego wewnętrzne ciepło zamiatania tyłem. Przy mocnej, trzylitrowej rzędówce to ciepło przenosiło się na zewnątrz w miejsce, którym zajmują się proktolog czy inny rumpolog. Przy tym silniku ważny był również dźwięk. Każdy, kto miał pewne audiofilskie skłonności doceniał akompaniament płynący z rur wydechowych, staccatto rosnące wraz z emfazą kolejnych cyfr na obrotomierzy.
I mimo, żeby była najmniejsza i najmniej prestiżowa budziła pozytywne emocje u zorientowanych na prowadzenie kierowców. W końcu chodzi tu o radość z jazdy.
Ta maksyma będzie przyświecała cały czas podczas dzisiejszego testu. Propos świecenia. Cały samochód wygląda naprawdę dobrze. To udane nawiązania do legendarnego rekina. Tylko nie rozumiem co się stało z legendarnymi ringami, które chciał mieć każdy. Dawniej okrągłe dzisiaj są spłaszczone. Wyglądają gorzej i teraz producenci chińskich tuningowych zamienników do popularnych samochodów będą musieli zmieniać linie produkcyjne. Reszta jest bez zarzutu. Oczywiście BMW nie byłoby sobą gdyby nie pakiet M, który jest opcją must have. Zwłaszcza w kraju, gdzie jeździ więcej modeli M niż opuściło fabrykę.
Mnie osobiście bardzo cieszy wnętrze. Jest trochę przycisków, jest I-Drive i parę gadżetów. Ale są również najważniejsze. Przyjemna kierownica z bezpośrednim układem, normalny lewarek zmiany biegów oraz standardowy ręczny. Pokłon inżynierom z BMW za ten gest. W końcu zamiast głupiego i mało przydatnego przycisku mamy użyteczną wajchę. Może podnosi to koszty o jakieś pięć eurocentów, ale jest bez porównania lepszą opcją. I można teraz śmigać po ciasnych dwójkowych zakrętach. Z obowiązku tylko podam, że wnętrze jest naprawdę przyjemne. Siedzi się wygodnie, nisko i w takim luksusie na jaki producent może sobie pozwolić nie zagrażając większym modelom.
Układ jezdny i zawieszenie to także miód na ciało fana prowadzenia. Zakręty może pokonywać z prędkościami o dobrych kilka kilometrów większymi niż podpowiada zdrowy rozsądek i stojąca za nimi policja. Odpowiednio skalibrowane przełożenia dają wyraźne sygnały płynące z przednich kół. To jeden z najlepszych układów kierowniczych na rynku. Wkurza tylko możliwość zmiany siły wspomagania. Są trzy tryby, w tym Eco Pro, który obniża spalanie i tym podobne bzdury. Mija się to z celem. Kupując mocną tylnonapędówkę chcę mieć cały czas pewność, co do prowadzenia. Chcecie zmniejszyć spalanie to popracujcie nad silnikiem.
Skrzynia biegów to również majstersztyk. Szybko i sprawnie zmienia biegi, a przy redukcji nie zastanawia się godzinę co ma teraz zrobić tylko reaguje. Poza automatem dostępny jest również manual. Kolejny pokłon przed inżynierami.
Specjalnie nie wspominałem do tej pory o rzeczy chyba najważniejszej, a mianowicie o silniku. Do tej pory był na pierwszy miejscu, a teraz niekoniecznie. Model, z którym przyszło spędzać mi czas to 328i. Do tej pory takie oznaczenie nosiła trzylitrowa, rzędowa jednostka. Niestety, BMW posłuchało się ekologów i w to miejsce wpuściło doładowany, dwulitrowy silnik. Jeśli popatrzymy na niego przez pryzmat każdego innego producenta to będzie to świetny agregat. Mocny, chętnie wkręcający się na obroty i z relatywnie niewielkim pragnieniem. Jednak w przypadku standardów producenta z Bawarii, do których nas przez lata przyzwyczajono nie jest już tak różowo (w końcu to zielony silnik). Brak dwóch cylindrów i dźwięk rodem z odkurzacza to koronny dowód. Błyszczy niczym skaza na prestiżu i kolejne zaprzeczenie sloganu mówiącego o radości z jazdy. To tak jak z push-upami. Spełniają swoje zadanie sprawiając, że pewna część ciała odpowiednio się prezentuje wyglądając na większą (niczym 28, które sugeruje większy silnik). Mina jednak rzednie po zdjęciu (otwarciu maski).
Ponad wszelką miarę irytujący jest system Start-stop, który działa dość brutalnie, a ja chyba nigdy się do niego nie przyzwyczaję. Spokój ducha i pewność, że nie będę ofiarą, która nie umie ruszyć na światłach jest ważniejsze niż kilka mililitrów oszczędzonej benzyny.
Na zakończenie kwestia ceny. Beemki nigdy nie były tanie. Podstawowe 328i to koszt rzędu 155 tysięcy plus dziewięć za odpowiednią linię (sportową, luksusową lub nowoczesną). Różnią się niewiele, ale to ciekawy akcent. Jeśli chodzi o wyposażenie dodatkowego to w zasadzie nic nie stoi na przeszkodzie, żeby podwoić wyjściową kwotę. Nasz gust może tutaj hasać po tabelkach a jedynym ograniczeniem jest smutny, stojący w kącie portfel.
Nowa trójka to z pewnością udany samochód. Świetny pod każdym względem. No pomijając silnik. Jedyną jego wadą jest to, że trzeba wydać ponad pięćdziesiąt tysięcy na prawdziwy sześciocylindrowy silnik. Pozostaje zatem otwarcie gabinetu chirurgii plastycznej zamiast sklepu z bielizną.