Marsjański łazik.

Odnoszę wrażenie, że jako cywilizacja zaczynamy się cofać. Może nie w sensie dosłownym, ale przez ostatnie dziesięciolecie a być może i dłużej nie udało nam się stworzyć niczego spektakularnego, czegoś co by świat i cały kosmos rzuciło na kolana. Mam prawo snuć takie domysły albowiem mój wkład w niewynajdywanie czegokolwiek jest znaczący. Ale ad rem.

Robimy coraz większe telefonu, a od wielu wieków miniaturyzacja była technologicznym bożkiem. Nie przypominam sobie również abyśmy ostatnio wysłali kogoś w kosmos, nawet zwierzę. Z pewnością pewna lwica by się z tego ucieszyła. Natomiast upajamy się z technologii, dzięki której nie trzeba będzie naprawiać drogi aż do uzyskania przez nią pełnoletności. Cóż, siedemdziesiąt lat temu Adolf Hitler wykazał się większą zapobiegliwością i część betonowych dróg istnieje do dzisiaj w lepszym stanie niż nawierzchnie kładzione w zeszłym roku.

Jednak zdaje się, że ostatnim osiągnięciem inżynieryjnym są plecaki na kółkach jakie kupujecie waszym dzieciom, które podobnie jak ruchome walizki niemiłosiernie hałasują na bruku i kostce. Tak, wiem że mają odciążyć kręgosłupy waszych pociech, ale przez to zabijają w nich spryt tak bardzo potrzebny w rozwiązywaniu problemów. Domyślam się, że większość z was czasy szkolne ma już za sobą, co ni mniej ni więcej znaczy, że byliście zmuszani przez nauczycieli do noszenia podręczników, zestawu ćwiczeń, zeszytu, małej sztalugi z kompletem różnokolorowych barw w tubkach, drugiego śniadania, picia a także stroju na wf razem z obuwiem. To powinno spowodować, że wasz kręgosłup przypomina literę s. Jestem jednak przekonany, że większość z was znalazła rozwiązanie tego problemu. Ja na przykład co wieczór brałem szklaną miskę i wrzucałem do niej karteczki z napisanymi na nich nazwami przedmiotów. Ten trzy, które wylosowałem wędrowały do mojego plecaka, a reszta zostawała w domu. Dzięki temu nie nadwyrężałem sobie pleców. Zapytacie co z nauczycielami. Jeśli byli skłonni wystawić mi nieprzygotowanie lub niską ocenę, groziłem wykluczeniem ich przedmiotu z losowań na najbliższe dwa tygodnie.

I podobno identycznym sprytem wykazali się projektanci nowego Citroena, który ma być lekarstwem na współczesne samochody. Zdaniem producenta klienci obecnie cenią styl, komfort, zaplecze technologiczne oraz umiarkowaną cenę, podczas gdy osiągi mają drugorzędne znaczenie. Według tego przepisu powstał C4 Cactus.

Zacznijmy od aparycji. C4 Cactus nie jest brzydki, a przyrównywanie go do Multipli to wyjątkowo chybiony pomysł. Jednakże nie jest to klasowa piękność, z którą chcieli tańczyć wszyscy na szkolnej dyskotece. Nie jest również wystarczająco ładny by czaił się pod powiekami przed zaśnięciem. Raczej nie postawiłbyś go obok kominka, żeby móc podziwiać w jesienne wieczory. No i te plastiki. Pamiętam jeszcze lata, gdy producenci oferowali samochody z nielakierowanymi lusterkami i zderzakami. Tak było taniej. Tutaj może nie jest aż tak źle, ale nie nazwalibyście tego postępem. Poza tym za kilka lat mogą nie zasługiwać na miano estetycznych. Prawdę mówiąc wyglądają dosyć tanio. Hitem stylizacji zewnętrznej mają być Airbumbs, czyli elastyczne elementy na drzwiach, które są wypełnione powietrzem. Owszem, chronią przed szkodami parkingowymi, ale krawędzi drzwi już niekoniecznie.

