Bowiem o ile jestem w stanie odnaleźć zalety samochodów elektrycznych, tudzież nie są dla mnie nie tylko idealnym ale i znaczącym rozwiązaniem. Co więcej, kolejne modele nie są zwiastunem poprawy stanu środowiska, a tylko politycznym manifestem. Przykładem jest Kalifornia z zakazem sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 roku. Każda inicjatywa przynosząca wymierne efekty jest godna uznania, ale ów stan odpowiada za jeden procent zapotrzebowania na paliwo, zatem korzyści nie będą aż tak wymierne. Z resztą mówimy o regionie zamieszkiwanym przez gwiazdy muzyki oraz filmu, z których większość ma w swoim hangarze Gulfstreama G550, którym lata do Aspen na zimowe wakacje. Także mniej majętni mieszkańcy są zbyt przyzwyczajeni do swojego stylu życia opartego o dobra luksusowe i klimatyzowane wille. Dlatego dziwi ich hipokryzja i krótka pamięć, jeszcze kilka lat temu mieli problem z dostawami prądu, a marzą o nagminnym ładowaniu kolejnych modeli od Tesli. Być może nazbyt lubią odpadający dach bądź rozjeżdżanie manekinów przez autopilota. Albo wydanie pięciuset dolarów by odzyskać radio FM, po tym jak je stracili wydając dwa i pół tysiąca na dostęp do serwisów streamingowych.
Aczkolwiek w obłudzie przoduje Unia Europejska ze swoimi niedorzecznymi przepisami. Jak wiadomo każdy producent musi zmieścić się w wydumanym limicie emisji, w którym nie chodzi o to by wytwarzać mniej CO2, lecz by cyfry w arkuszu kalkulacyjnym się zgadzały. Co więcej to samo napędzająca się katastrofa. W skrócie założenie jest takie, by na każdy samochód spalinowy przypadał co najmniej jeden elektryczny, którego nawiasem mówiąc produkcja obciąża bardziej środowisko a sprzedaż jest nierentowa. Zatem aby to zbilansować trzeba sprzedać więcej samochodów zasilanych konwencjonalnym paliwem.
Użytkowanie także jest obarczone wadami. Odpowiednich wyliczeń dokonało Volvo porównując cykl życia modelu Polestar 2 oraz XC40. Produkcja pierwszego jeszcze przed dotarciem do salonu powoduje uwolnienie do atmosfery dwudziestu czterech ton dwutlenku węgla, podczas gdy modnego crossovera o dziesięć mniej. Aby to zbilansować trzeba przejechać pięćdziesiąt tysięcy kilometrów przy założeniu, że samochód elektryczny będzie ładowany wyłącznie z energii uzyskanej z odnawialnych źródeł. Wówczas emisja w przeliczeniu na kilometr to siedemdziesiąt pięć gramów, a dla samochodu spalinowego dwieście dwadzieścia. Różnica jest znacząca, a cyfry robią jeszcze większe wrażenie po dwustu tysiącach kilometrów, gdzie Polestar 2 wyemituje niecałe pół tony CO2, a niewielki SUV czterdzieści jeden ton. Zdecydowanie mniej optymistycznie robi się, gdy z tych samych danych wyjdzie, że energia uzyskiwana z węgla jest równoznaczna z emisją ponad trzystu gramów dwutlenku węgla na kilometr, co jest wynikiem porównywalnym z Lamborghini Hurracanem zasilanym spalinowym, pięciolitrowym V10.
Ale to nie jedyna wada w systemie liczącym emisję. Wszystko powiązano z masą własną sprzedawanych samochodów, więc im jest on cięższy tym więcej CO2 może w istocie produkować. Obecne limity ustalono na podstawie modeli sprzedawanych kilka lat temu, gdzie średnia wynosiła mniej niż tonę i czterysta kilogramów. Zatem wszystko poniżej musi zmieścić się w bardziej rygorystycznych normach, które dla reszty nie są aż tak surowe. W ślad za tym norma dla koncernu PSA wynosi dziewięćdziesiąt trzy gramy na kilometr, ale już dla Volvo sto jedenaście, która będzie ulegała jeszcze większemu poluźnieniu w przypadku zwiększenia udziału ekologicznych modeli w gamie. A im cięższe samochody będą produkowane, o co nie trudno w dobie hybryd czy elektryków, tym większe będą limity. Dlatego też ważące niemal dwie i pół tony XC90 Plug-in jest bardziej przyjazne dla środowiska niż ważący co najmniej dwa razy mniej samochód miejski. Dla UE nie jest istotne, że produkcja wielkiego SUV-a pochłania więcej surowców i energii.
To prowadzi to takich nonsensów jak komunikat prasowy Volkswagena na temat ID.4, w którym koncern twierdzi, że budowa tego modelu jest obojętna dla środowiska. Po pierwsze to zapewniania marki, która mijała się już kiedyś nieco z prawdą, a po drugie chodzi o to, że tak naprawdę przy produkcji emitowane jest ponad czternaście ton CO2, ale w zamian za to marka opiekuje się kawałkiem lasu na Borneo, co dla producenta jest jednym i tym samym. Ale wygląda to dobrze w materiałach, podobnie jak zasięg na poziomie czterystu kilometrów, więc liczna osób na instargamie z hasztagiem #volkswagentattoo z pewnością będzie się zwiększać, detronizując jednocześnie pozostałe marki. W końcu lepiej przemilczeć fakt, że ID.3 z całą swoją nowoczesną otoczką w postaci ekranów, elektroniki, autonomicznego prowadzenia i wyglądu ma z tyłu hamulce bębnowe jak w w Fiacie 125p.
Znacznie bardziej zaawansowane technicznie, także pod względem układu hamulcowego, jest ekologiczna propozycja od Porsche, Taycan, w tym przypadku w wersji Turbo S. Jest elektryczny, więc także szybki. Stoi za nim Porsche, zatem bardzo szybki. I drogi. Najtańszy model sięga pół miliona, z kolei ponad siedmiuset konna wersja w zasadzie bez pardonu wkracza na terytorium kwotowe 911 Turbo. Ale zdecydowanie bardziej nie rozumiem nazewnictwa odmiany. Aczkolwiek może nazywać się jak chce, Porsche od dawna robi jedne z najlepszych samochodów spalinowych na świecie, a teraz nie dość że zabrało się za ekologię to przy okazji chce zdetronizować Teslę.
Mimo że Taycan przypomina jej wysokość garbatość, czyli Panamerę, jest w pełni odrębną konstrukcją, której stylistyką bliżej do czterodrzwiowych konceptów na bazie 911, będąc jednocześnie krótszy i z niżej poprowadzoną linią dachu niż w 971. W istocie nie jest ani sedanem ani coupe, ale słupek C i wydatne biodra bezsprzecznie przywodzą na myśl najbardziej znane Porsche. Przy tym nie wygląda niczym statek z kosmosu, w nadwoziu w kształcie pocisku dominują gładkie, niczym niezmącone linie. Przy tym Taycan jest ładny, muskularny i przysadzisty, może aż nazbyt szeroki, ale z całkiem dobrymi proporcjami oraz tyłem z ledową listwą charakterystyczną dla nowych modeli Porsche.
Wnętrze nie różni się nazbyt stylem od innych kabin reszty samochodów z Zuffenhausen. O ile oczywiście zaznaczycie inną opcję wykończenia niż wyściełanie ekologicznymi materiałami. Na modłę najnowszych konstrukcji koncernu VAG deskę rozdzielczą w zasadzie pozbawiono fizycznych przycisków, na której dominują ekrany, a mogą być aż cztery, łącznie z tym opcjonalnym dla pasażera rodem choćby z Ferrari GTC4 Lusso. Ten przed kierowcą można dowolnie konfigurować, ale brakuje odwiecznego elementu typowego dla Porsche, centralnie położonego obrotomierza.
Obsługa znacznej ilości funkcji nie różni się od pozostałych modeli i cały ten minimalizm być może znajdzie zwolenników, ale konieczność ustawiania kratek nawiewu z menu zakrawa na zbędny masochizm. Dlatego lepiej nie zwracać na to uwagi, podobnie jak na galanterię, która miejscami mogłaby być jakości właściwej dla niemieckiej marki, i rozkoszować się niską pozycją za kierownicą, która mimo umieszczenia baterii pod podłogą kładzie na łopatki Panamerę, będąc bliższą rasowym 911. Przez to miejsca z przodu jest w sam raz i zdecydowanie gorzej z tyłu, gdzie ciężko zająć miejsce, a przestrzeni jak na gabaryty nie ma za wiele. Bagażnik w kwestii pojemności także nie zachwyca, liczba litrów jest porównywalna z miejskim hatchbackiem, a dostęp do przestrzeni ładunkowej utrudnia mała pokrywa, gdyż Taycan jest sedanem. Schowek z przodu jest idealny na paczkę żelków.
W tym miejscu następuje informacja o jednostce napędowej, która w dzisiejszych czasach pewnie nikogo już specjalnie nie obchodzi, co jest dodatkowo spotęgowane bytnością silnika elektrycznego. Z danych techniczny warto zaznaczyć, że Taycana można do pełna naładować w jakieś dwadzieścia minut, gdyż obsługuje naprawdę szybkie ładowarki, których w Polsce obecnie nie ma. Ładowanie ze zwykłego gniazdka pewnie zajmie cały dzień. Oferuje także zasięg ponad trzystu kilometrów, który na co dzień jest więcej niż wystarczający, ale wówczas trzeba korzystać wyłącznie z trybu Range, który ogranicza prędkość maksymalną do stu dziesięciu kilometrów na godzinę i dezaktywując silnik na tylnej osi, czyniąc z niego samochód przednionapędowy jak jakiś nie przymierzając Golf. W dodatku cichy, bowiem silnik nie wydaje żadnych dźwięków a specjalny pakiet za kilka tysięcy emitujący brzmienie statku z „Gwiezdnych wojen” zwyczajnie najpierw się nudzi a potem irytuje. Na szczęście mimo szyb bez ramek w środku jest relatywnie cicho, relatywnie bowiem, gdy waszych uszu nie atakuje spalanie benzyny słyszycie dźwięki, które normalnie są zagłuszane w postaci wiatru czy szumu opon. Tutaj nawet padający śnieg będzie za głośny.
Aczkolwiek dzięki doświadczeniom Porsche z Le Mans silniki elektryczne są mniejsze i mocniejsze niż jakiekolwiek u konkurencji. Przyspieszenie do setki to rewiry Turbo S, a Chiron jest szybszy o mniej niż pół sekundy, za cenę którego kupicie dwadzieścia Taycanów i możecie przewieźć cztery osoby. Przy tym Porsche może w przeciwieństwie do konkurenci powtarzać kontrolę startu do znudzenia, wyładowania bądź wymiotów kierowcy. Za łamanie praw fizyki i przyspieszanie rzeczywistości poza silnikami odpowiada także dwubiegowa skrzynia biegów, która zmienia przełożenia ze zdecydowaną siłą przy jednoczesnym braku ogłady jak przystało na wyścigowy samochód.
W czymś co można nazwać standardowym trybem Turbo S oferuje „raptem” nieco ponad sześćset koni mechanicznych, ale i tak siły jakie na was oddziałują będą rzędu tysiąca niutonometrów, co jest porównywalne ze startem rakiety. Na litość boską, są wolniejsze samoloty. Reakcja na gaz jest natychmiastowa i brutalna, w jednej chwili nie dzieje się nic by w drugiej wasze ciało zostało z całą stanowczością wprasowane w fotel. Za sprawą natychmiastowego potencjału pedałem przyspieszenia trzeba uczyć się operować od nowa, gdyż nawyki z samochodów spalinowych powodują, że Taycan od razu skacze w nadprzestrzeń, a uczucie prędkości jest złudne, przez co trzeba niemal przez cały czas koncentrować się na prędkościomierzu. „Niebezpieczeństwo” potęguje fakt, że wszystko odbywa się w całkowitej ciszy, nie ma wycia skrzyni biegów, pomruku silnika czy basowego brzmienia układu wydechowego, dzięki którym łatwiej zorientować się jak szybko się poruszamy.
Pomimo faktu, że do budowy Taycana użyto aluminium, lekkiej stali, a model Turbo S ma nawet ceramiczne hamulce, jego masa własna jest zbliżona do dwóch samochodów miejskich, więc patrząc tylko na dane techniczne pojawia się obawa, że na zakrętach będzie zachowywał się ciężko niczym Najman w ringu.
Ale pozostaje inna kwestia, jak właściwie powinno jeździć elektryczne Porsche? Niemiecka marka nigdy nie zrobiła wygodnej limuzyny, a też sam Taycan nie ma ambicji by nią być. Oczywiście jazda nim potrafi być relaksująca i to chyba najbardziej komfortowy model w gamie tym samym zapewniający świetną jakość jazdy, ale nie to wydaje się być sensem istnienia tego modelu. Poza tym realny zasięg w okolicach trzystu pięćdziesięciu kilometrów z pewnością nie czyni z niego długodystansowca. Z resztą zbyt długa jazda z autostradowymi prędkościami mocno drenuje i nagrzewa baterie. Podobnie przestronność ani praktyczność nie są jego mocną stroną.
Cóż, producent z Zuffenhausen stworzył nową niszę, gorącego elektryka, bowiem magowie, a trudno ich nadal nazywać inżynierami, Porsche dokonali cudów. Prawdę mówiąc są na tyle pewni swojego osiągnięcia, że w samochodzie wielkości dorównującej Range Roverowi można całkowicie wyłączyć kontrolę trakcji oraz iść bokiem pełną gębą, ale nie jest to coś co chcielibyście robić przy oponach kosztujących w okolicach dwóch i pół tysiąca za sztukę.
Za sprawą wysokiej sztywności, podwójnym wahaczom z przodu i zawieszeniu wielowahaczowemu z tyłu Taycan zachowuje się w zakręcie nie tylko jak żaden inny elektryk, ale także radzi sobie lepiej niż choćby Panamera czy Cayenne. Układ kierowniczy jest tak samo bezpośredni jak w każdym innym Porsche, odfiltrowujący niepotrzebne informacje i jednocześnie przekładający milimetrowe ruchy kierownicą na subtelną i zauważalną różnicę w ruchu przedniej osi. Nadwozie dzięki adaptacyjnym amortyzatorom jest w zasadzie niewzruszone, a nisko położony środek ciężkości za sprawą baterii pod podłogą niweluje jakiekolwiek problemy z trakcją, działając wydajniej niż jakiekolwiek spojlery. Do tego wbrew temu, do czego przyzwyczaiły nas inne samochody elektryczne, rekuperacja nie jest agresywna ani nad aktywna, dlatego też Taycan od razu wydaje się intuicyjny. Przy okazji wiele robi za was, więc czasem czujecie się tylko pasażerem, ale takie są już współczesne samochody.
Dla ekologii jednak rozwiązaniem nie jest Taycan ani żaden inny samochód elektryczny. Nie są nim nawet hybrydy plug-in, które emitują kilkukrotnie więcej dwutlenku węgla niż obiecuje producent w oficjalnych danych. Wina leży głównie po stronie użytkowników, dla których zasięg jest zbyt mały, a ładowanie za bardzo kłopotliwe, więc jeżdżą z rozładowaną baterią jak ze zbędnym balastem. A wszystko dlatego, że dali sobie wmówić, że są idealnym rozwiązaniem, a skończyły tylko jak modne zjawisko, niedopasowane do stylu życia. Skończy się tym, że pozostając z waszym aktualnym samochodem będziecie bardziej ekologiczni niż kupując nowy. I podobnie będzie z zakazem sprzedaży modeli z silnikiem spalinowym w Kalifornii, piąta pod względem wielkości gospodarka na świecie będzie pogrążona w ciemności, gdy pozostała część nadal będzie jeździła czymś z V8.
A co do samego Taycana to zdaje się najlepszy samochód elektryczny na rynku. Jest także świetnym samochodem, ale z racji zasięgu i słabej infrastruktury, miejskim. Jako samochód sportowy sprawdza się nieźle w porównaniu z innymi elektrykami, bowiem inżynierowie Porsche jak zwykle wznieśli się na wyżyny tworząc dzieło techniczne. Taycan jest tak dobry, że mnie prawa fizyki a następnie wyciera w sobie w nie buty. Jednak idealny rozkład mas, tylna skrętna oś czy najniżej położony środek ciężkości z całej gamy Porsche nie są jedynym wyznacznikiem. Turbo S jest diabelnie szybki na prostej i kompetentny w zakrętach skrzętnie ukrywając swą masę, ale prędkość to nie wszystko. Katapultowanie jest upajające ale z czasem nie tyle nudne, co powszednie. Brak dźwięku odbiera nieco dramatyzmu i chociaż osiągi są piorunujące to na rynku jest kilka znacznie nie tylko wolniejszych i tańszych ale zarazem bardziej emocjonujących samochodów. Prędkość to czasem za mało, potrzebna jest pantomina i charyzma, za które uwielbiamy spalinowe samochody, a tych nie udało się przenieść do samochodu elektrycznego. Jeśli technologia pozwoli zwiększyć zasięg i przyspieszyć ładowanie nawet kosztem osiągów samochody pokroju Taycana będą świetnym acz ciągle nie ekologicznym rozwiązaniem do jazdy na co dzień. Jednak w weekend GT3 RS nadal będzie idealnym wyborem. Bowiem samochód spalinowy to nie tylko świetna zabawa ale także symbol wolności, pozwalający pojechać, gdzie oczy poniosą. W przeciwieństwie do elektryka, w którym trzeba przez cały czas kalkulować, gdzie trzeba się zatrzymać na ładowanie, czy miejsce będzie wolne i co robić w czasie tego procesu.