Pamiętam czasy premiery W220 i specjalnego na owe czasy wariantu AMG. Ponad pięciolitrowe V8 na początku generowało skromne jak na dzisiejsze czasy trzysta sześćdziesiąt koni mechanicznych, by po liftingu dobić do pełnych pięciuset. Ktoś jednak z inżynierów i kadry kierowniczej w Offenbach stwierdził, że to jednak zbyt mało i sześciolitrowe V12 sprawdzi się znaczenie lepiej. W ten sposób przekroczono magiczną barierę sześciuset koni mechanicznych, rewir który Porsche 911 przekroczyło dopiero kilka lat poźniej i moment obrotowy sięgający tysiąca niutonometrów, który został elektronicznie ograniczony by nie zmielić pięciobiegowej automatycznej skrzyni biegów 5G-Tronic.
Tak więc, gdy BMW było ostre i precyzyjne niczym riposty marszałka Hołowni, Mercedes ze swoją niemal brutalną siłą był europejskim odpowiednikiem muscle carów, tyle że z tytułem inżynierskim i modelem Wayfarer Ray-Banów na nosie.
Przez kolejne dziesięciolecia tabun koni mechanicznych oscylował wokół podobnych wartości, dopóty dopóki nie nastąpiła era elektryfikacji. Póki co Mercedes jeszcze nie może się pochwalić pełnoprawnym elektrykiem AMG z mocą na poziomie miliona kilowatów, ale do spółki z mocarnym V8 dołączył silnikim elektryczny. Cały opis Mercedesa-AMG GT 63 S E Performance, bo tak też brzmi jego pełna nazwa, można zawrzeć w jednym zdaniu – za szybki, za duży, za ciężki i zbyt skomplikowany. Za to jest za drogi.
Gdyby „zwykłe” AMG o mocy niemal sześciuset czterdziestu koni mechanicznych i dziewięciuset niutonometrów było zbyt plebejskie, tanie i wolne, za dopłatą skromnych stu dwudziestu tysięcy złotych, a mówimy o bazowej wersji dobijającej do miliona, Mercedes dorzuci wam ponad dwieście koni mechanicznych i pięćset niutonometrów, dzięki czemu urwiecie trzy dziesiąte sekundy w sprincie do setki, co pozwoli wam na wstąpienie do klubu mniej niż trzy sekundy do setki. Ciężko znaleźć Ferrari czy McLarena, które zrobią to samo.
A już z całą pewnością nie siedząc w kabinie, przypominającej wnętrze torebki od Gucciego. Skóra, alcantara, aluminium, karbon a wszystko to pięknie wystylizowane i spasowane. Technikalia również są najnowsze, aczkolwiek nadal uważam, że zamontowanie dwóch ekranów z przodu to pójście na łatwiznę i pozbycie się indywidualnego charakteru deski rozdzielczej. Jakby tego było mało, pasażerowie z tyłu, a w tej wersji może zasiadać tylko dwóch w fotelach pierwszej klasy, mają do dyspozycji własny. Mogą też mieć problem z miejscem nad głową, mimo że stylistyka przypomina limuzynę, Mercedes uparcie twierdzi, że to coupé. Przy okazji nie przeszkadza to w niczym, by był równie szeroki, co GLS.
Wszystkie cienie powinny zniknąć po odpaleniu czterolitrowej V8, a zwłaszcza jeśli mówimy o najbardziej mocarnym AMG zaraz po modelu One. Mam wrażenie, że przy konstrukcji inżynierowie wyjątkowo mocno się przyłożyli, przy okazji ściągając z magazynowych półek wszystko, co możliwe. Również z regałów należących do ich kolegów z F1. Dzięki zamontowaniu na tylnej osi silnika elektrycznego GT 63 S E Performance nie tylko zapewniono natychmiastowy przypływ mocy, ale również poprawiono rozkład mas, który w przeciwieństwie do spalinowej wersji jest idealny rozłożony. Zamontowano w nim elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy tylnej osi, która także jest skrętna. Dzięki temu oraz sprytnym linijkom kodu źródłowego jedne, co musicie zrobić to wycelować nazbyt mocno wspomaganym układem kierowniczym i wcisnąć gaz przy akompaniamencie świszczących turbosprężarek, resztę zrobi za was elektronika. Przełącznikiem na kierownicy możecie żonglować kilkoma z trybów jazdy, ale AMG nie bierze jeńców, oferując wszystko albo nic, co szczególnie uwypuklona w ustawieniu Sport+. W przeciwieństwie do spotykanych na codzień hybryd, w których liczy się oszczędzanie, tutaj zadaniem silnika elektrycznego jest wzmocnienie swojego odpowiednika na paliwo ze szczątków dinozaurów, tak by w trybie Boost przez dziesięć sekund oferować ilość niutonometrów godną niewielkiej ciężarówki. Mimo niewielkiej pojemności baterii, dzięki czterem różnym trybom rekuperacji, prąd zdaje się być niemal przez cały czas. Przy spokojnej jeździe i umiarkowanym przyspieszaniu układ jest dezaktywowany i jego głównym celem jest ładowanie każdego z pięciuset sześćdziesięciu ogniw, które wyglądem i rozmiarem przypominają zwykłe paluszki. Możecie także podładować je z gniazdka, co pozwoli na przejechanie nawet dwunastu kilometrów na samym prądzie, dzięki czemu uspokoicie zarówno wasze jak i Unii Europejskiej ekologiczne sumienia. Bo przecież chodzi tu o obniżenie spalania i emisji CO2, nieprawdaż?
W mieście poruszając się w trybie komfortowym i jednocześnie jedynie muskając pedał gazu, GT zachowuje się jakby miało o połowę mniej mocy, a to i więcej niż trzy czwarte samochodów poruszających się na drogach. Do wersji po liftingu z 2021 r. wprowadzono zawieszenia AMG RIDE CONTROL+ z nowym systemem tłumienia, dzięki któremu jedynie nieprzyjemnie reaguje wyłącznie na poprzeczne nierówności. Poza nimi pneumatyczne amortyzatory powinny zadbać o niemal niezmącony spokój waszych pośladów, w przeciwieństwie do twardych niczym skała foteli które nie przystoją do modelu klasy gran turismo. Podobnie jak brutalna siła, która nie spodoba się wielbicielom większej subtelności spod znaku BMW czy Audi, nie wspominając o Lexusie. Jednakowoż na podobieństwo bawarskich modeli, napęd na cztery koła 4Matic+ można przełączyć w tryb Driftu i szybko zmielić tylne koła obute w opony Michelin Pilot Sport 4S o szerokości trzystu piętnastu milimetrów. Z kolei gdy obie osie przenoszą moc, GT jest w stanie nie tylko marszczyć asfalt, ale także konkurować z wyczynowymi motocyklami.
Niestety pomimo karkołomnej ceny, GT ma kilka istotnych wad. Chociaż standardowa skrzynia biegów ma aż dziewięć przełożeń, a elektryczna dwa dodatkowe, ta pierwsza zdaje się często nie nadążać za mocą, szczególnie przy przepinaniu z dwójki na trójkę. Z kolei przy za szerokim wychyleniu tylnej osi, kiedy komputer uznaje, że moc jest zbyt duża następuje dość drastyczne ograniczenie. Za sprawą różnych poziomów rekuperacji, hamulce są ciężkie do wyczucia, a mimo karbonowo-ceramicznych tarcz z początku nie dają pewności zatrzymania. Na szczęście są to jedynie subiektywne odczucia.
Coś, czego GT nie jest w stanie ukryć to masy, gdy dodamy do tego zakręt i nierówności, robi się niezdarne niczym Anna Maria Żukowska w czasie rozmów o zwiększeniu wieku emerytalnego kobiet, dlatego najlepiej jeździ nim się na wprost. Dźwięk wydobywający się z układu wydechowego nadal jest charyzmatyczny, jednak do ścieżki audio wkradają się tony rodem z Jacksonów. Z kolei na autostradzie mógłby być cichszy, nie jest to co prawda siedzenie w pierwszym rzędzie na koncercie Rammstein, ale bezbramkowe szyby robią swoje.
Stylistycznie to dość udany nowożytny język designu Mercedesa, który w wersji AMG jest wzbogacony o karbonowe dodatki. Odrobinę nazbyt ostentacyjny jak na mój gust, ale słupki sprzedaży mówią same za siebie. Przy agresywnym i ładny wyrazie przodu, tył wydaje się dość zwyczajny, natomiast linia boczna z długą maską, wyraźnie narysowaną kabiną pasażerską i garbatym tyłem jest po prostu brzydka. Dziwne że coś takiego mogło wyjść spod desek kreślarskich Mercedesa. Rażą również sztuczne wloty na błotnikach, podobnie jak imitacja końcówek układu wydechowego w tylnym zderzaku, który jest z tak cienkiego plastiku, że wygina się od samego patrzenia. Z pewnością pozwoliło to na zaoszczędzenie kilku cennych kilogramów. Dodatkowo szpeci go klapka skrywająca gniazdo do ładowania, ale przy stacji przynajmniej nie trzeba uważać, z której strony podjeżdżać.
To nieliczne cechy odróżniające hybrydę od spalinowej wersji. Poza nią mamy jeszcze większe wloty powietrza i kilogram dodatkowej masy przypadający na każdego konia mechanicznego. Jest też dosłownie jeden kilometr na godzinę prędkości maksymalnej więcej.
Czy wersja hybrydowa ma sens? Nie, ale podobnie jak wyłącznie spalinowa. Osiągi są porażające, a ciąg silników brutalny. Technika jest imponująca, ale otrzymujemy samochód daleki od ideału i raczej nie jest to najlepsze AMG. Obawiam się, że ma za dużo mocy i jest zbyt skomplikowane. Mając 63S ani przez moment nie pomyślisz, że jedyne, czego mu brakuje to więcej mocy, a jednak w Mercedesie uznali, że tego właśnie potrzebuje. Szaleństwo? Być może.
Rimac Nevera ma dwa razy więcej mocy ale jawi się jako zwyczajny popis emocji płynący z bezmiaru natychmiastowej siły bezdusznego silnika elektrycznego, bez zaangażowania i charyzmy. Natomiast w przypadku GT 63 S E Performance jest nieco lepiej bo sprawia wrażenie żywego. Co prawda jest to człowiek z wszczepami rodem z Cyberpunka, ale nadal ma w sobie ludzki pierwiastek. Pewnie spodziewacie się, że w tym miejscu napiszę, iż konwencjonalne GT 63 ze spalinowym silnikiem jest jeszcze bardziej ludzkie, przez co lepsze, ale tak nie jest. Oferuje więcej, przez co chce lepiej, ale ostatecznie nie mam pojęcia dla kogo jest ten samochód ani w jakim celu powstał. Jest świetnym manifestem technicznym i inżynieryjnym majstersztykiem, ale w tym, w czym powinien błyszczeć, czyli byciu samochodem, idzie mu średnio.