Ja patrząc na niego mam cały czas nieodparte wrażenie, że coś jest nie tak z jego aparycją. Zupełnie tak jakby Citroen miał w magazynie za dużo różnych części i postanowił naraz wszystkie wykorzystać.

Mimo, że C4 Cactus powstał na powiększonej płycie podłogowej C3 zyskał nazwę większej siostry. Być może to zasługa identycznego rozstawu osi jak w kompakcie. Dzięki temu w środku wygospodarowano sporą ilość miejsca oraz pojemny bagażnik, którego pojemność wynosi 358 litrów. Niestety ma dość wysoki próg załadunku i jest wyposażony w jeden haczyk na zakupy wyjątkowo wątpliwej jakości.

Stylistycznie deska rozdzielcza nie jest już tak wymyślna jak aparycja nadwozia. Jest kilka smaczków jak skórzane paski pełniące funkcję klamek do zamykania drzwi, zupełnie jak w GT3 RS, oraz schowek przed pasażerem wyglądający jak mała walizka wraz z zapięciami. Zapytacie pewnie, gdzie poduszka powietrzna. Tutaj została ukryta w suficie.

I jeszcze drobna uwaga stylistyczna. Citroen próbuje zmówić wam, że wersja z automatyczną skrzynią biegów ma z przodu coś, co wygląda jak kanapa przywodząca nostalgię dawnego modelu. Między fotelami zamontowano łącznik, aczkolwiek jest on zupełnie bezsensowny, bowiem i tak nikt na nim nie usiądzie. Zupełnie niedorzeczne.

Tropem najnowszej mody zminimalizowano ilość przycisków. Zamiast nich królują dwa ekrany. Pierwszy przed kierowcą pokazuje aktualną prędkość oraz zapięty bieg. Reszta informacji znajduje się na 7-calowym ekranie dotykowym na konsoli centralnej. Ma to jednak parę minusów. Po pierwsze wszystkie funkcje, do który do tej pory konieczne było jedynie wciśnięcia guzika bądź przekręcenia gałki czy pokrętła teraz wymaga kilku kliknięć, co wydłuża czas niepatrzenia na drogę. Po drugie dane takie jak zużycie paliwa znajdują się tylko w tym miejscu, co nie jest specjalnie praktyczne. Oprócz tego jestem przekonany, że nie znalazły się tutaj tylko z przyczyny dość wątpliwej nowoczesności. Zwyczajnie są tańsze w produkcji niż tradycyjne wskaźniki.

Wadą jest również słaba widoczność do tyłu, co dziwi w samochodzie, który ma sporych rozmiarów połacie szkła. Citroen twierdzi, że Cactus dzięki ćwiczeniu z Chodakowską ma dach lżejszy o 6 kilogramów niż gdyby był w całości wykonany z blachy. Poza tym szyby w tylnych drzwiach się nie opuszczają. Są tylko uchylane niczym w Cinquecento, ale szpecą je wyjątkowo ogromnych rozmiarów plastikowe zaczepy. Dzięki temu podobno oszczędzono aż 11 kilogramów. O rety, rety.

Jeśli chodzi o jakość wykończenia to stoi na zupełnie niezłym poziomie. Osobiście nie podobają mi się fotele. Są zbyt miękkie i głębokie, zupełnie pozbawione trzymania bocznego oraz regulacji lędźwiowej. A tylna kanapa przypomina w komforcie tą z modelu 2CV. Jest aż tak prosta i uboga. A skoro o tym mowa to kierownicę można regulować tylko w jednej płaszczyźnie i są tylko trzy nawiewy, dwa dla kierowcy i jeden nieco większy dla pasażera z przodu. Nie wiem jak to będzie w zimie przy zaparowanych szybach.

Całość tej pseudonowoczesności niweczy zwykły kluczyk do uruchamiania samochodu. Nie ma żadnych zaklęć ani zegarka, który synchronizuje kody czy szpikulca rodem z Robocopa.

W ślad za aktualną modą podąża również silnik. Ma tylko trzy cylindry i pojemność 1,2-litra. Niestety nie posiada turbosprężarki ani nawet małej dmuchawy, więc generuje skromne 82 konie mechaniczne i 118 Nm momentu obrotowego, co przekłada się na dość mizerne osiągi w postaci blisko 13 sekund do setki oraz prędkości maksymalnej wynoszącej całe 167 km/h. Przynajmniej pracuje gładko i spala średnio 6,5 litrów benzyny na sto kilometrów, w czym pomaga mu niewielka masa w okolicach jednej tony.

Co do skrzyni biegów to po pierwsze i najważniejsze nie dajcie się namówić na automat. Jest wolny i lubi szarpać. Jest również wolniejszy do setki o 2 sekundy. Lepszym wyborem jest pięciobiegowy manual, ale tu pojawia się pewien problem. Otóż samochód podpowiada na wyświetlaczu, kiedy wrzucić wyższe przełożenie. Natomiast nie udziela wskazówek co do redukcji. Musicie robić to sami, co utrudnia fakt nieobecności obrotomierza. Nawet za dopłatą i w najbogatszej wersji.

W przypadku zawieszenia Citroen postawił na sprawdzoną konstrukcję. Z przodu zastosowano kolumny McPhersona, a z tyłu belkę skrętną. Nie spodziewajcie się jednak po nim komfortu kanapy. O ile na gładkiej nawierzchni jest przyjemnie to na nierównościach układ bywa szorstki w wybieraniu. Natomiast plusem jest jego cicha praca.

Sporą wadą jest jednak działanie układu kierowniczego. Działa powolnie, jakby na raty. Najpierw skręt kierownicy, a dopiero po chwili koła podążają śladem wyznaczonym przez kierowcę. Poza tym jest nadmiernie wspomagany, co w efekcie przypomina bieganie w rozsznurowanym bucie.

Część tych wad nie przeszkadza, gdy poruszamy się tylko w mieście. Wówczas C4 Cactus sprawnie przemyka się między ulicami i przyjemnie się nim manewruje. Jednakże na trasie sprawdza się znacznie gorzej. Wtedy przeszkadza nadmierna podsterowność oraz zdecydowanie zbyt niska moc. Specjalnie strachliwy nie jestem, ale wyprzedzanie do prawdziwy horror.

Na niemal sam koniec przyszedł czas na zajrzenie do cennika. Pewnie przypuszczacie, że oszczędności poczynione przy projektowaniu przełożyły się na niższą cenę. Jeszcze w lutym kwota sugerowana była na poziomie 45 tysięcy złotych. Niestety gospodarność zgadza się tylko po stronie Citroena. Podstawowa wersja z jeszcze słabszym silnikiem kosztuje 52 tysiące. Wariat 82-konny jest droższy o kolejne dwa tysiące. Za wersję z manualną klimatyzację trzeba dopłacić następne trzy. Zwykłe C3 z identycznym motorem jest tańsze o osiem tysięcy a 120-konne C4 z automatyczną klimatyzacją kosztuje niespełna 58 tysięcy. Wybór kolejnych dodatków również podnoszą cenę. W końcu ciężko jest się oprzeć możliwości konfiguracji różnych lakierów czy czterech kolorów poduszek na drzwiach.

Prawdę mówiąc zupełnie nie kupuję pomysłu Citroena na ten samochód. Jest zbyt drogi i mało uniwersalny jak na przedstawiciela gatunku crossover. To zwykły hatchback, który jako tako sprawdza się w mieście. Ale to samo tylko lepiej robi C3 albo nieco większe C4 a mają znacznie lepiej skalkulowaną cenę. Dlaczego Citroen podobnie jak inni producenci zamiast ulepszyć obecne konstrukcje uparł się na stworzenie czegoś pionierskiego, co jak widać w realnym świecie jest bezużyteczne. Taką rakietą nie wzbilibyśmy się nawet ponad stratosferę. Słowem C4 Cactus jest jak polska polityka. Miało być dobrze, innowacyjne i wreszcie na bogato. Niestety wyszło jak zwykle. Prędzej mi kaktus wyrośnie niż kiedykolwiek kupię ten samochód. Porównanie równie proste i tanie co sam samochód.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *