Wybór pomiędzy Toyotą a Ferrari jeszcze nigdy nie był tak łatwy.

Nie potrafię zgadnąć, który to już raz egzaminy na prawo jazdy są zmieniane. Ilości wątpliwych reform jest przytłaczająca. Nie mam zamiaru bronić dotychczasowych, bowiem każdy normalnie myślący człowiek wie, że 30 godzin na ogarnięcie wszystkich manewrów, teorii oraz samego samochodu to zwyczajnie za mało. Patrząc po znajomych albo przypominając sobie współzdających nawet, gdyby spędzili na tym cały rok wiedzieliby niewiele więcej.

Jazda samochodem to ogromna przyjemność. Niestety również odpowiedzialność, więc rozsądek nakazuje by podejść do tego rozsądnie. Sęk w tym, że obecne egzaminy mają z tym niewiele wspólnego.

Jeśli nie udało wam się zaliczyć teorii do końca minionego roku to obawiam się, że będziecie to robili jeszcze kilka razy. Jedną ze zmian są nieobowiązkowe kursy teoretyczne. Zwyczajnie możesz przebimbać czas, który normalnie przeznaczylibyście na wykłady. O ile w szkole lekcje są nudne, a zajęcia na studiach miłą i przydatną przerwą na nadrobienie nocy to tych kilka godzin z kimś, kto ma wszystko w małym palcu oraz przejechał znakomitą ilość kilometrów są bardzo cenne. Co jest trudnego w skrzyżowaniach? Nic. Ale przyszło nam żyć w kraju, gdzie urzędników wytyczających nowe rozwiązania drogowe cechuje dezynwoltura podobna do tej u posłów, którzy zarządzają publicznymi pieniędzmi. Często rondo nie jest faktycznie rondem, a drogi boczne łączą się często pod kątami, które potrafiłyby zaskoczyć niejednego matematyka. Nie uczęszczając na teorię stawiasz się w sytuacji sapera, który nie potrafi obsługiwać nożyczek i nie rozróżnia kolorów.

To jednak można prosto rozwiązać, wystarczy pojawić się kilka razy na sali i nie zasypiać. Znacznie gorsza jest druga zmiana, a wszystko to dzięki naszej kochanej Unii. Ktoś wpadł na pomysł, że ludzie, którzy ledwo nauczyli się posługiwać sprzęgłem i gazem powinni jeździć ekonomicznie, a co za tym ekologicznie. Nie chodzi o to, żeby wbijać czwórkę przy trzydziestu na godzinę. Wbrew rozsądkowi każdy kolejny bieg trzeba wrzucić między 1800 a 2600 obrotów. Naturalnie silnik wówczas zużywa relatywnie niewielkie ilości paliwa. Nie jestem również fanem piłowania Golfów 1.9 TDI na krańcach obrotomierza, ale jeśli dobrze kojarzę to taka jazda jest zwyczajnie nie dobra dla silnika. Toczenie się po autostradzie ma sens, ale w mieście i to, gdy silnik uzyskuje jako taką moc w okolicach 4-5 tys. obrotów? Zwyczajnie używasz jedynki i dwójki, a gdy uzyskasz miejską prędkość zmieniasz przełożenie na wyższe. Myślicie, że dlaczego jedynka jest tak daleko od piątki? Krótka jazda i wychodzi na to, że to właśnie bieg za czwórką jest odpowiedni do miasta. Nawet w Hondzie Type-R? Co ciekawe egzaminator ma was obserwować, podobnie jak obrotomierz. Czyżby to przymiarka do zmiany floty na Ferrari FF, które ma ciekłokrystaliczny obrotomierz przed fotelem pasażera.

Wszystko to sprzyja jednemu, zwiększeniu liczby potrzebnych podejść do egzaminów by je zdać. Kursant zamiast poświecić czas na rzeczy istotne, takie jak jazda po drodze szybkiego ruchu czy po rondzie będzie zastanawiał się, czy ten straszny facet na fotelu obok zauważy, że właśnie dociągnął silnik do 3 tys. obrotów na dwójce. Prawdopodobnie stres będzie tak duży, że będzie musiał zdawać kolejny raz, na czym niewątpliwe zyskają ośrodki egzaminujące. Ale nawet nie to jest najgorsze. Tych kilka relatywnie małych i niewiele znaczących zmian ma na celu obrzydzenie jazdy samochodem. Zgadzam się, że nie ma sensu ganiać strzałki w okolicach liczb dwucyfrowych, ale przecież powyżej 5 tys. obrotów silniki właśnie rozpoczynają swój śpiew, a to jedne z najpiękniejszych dźwięków. To tak jakby chodzić na koncerty Leszka Możdżera z zatyczkami do uszu. To nie tylko wbrew logice, ale również i sztuce.

Podobnych zmian w minionym roku uświadczyła Toyota Yaris. Niegdyś cichociemny samochód, który nie mógł wygrać żadnego konkursu piękności zyskał nową twarz. Jest w niej coś intrygującego, innego. Po chwili uświadamiasz sobie, że budzi podobne skojarzenia co nie do końca udana ingerencja chirurga plastycznego. Forma ewidentnie góruje nad treścią, czego przykładem jest ogromny wlot powietrza w przednim zderzaku, który zdaje się skrywać zgłaszający spore zapotrzebowanie na powietrze gargantuiczny silnik. Reszta mimo zapewnień inżynierów, co do zmiany przeszło 1000 elementów, wygląda już zdecydowanie bardziej zwyczajnie i jest bliska temu, co było przed liftingiem.

Deski rozdzielcze nigdy nie były mocną stroną samochodów pochodzących z kraju Toyoty. Co prawda zawsze były proste i intuicyjne, ale pod względem wykończenia zawsze odstawały. Tej tradycji hołduje Yaris. Może i poprawiono jakość materiałów, ale w droższych wersjach wyłożono kilka elementów czymś skóropodobnym. Skaj w Maluchu zdaje się robić lepsze wrażenie, podobnie jak reszta plastików.

Fotele również nie należą do najwygodniejszych oraz nie zapewniają odpowiedniego trzymania bocznego. Z drugiej jednak strony to nie samochód wyścigowy ani GT. W kategorii wielkości wnętrza mimo niewielkiej karoserii wygospodarowano wystarczającą ilość miejsca dla czwórki średnio rosłych pasażerów, którzy nawet mogliby pokusić się o podróż ze stolicy nad morze. Przy tym bagażnik jest również relatywnie pojemny, 286 litrów z powodzeniem wystarczy na męskie bagaże, pod warunkiem, że w piwo zaopatrzą się na miejscu.

Osobiście nie podoba mi się kierownica. Jest dosyć miękka i mała. No i zupełnie nie rozumiem tej idiotycznej mody na spłaszczanie. Ani to samochód sportowy ani hothatch, a i w nich to rozwiązanie jest wątpliwe.

Zważywszy również na to, że silnik nie należy do kipiących mocą jednostek. Skromne 1.3 dysponuje 99 końmi mechanicznymi oraz 135 Nm momentu obrotowego. Mimo, że nie posiada turbosprężarki potrafi rozpędzić samochód do pierwszej setki w 11,1 sekundy i pozwala pędzić z prędkością maksymalną rzędu 175 km/h. Gdy powstrzymamy rajdowe zapędy średnio będzie zużywał 6,5 litra drogocennego płynu.

Pomimo podpowiedzi i reform nakazujących zmianę biegu już przy ok. 3 tys. obrotów silnik zdaje się najlepiej czuć powyżej tej granicy. Wówczas robi się żwawy oraz elastyczny. Dopiero, gdy zaczniecie naginać limity prędkości w środku robi się głośno, ale to głównie za sprawą oporów powietrza i szumu opon.

Na temat skrzyni biegów można w zasadzie powiedzieć dwie rzeczy, ma 6 biegów oraz spełnia swoją funkcję. Nie oczekujcie od niej entuzjazmu ani szczególnie przyjemnych doznań związanych ze zmianą przełożeń.

Sytuacja ma się gorzej w przypadku układu kierowniczego. Ponownie to nie samochód sportowy ani GT, ale to rozwiązanie sięga reklam, gdzie można było kręcić kierownicą małym palcem. Chodzi zbyt lekko i jest znacznie wspomagany. Przyjemność z tego żadna a i dokładność relatywnie niewielka. W mieście jest w porządku, ale żadnej wycieczki poza teren zabudowany nie będziecie wspominali z rozrzewnieniem.

Zawieszenie świetnie wpisuje się w typ samochodu miejskiego. Z przodu postawiono na sprawdzone rozwiązanie w postaci kolumn MacPhersona, z tyłu zadanie tłumienia nierówności spoczywa na belce skrętnej. Obie części dobrze wywiązują się ze swoich zadań na torowiskach i wszelkich studzienkach, a przy tym nie dopuszczają do nadmiernego wychylania się nadwozia na zakrętach. Dopiero, gdy postanowicie nieco przesadzić z szybkością poczujecie delikatną podsterowność.

Ceny małej Toyoty z silnikiem 1.3 zaczynają się od 46 a kończą na 57 tysiącach, zależnie od wersji. Jest oczywiście kilka opcji, które podniosą cenę, ale na szczęście to nie Klasa S, chociaż w co bardziej karkołomnych przypadkach można dobić nawet do 80 tysięcy. Dobry humor jednak ustępuje, gdy spojrzymy na konkurencję. Co prawda 90-konne Clio i Polo są droższe, odpowiednio 50 i 56 tysięcy. Podobnie jak nieco mocniejsza Fiesta za cenę Renault. Ale jeśli skierujecie się do salonów Skody zobaczycie, że świeżutka Fabia ze 110 silnikiem jest do wzięcia za cenę najtańszego Yarisa, a to sprawi, że zaczniecie się solidnie zastanawiać. Może nie jest najpiękniejsza ani nie prowadzi się niczym gokart, ale ma o 15 procent większy bagażnik i jest szybsza w przyspieszaniu o prawie 2 sekundy, a przy tym spala mniej więcej tyle samo paliwa.

Toyota ma kilka niezaprzeczalnych atutów, jest dobrze postrzegana, ma długą gwarancję i łatwo jest ją później sprzedać. Jeśli chodzi o Yarisa dochodzi również kwestia związana z łatwością obsługi. Wszystkie komponenty chodzą łatwo, więc mieszkańcy miast i świeżo upieczeni kierowcy będą z pewnością zadowoleni. Jednak, gdy często wyjeżdżacie za miasto lub oczekujecie stosownych wrażeń związanych z prowadzeniem nie będzie już tak różowo. Krótko mówiąc jeśli potraktujecie ją jako własny przystanek autobusowy uda wam się stworzyć całkiem udany związek. W innym przypadku lepsza będzie blondynka w kusej sukience.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *