Samochód tak twardy, że niepotrzebny Braveran.

Zbliża się okres wakacji, co nieodmiennie oznacza czas urlopów. Nieodłącznym elementem tego jest walka ze współpracownikami o konkretne tygodnie niebytu w pracy. Gdy żądni wolnego w wyznaczonym terminie już przegryziecie szyję przeciwnika omiatając do nienawistnym spojrzeniem przyjdzie czas na wybór, gdzie wyjechać tym razem. I to mnie nieodmiennie zastanawia. Na co dzień szarzy pracownicy biurowi chcą się stać gladiatorami, którymi usługiwać będą opłaceni kelnerzy i barmani. Wydając bowiem kilka tysięcy przez moment chcemy stać się krezusami.

Jest jednak jeszcze coś, czego szczególnie pożądamy. Oczywiście poza wypoczynkiem i świętym spokojem oraz milczącym telefonem pragniemy odpowiednich wrażeń. Chcemy skakać na bungee w Bloukrans Bridge, uciekać przed bykami w Pampelunie albo nurkować na rafie koralowej w Tubbataha bez butli tlenowej. Jednym słowem przez jeden tydzień chcemy być całkowicie nierozsądni, lekkomyślni oraz podejmować unikane przez resztę roku ryzyko. I problemem nie jest prowadzenie wyścigowej łodzi Donzi, brawurowa jazda quadem czy też lot paralotnią bez spadochronu. Chcemy adrenaliny za wszelką cenę, wierząc że nic nam się nie stanie. W końcu pakiet medyczny był zbyt drogi a lista drinków zbyt interesująca.

Jednak podobna myśli nie krąży w głowach większości z was, kiedy stoicie przed wyborem samochodu. Ma być tani, ekonomiczny, bezpieczny i bogato wyposażony. Również musi być modnym suvem. Słowem nijaki i podobny do każdego innego.

Bowiem czy Golf aż tak bardzo różni się od Focusa? Albo i30 czy też Corolli? Na pewno są różnice ale nie wydają się diametralne. Wszystkie mają małe i ekonomiczne silniki, pięć gwiazdek w testach zderzeniowych, są praktyczne i kosztują podobnie. Stylistycznie bardziej się różnią i to o dziwo z korzyścią dla azjatyckich produktów.

Na szczęście wymyślono gatunek szybkich kompaktowych samochodów, które mają rozjaśnić szarą codzienność. Jednym z nich jest najnowsze Renault Megane RS 280 Cup. Samochód, na który czekałem. Obie poprzednie wersje były prawdziwy torowymi herosami, które jednocześnie zapewniały ogrom przyjemności w jeździe na co dzień. Były analogowe i proste. Skoncentrowane na kierowcy. Miały nutkę chuligańskiego charakteru, będąc niczym klasyczny zegarek dla prawdziwego mężczyzny a nie smartwatch. Jednocześnie były wystarczająco cywilizowane by jeździć nimi do pracy albo na wakacje. Przed trzecią generacją stoi zatem nie lada wyzwanie, bowiem poprzeczka wyznaczona przez dwie poprzednie jest podniesiona naprawdę wysoko. Zwłaszcza, że konkurencja nie próżnuje.

Na pierwszy rzut oka nadwozie wiele obiecuje. Rozdęte nadkola, które są szersze o niemal pięć centymetrów względem wersji GT, pokaźny tylny dyfuzor, dziewiętnastocalowe felgi czy intensywny lakier powodują, że RS-a ciężko nie zauważyć. Dodatkowo ma kilka ciekawych stylistycznie akcentów, jak choćby światła do jazdy dziennej udające szachownicę. Jednak jest parę, które niweczą starania designerów, jak choćby szeroki przedni zderzak wyglądający jak pysk psa, który wystawił łeb za szybę pędzącego samochodu. Nie jestem również szczególnym fanem przednich i tylnych reflektorów z dodatkowymi wąsami.

Podobnie jest we wnętrzu, gdzie też nie ustrzeżono się przed niedociągnięciami. Ogólnie jest dobrze, materiały wykończeniowe są w porządku, a design deski rozdzielczej przywodzi na myśl Saaba. Fotele są co prawda wygodne jednak twarde i nie nadają się na dłuższe trasy. A nie są nawet prawdziwymi kubełkami. Cyfrowe wskaźniki tchną nowoczesność jednak są brzydkie i toporne. Podobnie jak tablet zarządzający wszystkimi funkcjami, który steruje systemem od Renault, będący wolny i mało intuicyjny. W środku znajdziecie sporo sportowych akcentów, jak plastik udający włókno węglowe, alcantara czy liczne napisy RS bądź Renault Sport. Jednak miękka ekoskóra o wyglądzie carbonu to lekka przesada i element ocierający się o wyjątkowa tandetę z podrzędnego katalogu tuningowego na rynek wietnamski. Podobnie jak szwy na skórzanej kierownicy, które kończą się dokładnie w miejscu, gdzie chcielibyście trzymać kciuki. Niby mało znaczące drobiazgi ale doprowadzają do furii.

Naturalnie jak przystało na kolejną generację, silnik ma obecnie trochę mniejszą pojemność, za to więcej mocy, więc odrobinę lepiej przyspiesza i niemal niezauważalnie mniej pali. Dzięki odpowiednio dobranemu oprogramowaniu mocy nabiera w sposób linearny a nie geometryczny, jednak brzmi tylko nie najgorzej. Brak mu charyzmy i tego czegoś, za co moglibyśmy go wspominać i wręczyć Renault nagrodę za silnik roku. Zwłaszcza, że przyciśnięty do muru potrafi wyzerować cały bak paliwa po dwustu kilometrach.

Przy wyborze Meganki na formularzu dojrzycie budkę z opcją wyboru pakietu Cup. Na papierze wygląda świetnie, za sześć i pół tysiąca otrzymacie mechanizm różnicowy Torsen, niższe i twardsze zawieszenie oraz zaciski hamulcowe pomalowane na kolor czerwony. O ile mechaniczna szpera będzie odprawiała prawdziwą magię wciągając samochód do wnętrza zakrętu, budząc tym samym wasze niedowierzanie, o tyle zawieszenie będzie zbyt bezkompromisowe nawet na autostradzie. Aż nie chce się wierzyć, jak na zwykłej drodze, a jesteśmy świeżo po zimie, amortyzatory nie tłumią nierówności. Znam bardziej komfortowe gwintowane układy zawieszenia. Taka jednak jest cena urywanych ułamków sekund na torach. Niestety Renault nie przewiduje dowolnego wyboru opcji, więc pozostaje wam trudna decyzja. Tym gorzej, że nawet tryb komfortowy nie przynosi spodziewanej ulgi. Być może fakt ten zostanie zaakceptowany przez właściciela, jednak ciągłe pytania pasażerów, czy coś się zepsuło w zawieszeniu, będą niezmiernie denerwujące. Niestety mniej niż twardość samego zawieszenia.

Jednak to co dzieje się, gdy już przełkniecie ten problem ociera się o magię i ekstazę jednocześnie. Przynajmniej jeśli chodzi o samo podwozie. Mimo, że RS waży niemal półtorej tony to zakręty pokonuje z gracją geparda. Cała mechanika, łącznie ze staroświecką a nie oldschoolową belką skrętną z tyłu, pozwala już w zakręcie mocno wcisnąć gaz by wyjechać z niego z nieprawdopodobną prędkością. Co ciekawe, z podobną szybkością można w niego wjechać, gdyż układ czterech kół skrętnych zrobi wszystko za was by nie stała się nikomu krzywda. Przynajmniej do momentu póki się nie zepsuje, a jako że to francuski samochód… Niestety przeszkadza w kontrowaniu zamierzonych uślizgów tylnej osi, a RS to potrafi, oraz ogranicza pojemność bagażnika do minimalnie większej niż w Twingo. Możecie również być nieco niegrzeczni, bowiem we wnętrzu gości pewien dawno zapomniany przyjaciel, manualna dźwignia hamulca ręcznego, dzięki której będzie mogli podcinać tył samochodu w ciasnych zakrętach. Lub dla zwykłej przyjemności.

Niestety w tej laurce przeszkadzają zbyt lekko pracujący układ kierowniczy i skrzynia biegów, która swoim działaniem i uczuciem przy zmianie biegów przypomina wylatanego Ikarusa. Może wersja z EDC wcale nie jest takim głupim pomysłem.

Co dodatkowo dopełnia obrazu samochodu, który jest bezużyteczny w życiu na co dzień. Każdy współczesny samochód, czy to hardkorowe Porsche czy McLaren, napakowany mięśniami Dodge czy Ford lub też ultraszybkie Ferrari bądź Lamborghini porzuciły nieco ze swojej dzikości by stać się bardziej przyjazne w obyciu w jeździe po bułki. Zgodziliśmy się na to. Gorące hatchbacki natomiast z miejskich toczydełek stały się szybkimi samochodami, które za przystępną cenę przyozdobią waszą twarz uśmiechem i jednocześnie nie będą chciały was zabić. Do tego będą praktyczne i ekonomiczne. Dwie poprzednie generacje Megane wybrały bardziej radykalne podejście, ale zjednały sobie fanów i w ostatecznym rozrachunku były świetnymi samochodami. RS trzeciej generacji taki nie jest. Jest niespójny, ma liczne denerwujące wady a na dodatek ciężko w nim wytrzymać więcej niż pięć minut.

Według statystyk w Polsce rynek tego rodzaju samochodów przypada w dwudziestu pięciu procentach Volkswagenowi, w osiemnastu Skodzie, w dwudziestu Fordowi a raptem w dwóch Renault. Megane z pewnością nie poprawi tego wyniku. Jest bowiem jak nieudane wakacje. Jedyne wspomnienia jakie masz to ekskrementy w basenie, niedziałająca klimatyzacja w pokoju, nieświeże owoce morza i stęchłe wino. Na dodatek Megane stracił swój atut w postaci ceny. Bazowa wersja kosztuje sto dwadzieścia tysięcy złotych jednak zakup kilku opcji, w tym nieszczęsnego pakietu Cup winduje cenę do poziomu Golfa R, Focusa RS czy innych ostrzejszych przedstawicieli gatunku. Renault zdaje się spoczęło na laurach sondując, że twarde zawieszenie rozwiąże wszystkie problemy. Gdyby była to wersja Trophy udałoby się to przełknąć. Teraz jednak o wiele lepszym rozwiązaniem jest kupno automatu bez pakietu Cup.

Pierwsza i druga generacja była jak ostry pornos, zaś trzecia śladem japońskich produkcji ma wypikselowane nawet piersi. Tu większe emocje zapewniają obecnie Ford, Hyundai oraz Honda. Zatem który z nich wy wybierzecie?

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *