Nigdy nie byłem szczególnie fanem stylu retro w motoryzacji, głównie dlatego, że praktycznie się nie udawała. Aczkolwiek na rynku były dwa sukcesy, większy w postaci Mini oraz mniejszy jako nowa 500-tka. Sęk w tym, że tak samo jak nie przekonywało mnie tak jawne nawiązywanie do przeszłości, tak nie fascynowały mnie samochody mniejsze od buta. Być może dlatego, że jestem całkiem wysoki, a może zgodnie ze stereotypem, lubię rekompensować sobie pewne braki. Tak więc, gdy tylko mogłem wybierałem coś większego. I pewnie sporo traciłem, gdyż małe samochody potrafią być charyzmatyczne i jedyne w swoim rodzaju. Mini GP czy najnowszy Yaris GR to uliczni zawadiacy, którzy za ułamek ceny potrafią dać namiastkę supersamochodu, pozwalają się bawić przy prędkości zgodnej z limitami, da się nimi zaparkować w mieście, a na dodatek nie są skomplikowane niczym statek kosmiczny.
Tym czym dla Mini były wersje John Cooper Works, tym dla Fiata był Abarth. Po sukcesach w połowie ubiegłego wieku, kilkanaście lat temu marka została reaktywowana i tworzyła specjalne wersje turyńskich modelu, trzech żeby być dokładnym. Sęk w tym, że nie przykładali się specjalnie do modyfikacji silnika czy zawieszeń. Nawet stylistyka była mocno w stylu Porsche, czyli niewielkie zmiany. W przerwach między strajkami a podziwianiem Monici Bellucci zajmowali się wydechem. I mój Boże, jak im to wychodziło. Odwalali tak dobrą robotę, że fiatowski silnik 1.4 T-Jet o mocy mniejszej niż w blenderze, brzmiał jakby sam Zeus miotał piorunami i grzmotami, i to w czasach, gdy do większości „dorosłych” gorących hatchbacków wydech robiła firma Elektroluxa.
Problem polega na tym, że czwarta już generacja popularnej 500-tki jest dostępna jedynie i wyłącznie z napędem elektrycznym, co przekłada się na koronne wady i zalety tęgo rozwiązania.
Elektryczny Abarth względem poprzednika przytył o jakieś trzysta pięćdziesiąt kilogramów, mając przy tym mniej mocy. Co prawda natychmiastowy moment oddania mocy jest typowy dla silnika elektrycznego i całkiem nieźle maskuje tysiąc czterysta kilogramów masy własnej, czyli więcej niż czterolitrowego Porsche 997 GT3 RS, ale przyspieszenie do setki w siedem sekund nie robi dzisiaj na nikim wrażenia. Szczególnie że 500e nie może pochwalić się wybitną prędkością maksymalną, raptem piętnaście kilometrów na godzinę ponad prędkość dozwolona na autostradzie to wszystko, na co go stać.
Zaletą elektryfikacji jest nisko położony środek ciężkości. Poprzednie modele nie brylowały w kwestii prowadzenia, ale niemal w każdej wersji odznaczały się chuligańską zadziornością. Obecny jest znacznie bardziej dojrzały, ułożony i wyrafinowany. Taka konfiguracja na miasto wydaje się idealna, gdzie często liczy się szybka zmiana pasa, wciśnięcie w lukę czy błyskawiczne włączenie do ruchu. Zawieszenie zostało dość dobrze zestrojone, aczkolwiek wydaje się nieco za twarde, przez co na poprzecznych nierównościach dość nieprzyjemnie podskakuje, ale to w zasadzie cecha charakterystyczna wszystkich samochodów z krótkim rozstawem osi.
Największym zarzutem w kategorii wnętrza poprzednika była wysoka pozycja za kierownicą przypominająca siedzenie na hokerze. Pewnie sądzicie, że za sprawą baterii pod podłogą teraz jest jeszcze gorzej, ale siedzisko jest zdecydowanie niżej, co prawda nadal relatywnie wysoko, ale to ruch w odpowiednim kierunku. Pojemność bagażnika jest identyczna, podobnie jak brak miejsca w czymś, co się zwie drugim rzędem siedzeń. Z kolei miłym akcentem są liczne wstawki z materiału udającego alcantarę, na kierownicy, desce rozdzielczej czy fotelach, czy ogólnie niezła jakość i dobre spasowanie poszczególnych elementów. Niestety menu systemu sterującego wiekszością funkcji jest skomplikowane, a część opcji jest wyświetlana tylko, gdy samochód jest na postoju. Do tego ekran działa dość opieszale przy reakcji na dotyk, a grzanie siedzisk ma tylko jeden poziom, więc szybko usmażycie swoje pośladki.
Abarth jest jednak irytujący w kilku innych kwestiach. Mimo niezłego prowadzenia, nieco mocniejsze wciśnięcie pedału gazu powoduje wprost gargantuiczną podsterowność. Rekuperacja jest zbyt silna, zwłaszcza podczas delikatnego manewrowania na parkingu. Jej działanie jest nieco osłabione w trybie Sciorpion Street, natomiast w Scorpion Track jest całkowicie wyłączona.
Wreszcie dźwięk, rzecz dla którego biegliście do salonu po któryś ze starszych modeli. Wbrew pozorom jest obecny i nie sączy się z pokładowego systemu audio. Według działu marketingu, inżynierowie koncernu Stellantis spędzili sześć tysięcy godzin by dopracować brzmienie naśladujące głos silnika, który wydobywa się wprost z głośnika spod tylnego zderzaka. Szkoda, że przypomina bardziej grę rodem z Play Station 3 niż rzeczywisty motor, brzmiąc jednostajnie jak sparowany ze skrzynią CVT bez naśladowania zmian obrotów.
500e cechują, a w zasadzie stygmatyzują dwie liczby, dwieście i sto osiemdziesiąt pięć. Pierwsza to jego zasięg, który w zimie jest szczególnie trudny do osiągnięcia, czyniąc z Abartha mieszczucha bądź li tylko dodatek do prawdziwego samochodu. Druga to jego cena. Tak, koncern Stellantis chce właśnie tyle złotych za podstawowy model a to o jakieś dziesięć procent więcej niż Fiat za nieco wolniejszą „pięćsetkę”. Wyposażenie jest niemal kompletne i opcji dodatkowych nie ma zbyt wiele, ale i tak jesteście w stanie przekroczyć psychologiczną barierę dwustu tysięcy złotych, co pozwoli wam na zakup Tesli Model 3 czy Volvo EX30, które są szybsze, większe i lepiej sprawdzą się jako samochód.
Przeważnie już na początku tekstu skupiałem się na aparycji testowanego modelu. W tym przypadku nie ma za bardzo o czym pisać. Wygląd „pięćsetki” co do istoty i zamysłu nie zmienił się od momentu reaktywacji modelu, czyli od szesnastu lat, czyniąc z jej designerów najbardziej leniwych w branży, nawet bardziej niż ich kolegów po fachu odpowiedzialnych za 911-tkę. Na ich obronę należy przyznać, że mały Fiat i Abarth są na tyle udane, że nadal znajdują liczne grono nabywców. Aczkolwiek po takim czasie przydałyby się jakieś bardziej zauważalne modyfikacje. Przy okazji premiery czwartej generacji „twarz” jest nieco bardziej złowieszcza aniżeli słodka za sprawą przymrużonych reflektorów, a największe szaleństwo to kwasowo-jadowe nazwy lakierów. Dostępne są same żywe odcienie, więc „Operation No Grey” dyrektora generalnego Oliviera Francois zakończyła się sukcesem.
Spalinowe Abarthy kupowało się, gdyż były inne, głośne, zadziorne i niegrzeczne. 500e jest całkiem dobry, ale nie oferuje niczego zjawiskowego ani wyjątkowego. Popularne włoskie marki nie mają pomysłu na siebie, w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku i na początku bieżącego Fiat był potęgą, podczas gdy obecnie jest cieniem samego siebie. Alfy Romeo były piękne, charyzmatyczne i kapryśne, ale za to lubili je pasjonaci, teraz marka co chwilę szumnie zapowiada szturm na rynek i wzrost słupków sprzedaży, ale jedyne co potrafią to prezentacja jakiegoś modelu dla trzydziestu trzech wybrańców za grube miliony euro i to tylko dlatego, że układ napędowy użyczyło im Maserati. Które nawiasem mówiąc, zdaje się radzić lepiej, będąc jednocześnie wyżej pozycjonowaną marką. Nieliczni pamiętają jeszcze Lancię, niegdyś nobilitującego i utytułowanego producenta, który obecnie nie potrafi wyłączyć wtyczki z linii produkcyjnej obecnego od trzynastu lat modelu Ypsilon i pozwolić ukraść sobie prototyp, który następnie zostaje utopiony w jeziorze. Musiał być naprawdę okropny.
Sądząc po grupie docelowej, a w zasadzie jej braku, Abartha spotka taki sam los.