Prawie jestem przekonany.

Jakiś czas temu Jeremy Clarkson w sposób dość obrazowy opisał współczesne zakłamanie naukowców oraz wszelkiego rodzaju tak zwanych ekspertów do spraw motoryzacji. Pokrótce chodzi o to, że od dobrych kilkunastu lat benzyna, jako paliwo zasilające silniki jest uznawana jako wynalazek samego diabła. Według wcześniej wspomnianych ziemią obiecaną, oddechem samego anioła miał być diesel. Powoli jednak dochodzą do głosu nieco światlejsi inżynierowi, którzy stwierdzili, że ropniak kopci i truje znacznie bardziej niż silnik pracujący na bezołowiówce. Po prostu ci wcześniejsi nieco się pomylili w swoich tezach, a część z was, jak te cielęta czy inni imbecyle, dała się nabrać na kolejną spiskową teorię dziejów.

Teraz jednak dokładnie ci sami specjaliści, ekolodzy i naukowcy lansują tezę, że alternatywą niczym boski pierwiastek są samochody hybrydowe i elektryczne. Oczywiście samochód, który jest zasilany przez baterie jest w stu procentach promisiopolarny. Prawdę mówiąc zwierzak powinien reklamować jakiś elektryczny pojazd zamiast napojów.

Może nie jestem specjalnie ekologiczny, śmieci segreguję od niechcenia bo i tak firma, która je zabiera z mojego podwórka robi co chce. Uwielbiam bekon o poranku, więc z pewnością przyczyniam się do regulacji ilości osobników z ryjkiem i sprężystym ogonkiem. W ilu sprawach jestem prawdziwym ignorantem nie zliczę. Bardziej na sercu leży mi los V8-emek i wysokooktanowych paliw niż foki szarej. Ta krótkowzroczność jednak do tej pory dawała mi same plusy. Gdy część z was jeździła o kropelce w obawie przed wyginięciem leniwca grzywiastego jak upajałem się wyjącym silnikiem. I z radością muszę przyznać, że miałem rację. Nie wydałem milionów na samochód z dieslem i kilku kolejnych na jego serwisowanie.

Jednak lobby ekologiczne staje się coraz bardziej sprytne. Aktualnie zachęcają nas do wydania nieco więcej na samochód elektryczny. Nie chciałbym niweczyć całego planu już u podstaw, ale jaki procent energii pozyskujemy w sposób absolutnie czysty? Według badań mniej niż dwadzieścia procent pochodzi z natury. Reszta powstaje w elektrowniach cieplnych lub jądrowych. Naturalnie można by pójść śladem Norwegii i skupić się na produkcji prądu w elektrowniach wodnych, ale wówczas nie miałby kto u nas co miesią wyściubiać nosa z kopalni i wołać o dofinansowanie przez państwo.

W końcu pozostaje jeszcze kwestia składowania baterii. Te nie wytrzymają więcej niż dwa sezony, więc trzeba będzie się ich jakoś humanitarnie pozbyć, na przykład pakując w beczki i zrzucając do morza. Niech się przyszłe pokolenia martwią.

Mimo to średnio raz w tygodniu co dostajemy informację o nowej hybrydzie czy innym ekologicznym samochodzie, który na powstrzymać nasz grabieżczy konsumpcjonizm. I o dziwo ta pochodzi on z salonu BMW.

Wyjątkowo zacznijmy od tego co znajdziemy pod maską, którą w przeciwieństwie do większość pojazdów elektrycznych faktycznie posiada, oraz pod podłogą. W końcu to najważniejsza część tego samochodu, a jest nią kabel służący do ładowania baterii. Całej maszynerii do napędzania jednak nie będzie dane nam oglądać, znajduje się gdzieś z tyłu lub pod przedziałem pasażerskim. Jednak miejsce jej przebywania nie jest istotne. Ważny jest jej sposób działania. i3 od 0 do 100 km/h przyspiesza w lekko ponad 7 sekund. To tylko o pół sekundy dłużej niż w przypadku Golfa GTI. Może nie jest to gorący hatchback, ale z pewnością ciepły i zważywszy na biskupów bynajmniej nie mam tu na względzie jego orientacji. Ale przyspieszenie to jedno, a sposób w jaki to robi to drugie. Rozpędza się liniowo, ponieważ cała moc i moment obrotowy, 250 Nm, jest dostępny od zaraz, natychmiast. Wrażenia są zbliżone do jazdy tramwajem. Bardzo elastycznym na dodatek. Ekologiczne BMW przyspiesza od 0 do 60 km/h szybciej niż M3 E92 z V8-mką pod maską, a od 80 do 120 km/h robi to żwawiej od 335i. Jedyne w czym odstaje to prędkość maksymalna, która wynosi jedynie 150 km/h, ale przepisowo więcej i tak nie można jeździć.

Zatem i3 bez wątpienia potrafi się poruszać, ale jak jest z największą bolączką samochodów elektrycznych, czyli z zasięgiem? Cóż, producent zapewnia, że w optymalnych warunkach można przejechać nawet 150 kilometrów na jednym ładowaniu. W realnym świecie w miarę bez problemów można przejechać koło setki, a zasięg jest podawany z dokładnością co do kilometra. Naturalnie liczba kilometrów do przejechania zmniejsza się, gdy korzystamy z radia czy klimatyzacji. Jazda z prędkościami powyżej 90 km/h powoduje spadanie niczym w pikującym samolocie. Zimowa aura czy korzystanie z ogrzewania również nie sprawiają, że przejedziemy choćby w trzech czwartych z tego, co obiecuje BMW. No i ta świadomość, czy uda się dojechać na miejsce, która towarzyszy zawsze gdzieś na trasie. W standardowej wersji jesteśmy skazani wyłącznie na baterie, więc trzeba odpowiednio planować podróże. Warto również pamiętać, że naładowanie do pełna z domowego gniazda potrwa koło ośmiu godzin. Korzystając ze stacji z prądem zmiennym możemy skrócić ten czas o ponad połowę. Z kolei stacja szybkiego ładowania prądem stałym napełnia pustą baterię w 80% w 30 minut.

W uzupełnianiu energii pomagają również hamulce, a właściwie ich nieużywanie. Otóż w przeciwieństwie do normalnych samochodów nie depczemy przed światłami po pedale odpowiedzialnym za zwalnianie ale tylko odpuszczamy gaz. Resztą zajmuje się inteligentny system odzyskiwania energii kinetycznej, która jest przekształcana w prąd napędzający później koła. A gdy już w końcu się zatrzymamy silnik nie pobiera energii w ogóle. Sprytne i oszczędne.

Z początku wrażenia z jazdy są nieco dziwne. Nie ma żadnego dźwięku z rury wydechowej czy silnika. Poruszanie byłoby niemal bezszelestne, gdyby nie szum opon. W końcu brak tutaj charakterystyki znanej z silników spalinowych, jak choćby przebieg krzywej momentu obrotowego. Można za to przełączać się pomiędzy różnymi trybami, które na przykład wyłączają radio i klimatyzacje zwiększając solidnie zasięg. Zostawiając je włączone można w kontemplować niczym niezmącone brzmienie świetnego zestawu Harman Kardon.

Ale jako, że jest to BMW istota tkwi radości z kolejno pokonywanych kilometrów. Te patrząc na samochód nie jawią się w kolorowych barwach. Sylwetka jest masywna i dość wysoka, przywodzi na myśl małego vana. Opony zostały specjalnie zaprojektowane dla i3 przez Michelina i mają niestandardowe wymiary 155/70 i założone są na 19-calowe felgi. Są cieniutkie jak w kolarce, więc takiego oceanu przyczepności jak w innych BMW nie warto się spodziewać.

Teraz czas na dobre wiadomości. Po pierwsze napęd przenoszony jest na tylne koła. Rozłożenie mas to idealne 50:50. Waga to tylko tona dwieście, chociaż 230 kilogramów z tego stanowią baterie. Wreszcie można wyłączyć kontrolę trakcji. Nie sądzie jednak, że to driftowóz. i3, a w zasadzie jego elektronika nie pozwala na szaleństwa, jest ewidentnie ustawiona zachowawczo, a świadczy o tym nieco podsterowna charakterystyka.

Może zatem komfort? Też nie. Zawieszenie zestrojono dość twardo, a wcześniej wspomniane felgi nie poprawiają sytuacji. BMW praktycznie nie pochyla się na zakrętach, a zawieszenie prowadzone przez przyjemny oraz bezpośredni, aczkolwiek nazbyt lekko działający elektryczny układ kierowniczy, chętnie skręca śladem wyznaczonym przez kierownicę. Z braku lepszych określeń można je uznać nawet za sportowe. W sporej części zasługa w tym nisko położonego środka ciężkości oraz wysokiej sztywności za sprawą materiałów użytych do konstrukcji samochodu. Cała kabina, która nie ma praktycznie żadnego połączenia z resztą samochodu jest wykonana z włókna węglowego, które widać choćby po otwarciu drzwi. Zupełnie jak w samochodach sportowych kosztujących kilka milionów. Pozostała część to w dużej mierze aluminium oraz materiały pochodzące z odzysku.

Po fragmencie technicznym przyszła kolej na design. Niestety z przykrością muszę stwierdzić, że i3 wygląda odrobinę jak sprzęt gospodarstwa domowego. Nietrudno również znaleźć osoby, które stwierdzą ponad wszelką wątpliwość, że jest zwyczajnie brzydki. Najwięcej kontrowersji wzbudza profil z linią drzwi. Te z tyłu są dziwnie wklęsłe przy szybie i nie da się ich otworzyć samodzielnie. Trzeba najpierw uchylić przednie. No i otwierają się pod wiatr zupełnie jak w Rollsach. W końcu to ten sam koncern.

Śladem piosenki Lady Pank „w tej palecie dominuje czerń”. W takim odcieniu jest maska oraz klapa bagażnika, która w zasadzie jest dużą szybą. Naturalnie można wybierać spośród palety kolorów, ale ta jest ograniczona do sześciu. Do pięciu jeśli nie chcecie się tłumaczyć nikomu, że jeździcie Szarym Wawrzynem.

We wnętrzu odnajdziemy kilka designerskich zabiegów świadczących o nowoczesności. Dziwnie wyglądającą kierownicę, dość kontrowersyjnie ukształtowaną deskę rozdzielczą z deską do krojenia przed pasażerem, czy małą liczbę przycisków, których zadanie przejęły dwa ekrany. Pierwszy przed kierowcą o funkcjach typowych dla wskaźników z innych BMW. Drugi na konsoli centralnej o wielkości 10-cali zawiadujący całą maszynerią oraz gadżetami. A tych odpowiednio dopłacając nie zabraknie wam na najbliższe kilka miesięcy.

Jak przystało na samochód producenta premium spasowanie jest wzorowe. Nieco gorzej ma się sytuacja w przypadku jakości. W większości materiały są przyjemne w dotyku oraz rozkosznie miękkie. Część z nich pochodzi jednak prawdopodobnie z odzysku z butelek po mleku, gdy byliście niemowlakami przez co bywają nieco twardsze.

Za to nie ma co narzekać na ilość miejsca. Dzięki płaskiej podłodze, cienkim fotelom oraz brakowi choćby tunelu środkowego przestrzeń jest więcej niż przyzwoita. Bagażnik ma w miarę rozsądne 260 litrów, ale schowek pod maską kryje jedynie kable do ładowania. Z minusów siedzi się niestety dość wysoko i samochód jest jedynie czteroosobowy. Za to otrzymujemy szyby w drzwiach bez ramek. Uczciwy układ.

Pewnie większość z was spodziewała się, że zmasakruję ten samochód dla samej zasady. Jasne, tęsknię za pojemnymi kombi z wydajnym dieslem pod maską, luksusowymi limuzynami, świetnymi samochodami o zabarwieniu sportowym i pierwszymi poślizgami po zdobyciu prawa jazdy. Wszystko to ma barwę BMW. Jednak i3 znakomicie sprawdza się w mieście, w nowoczesnej metropolii, gdzie odległości z domu do pracy oraz sklepu są niewielkie, a możliwość ładowania na każdym kroku. Jest jak typowy samochód ze śmigłem na masce, szybkie, zwinne i podnoszące status właściciela.

A ten w Polsce za przyjemność posiadania BMW i3 będzie musiał zapłacić minimum 140 tysięcy. Silnik spalinowy ze skutera ładujący baterie i tym samym zwiększającym zasięg to konieczność dopłaty blisko 20 tysięcy. Kilka innych dodatków i na końcu można zobaczyć kwotę przekraczającą 200. W naszym kraju, gdzie infrastruktura do ładowania ma się gorzej niż służba zdrowia i nie istnieją dopłaty trochę ciężko wytłumaczyć taką zachciankę. Pewnym wynagrodzeniem mają być zapewnienia producenta o bezobsługowości, gwarancji wynoszącej 8 lat, obietnicy, że przez ten czas wydajność baterii nie spadnie o więcej niż 20% oraz większej niezawodności, dzięki mniejszej ilości części.

W końcu to zdaje się pierwszy samochód elektryczny skonstruowany przez inżynierów, a nie wiecznie marudzących ekologów czy hipisów. No i ciężko jest mi sobie wyobrazić, że za kilkanaście lat jakiś rycerz ortalionu zapragnie je posiadać. Wszakże nie można tutaj zamówić pakietu M.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *