Szczerze mówiąc mam dość wszech panującej drożyzny. Co prawda jestem w tej uprzywilejowanej części społeczeństwa, której wypłata wystarcza do „pierwszego”, szczególnie że przelew wpływa pod koniec miesiąca, ale odnoszę wrażenie, że sprzedawcy i dystrybutorzy przyzwyczaili nas, konsumentów do wysokich cen. Nie potrzebuję wykładu z makroekonomii czy tego jak działa rynek, po prostu chcę powiedzieć, że najwyraźniej robią nas w bambuko. Rozumiem, że są rzeczy na które nie mamy wpływu, jak na przykład wzrost płacy minimalnej czy też ograniczona ilość surowców.
Obojętnie która partia jest obecnie przy władzy, paliwo nadal kosztuje blisko osiem złotych za litr, mimo warunków jakie panowały, gdy było o dwa złote tańsze. Miesięczny rachunek za ogrzewanie gazem średniej wielkości domu już dawno przekroczył tysiąc złotych. Ceny produktów spożywczych także oszalały. Już słyszałem wszystkie wytłumaczenia, pandemia, wojna na Ukrainie i w Strefie Gazy, podatki i pakiety klimatyczne czy problemy emigracyjne. Brakuje jeszcze tylko wpływu faz Księżyca albo spółkowania rogatki ozdobnej na cenę butelki mleka.
Ceny używanych samochodów wystrzeliły w górę, z uwagi na niedostępność półprzewodników do nowych. Po czterech latach korzystania z samochodu i kilkudziesięciu tysięcy kilometrów póżniej mógłbym sprzedać go dokładnie za tyle samo, za ile go kupiłem.
Gdy w końcu przypłynęły frachtowcem z Azji, okazało się, że musimy także zapłacić więcej za możliwość jeżdżenia czymś wprost z salonu. To sprawiło, że cennik nowego Golfa zaczyna się od stu dwudziestu pięciu tysięcy złotych. Macie chrapkę na Civica w wersji Type R? Cóż, zostawicie u dealera Hondy jedynie ćwierć miliona. BMW M4 jest niemal dwa razy droższe, które przynajmniej w podstawie nie przekracza pół miliona, jak robi to C 63 S E Performance. To głównie nowe samochody, ale Audi za leciwie R8 życzy sobie okrągłą sumę. Podobnie jak iPhone kosztują znacznie więcej niż poprzednicy, nie oferując przy tym znacznie więcej.
Dziennikarze motoryzacyjni uwielbiają pisać peany na temat testowanego modelu, a gdy przychodzi czas na delikatną kwestię jego ceny, która oczywiście jest conajmniej o dwadzieścia procent przesadzona, mówią że i tak jest warto. Milion za 911 Turbo to w końcu rozsądna kwota, jak za to co oferuje. Problem w tym, że nie jest aż tak dobre, choćby w porównaniu z modelem sprzed dziesięciu lat.
Zanim rzucicie we mnie kamieniem, gdyż pewnie sam tak nieraz napisałem, napiszę to ponownie. Znalazłem samochód A.D. 2024, którego cena jest idealnie wyważona względem tego, co oferuje. Co więcej, przywrócił mi wiarę w motoryzację, a to już jest niemal bezcenne.
Gdy testujesz samochody, część z nich jest świetna, aczkolwiek zdecydowana większość jest średnia, więc w zasadzie już ich nie pamiętasz. Zdarzają się także tragiczne, ale jest ich niewiele. Sęk w tym, że te świetne są zazwyczaj ekskluzywne, więc mało kto jest w stanie sobie na nie pozwolić. Jednak zdarzają się masowi producenci, którzy albo nie są świadomi jak dobry jest ich produkt albo mają świetnego menadżera. Tak było z Yarisem GR, dopóki nie dorwali się do niego flipperzy.
Jeśli istnieje jakiś model przeżywając renesans to jest nim Ford Mustang. Pierwsza generacja zrobiła oszałamiającą karierę blisko sześćdziesiąt lat temu by na przestrzeni zaliczyć kilka plastikowych generacji i na początku dwudziestego pierwszego wieku przeżyć nową młodość. Już poprzednia generacja była świetna i jako pierwsza oficjalnie dostępna na Starym Kontynencie. Teraz na rynek, gdzie w spętanej ekoterrozymem Europie dominują dychawiczne silniki z trzema cylindrami, wchodzi kolejna odsłona z V8, a jakże, zwana Dark Horse. Amerykanie potrafią nawet w nazwy.
Siódma generacja Mustanga jest oczywiście większa, ale jak na standardy Amerykanów nie jest przesadzona. Stylistyka udanie nawiązuje do historii modelu, a już samo patrzenie na sylwetkę może być skuteczniejszym lekiem dla mężczyzn niż Viagra. Sporych rozmiarów przód wygląda groźnie, linia boczna to książkowe coupé z długa maską i opadającym dachem, a sam tył został zwieńczony trzema paskami lamp po bokach będącymi nowoczesną interpretacją pierwszej generacji.
Wnętrze także jest nowożytne, więc na desce rozdzielczej zagościły ekrany, zarówno jako wskaźniki jak i ten żonglujący opcjami, przez co straciła swój kultowy kształt i wzór. Zakrywając znaczek na kierownicy nie będziecie w stanie odróżnić czy to BWM, Mercedes czy też Volkswagen. Nawet materiały wykończeniowe są całkiem dobrej jakości plastiki są dość twarde, a do spasowania nie sposób się przyczepić. Mustang to coupé, więc w pierwszym rzędzie siedzeń, plus za świetne kubełki, jest sporo miejsca, a drugi rząd lepiej traktować jako powiększenie bagażnika, który nawiasem mówiąc jest dość spory. Wyposażenie jest bogate, aczkolwiek denerwującym minusem jest ślamazarny system.
Oczywiście nawet Mustang lądując w Europie musiał sprostać niektórym bzdurnym standardom i wymaganiom Unii Europejskiej, więc z jego wspaniałej pięciolitrowej V8 ubyło niemal pięćdziesiąt koni mechanicznych i trzydzieści niutonometrów. Dzięki Gretą, dzięki Ursula.
Z pewnością V6 z turbosprężarką byłoby mocniejsze i lżejsze, ale Amerykanie wreszcie nauczyli się wyciskać więcej mocy z pojemności, więc osiągi płynące z wolnossącego V8 są więcej niż zadowalające, setka w mniej niż pięć sekund i do tego jeszcze upajająca ścieżka dźwiękowa. Przy Dark Horse M4 czy 911 brzmią jak blender. To jak porównywać zespół „Fasolki” do „Papa Roach” albo „Reachera” do „Forsta”. Na ulicach przywyczailiśmy się do brzmianych niczym Dyson Golfów GTI czy nawet BMW M, ale ten Mustang „gada” pełną przeponą. Dopóki nie usłyszałem tego bulgotu towarzyszącemu przyspieszeniu, nie sądziłem, że tak bardzo mi go brakowało. A powyżej pięciu tysięcy obrotów rozkręca się jeszcze bardziej. Oddając kluczyki miałem minę jak Michael Scott opuszczający „The Office”.
Patrząc na amerykańskie kompilacje filmów, Mustangi częściej lądowały w rowie czy na chodnikach niż trafiały w drogę. Takie były muscle cary, oferowały silniki, którym zawieszenia nie były w stanie sprostać. Tym samym nie mogły konkurować z BMW czy innymi sportowym samochodami. Nawet Dacia lepiej pokonywała zakręty. Ale kilka lat temu Ford ucywilizował Mustanga i teraz nadal nie prowadzi się jak cokolwiek z literką M na klapie, ale siódma generacja naprawdę jest czarnym koniem. Koła zostały obute w opony identyczne jakich używa Pagani, aktywne zawieszenie, będące kopią tego z Ferrari, czy tradycyjną wersję układu hamulcowego z Maserati MC20. I chociaż Dark Horse ma być pakietem torowym, Mustangowi daleko do baletnicy. Bliżej niż kiedykolwiek, ale nadal nie jest równie finezyjny w prowadzeniu co konkurencja z Europy. Z kolei idealnie nadaje się do nabijania kilometrów.
Opony zapewniają masę przyczepności, a za sprawą zawieszenia bardziej skomplikowanego niż wozu Amiszów, balansowanie w zakręcie daje duże poczucie pewności i przychodzi z łatwością. Pewnie, BMW potrafi zrobić to lepiej, ale z łatwością odpędzicie tę myśl ogłuszającym brzemieniem pochodzącym z wydechu Forda.
Sam układ kierowniczy jest nieźle wyważony, aczkolwiek mógłby dawać więcej wyczucia. Nieco przesadza w reakcjach a w centralnym położeniu jest nazbyt „luźny” ale w końcu to nie stricte samochód sportowy. Sześciobiegowy manuał jest standardem i w wielu kręgach nosi miano kultowego, ale automatyczna przekładnia wydaje się dobrze dopasowana do charakterystyki i temperamentu silnika.
I szczerze mówiąc nigdy nie byłem specjalnym fanem motoryzacji zza oceanu. Gdybym miał wybierać samochód dla czystej przyjemności mój wybór padłby na gorącego hatchbacka. Dlatego też tak bardzo czekałem na jedenastą generację Civica Type R. Jest szybki, diabelnie dobry na torze, ale nieco bezpłciowy lub jak to w dzisiejszych czasach jest określanie niebinarny. Niemieckie samochody sportowe straciły część swojego charakteru na rzecz ekologii i bezpieczeństwa. A Mustang? Zagryza to hamburgerem i popija colą z cukrem. Nie jest doskonały, ale dla mnie to idealna odtrutka na zniewieściałe czasy. Ma nawet elektronicznie sterowany hamulec ręczny, który uaktywnia tryb driftu. Po co? Kogo to obchodzi.
Bazowa wersja kosztuje trzysta tysięcy złotych. Dark Horse jest o pięćdziesiąt tysięcy droższy, dopłaty kolejnych piętnastu wymaga dziesięciobiegowy automat. Opcji praktycznie nie ma, więc to w zasadzie tyle, co musicie zostawić u dealera. Gołe BMW M2 kosztuje podobnie, ale jest mniejsze niż Mustang. Grające w tej samej lidze M4 wymaga dopłaty conajmniej stu tysięcy.
Zatem czy powinniście chociażby rozważyć zakup nowożytnej inkarnacji kultowego Forda? Nie, powinniście udać się prosto do salonu i złożyć podpis na zamówieniu. W czasach przesadzonych cen, Mustang jest niczym gwiazdka w środku roku. Ma charakter, jest niepoprawny politycznie a komputer pokładowy nie przeszkadza w zabawie. Co więcej wygląda dobrze i prowadzi się przyjemniej. Po całym dniu towarzyszącego dźwięku V8 każdy inny samochód brzmi drętwo. Przy tym spala relatywnie mało. Przyspieszanie przy ryku silnika jest oszałamiające. Można robić to w nieskończoność w przeciwieństwie do grzejących się elektryków. Szczególnie, że to ostatni z trójki, Camaro i Challenger poszły w odstawkę. Mimo krótkiej styczności z Mustangiem robiłem to wyłącznie dla zabawy. To lepsze niż seks. I trwa dłużej.