Moc nie jest wszystkim.

Wiem, że teza wysnuta w tytule nie jest zbyt popularna oraz, że gdyby przeczytałby ją Jeremy Clarkson rzewnie by zapłakał. Niestety, żeby jeździć jak Stig musisz być metodyczny niczym James May. Poza tym powinieneś sobie uświadomić, że to właśnie ty jesteś najsłabszym ogniwem. Frank Martin potrafił pędzić nawet Renault 5. Kilka lekcji u instruktorów jazdy i nawet jadąc Maluchem urwiesz do kilkunastu sekund na tym samym odcinku, więc sprawdza się przysłowie, że nie sprzęt a technika i tak dalej.

Drugą zmienną w równaniu, gdzie wynikiem są dobre czasy jest twój samochód. Wiem, że fajnie jest się pochwalić przed kolegami w pubie, że twój samochód ma trzysta koni mechanicznych i więcej. Poza tym i to tak moment obrotowy jest ważniejszy, z niego bierze się przyspieszenie. Spojlery z laminatu zwiększające przyczepność jak te w Ferrari czy McLarenie też nie są dobrym rozwiązaniem.

Jednak pierwszą rzeczą, w którą powinieneś zainwestować to wszystko to, co wpływa na przyczepność. Opony, amortyzatory, całe zawieszenie.

Jak na mężczyznę przystało zacznijmy od gum. To jedyny element, który łączy kawałek metalu, którym właśnie zbliżasz się do ciasnego zakrętu zakończonego betonową bandą, oraz podłożem. W dodatku powierzchnia styku nie jest większa niż pocztówka. Dlatego tak ważne jest, żeby były w dobrym stanie. Sami się przekonacie, że kilka rundek potrafi zużyć niedawno kupione kapcie. A w sklepie też nie szalej. Wiem, że szerokie opony o niskim profilu wyglądają niczym bikini na modelce, ale gdy nie masz zbyt dużej ilości Nm nadmierna przyczepność zniszczy wszystkie osiągi.

Następnie przejdźmy wyżej. Amortyzatory. Po pierwsze nie ulegaj namowom kolegów i nie skracaj sprężyny. Wymiana na twardszą i krótszą to jakieś rozwiązanie, ale najlepsze efekty osiągniesz wymieniając komplet. I tu oczywiście umiar również jest pożądany. Może i samochód na glebie wygląda jak naga Anja Rubik, ale na codzienna jazda będzie utrapieniem. Poza tym twardość. Polskie drogi rzadko przypominają gładki asfalt na Monzie, więc jakaś zdolność tłumienia nierówności będzie potrzebna. Na pofałdowanym asfalcie z miększymi nastawami będziesz osiągał lepsze czasy niż w przypadku twardego jak stal amortyzatora.

Poza tym felgi. Duże będą niczym pawi ogon, ale to nie zawsze dobrze wpływa na lepsze prowadzenie. Im mniejsza ich waga, tym mniejsza masa nie resorowana, czyli lepsze prowadzenie.

Kolejny etap to hamulce. Wybór jest szeroki, nawiercane i wentylowane tarcze, lepsze klocki, oplatane przewody hamulcowe. I tu najważniejsza jest temperatura. Wyczynowe wolniej się rozgrzewają przez co na początku tracą na efektywności, więc lepiej tylko trochę poprawić fabrykę. Codzienna jazda tylko na tym zyska.

Jeśli podwozie masz już za sobą nadszedł czas na karoserię. Mimo, że blacha wygląda na mocną a elementy konstrukcyjne są twarde, normalny samochód na sporą podatność na skręcanie, moment skrętny działa na materiał testując jego wytrzymałość. Nie znaczy to, że pojazd pęknie na pół w zakręcie ale może nie zachowywać się jak jedna zbita bryła. Ideałem jest klatka, która nie tylko zespaja poszczególne elementy, ale w przypadku dzwona jest również lepsza niż poduszki powietrzne. Minusem jest to, że odtąd na randkę możesz zabrać tylko jedną dziewczynę. Jeśli jednak zamierzasz przewozić większą liczbę pasażerów albo wykorzystywać tylną kanapę w inny sposób pewnym rozwiązaniem są rozpórki kielichów. To ten kawałek metalu łączący mocowania amortyzatorów. Ich zamontowanie ogranicza ugięcia karoserii, co sprawia, że twoje amortyzatory pracują ciężej, a to poprawi precyzję prowadzenia.

Kolejnym etapem może być obniżenie masy. Wszystko to, co wpływa na komfort sporo waży. To świetne audio, które zamontowałeś w zeszłym roku waży tyle co kilka niemowląt. Do tego masz klimatyzację, komfortowe fotele, które umilają długą podróż, czy też tylną kanapę, której się nie pozbyłeś, gdyż nie zamontowałeś klatki bezpieczeństwa. Nie oznacza to jednak, że masz wyrzucać wszystko z wnętrza. Gdy masz taką możliwość i odchudzisz samochód będzie bardziej zwrotny i chętniej będzie reagował na gaz. Przy sprzedaży będziesz mógł sobie więcej policzyć za wersję Superleggera.

Na koniec wisienka na torcie. Gdy twój samochód trzyma się drogi niczym polityk parlamentu nadszedł czas pogrzebać w jednostce napędowej. I tu pojawia się dylemat. Możesz to zrobić dobrze i drogo, albo wcale. Nie wszystkie silniki się do tego nadają, to znaczy nakłady finansowe będą duże, a przyrost mocy niewielki.

Oczywiście możesz kupić największą turbosprężarkę jaką akurat będą mieli na stanie. Sprawi to, że twoje tłoki wylecą z głowicy niczym fajerwerki na Sylwestra. Możesz je zakuć, wypolerować głowicę, zamontować ostrzejsze wałki czy sportowe świece. Prawdopodobnie przekroczysz przy tym pierwotną wartość samochodu ale zabawa jest przednia.

Możesz też pójść nieco tańszą drogą, zamontować lepszy dolot by silnik dostawał więcej powietrza, a to równa się większej ilości spalonego paliwa, ergo więcej momentu obrotowego. Do tego bardziej sportowy filtr powietrza, czy też układ wydechowy, który zmniejszy opór wydobywających się z silnika spalin. Możliwości jest wiele, ale zamiast chwytać wiele srok za ogon lepiej skupić się na jakości.

Jedyne, co może rozczarować i wzbudzić potok łez to wynik z hamowni. O ile nie zainwestowałeś morza gotówki przyrost mocy będzie niewielki. Nie wierz w obietnice sprzedawców portali aukcyjnych, że liczba koni będzie zwiększać się o dziesiątki. Ich wiarygodność jest równa tych, którzy oferują ci powiększenie rodzinnych klejnotów. Wszystkie te zmiany łącznie dadzą przyrost na poziomie zawartości alkoholu w chardonnay.

Na koniec kilka rad zanim w ogóle zaczniesz. Nie rób niczego na własną rękę, nie baw się elektroniką, nie wyprzedzaj zapłonu ani nie wzbogacaj dziwnymi specyfikami mieszanki paliwowej. Tankowanie większej liczby oktanów też prawdopodobnie nie przyniesie spodziewanych efektów. Twoi koledzy prawdopodobnie nie są takimi ekspertami za jakich chcą uchodzić. Poza tym najważniejsze, wiem, że to zabrzmi jak wystąpienie unijnego polityka, ale musisz być bezpieczny, a samochód musi spełniać obowiązujące normy. Mimo, że część z nich jest bezsensowna.

Ważny jest również umiar. Samochód, który ma wiele rozwiązań przeniesionych z wersji wyczynowych prawdopodobnie będzie utrapieniem w codziennym użytkowaniu. Tu, podobnie jak przy powiększaniu piersi, istotny jest umiar.

Na samym początku zadbaj o dobry stan techniczny tego co już masz. Nie spodziewaj się, że kilkuletnie M3 czy gorący hatchback będą jeździły jakby dopiero wyjechały z fabryki. I wreszcie ulepszanie samochodu jest jak budowa domu, musisz mieć dwa razy więcej funduszy niż zakładałeś na początki. Ale to świetne hobby. Witaj w świecie bardziej świadomych kierowców.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *