Paradoksalnie, kiedy byłem młodszy uwielbiałem Mercedesy. W220 był najlepszym samochodem na świecie, podobnie jak R139. Gdy czytałem, że do CL-a montują podwójnie doładowane V8, które osiąga pięćset koni mechanicznych dostawałem ślinotoku. Ale to nie wszystko, zaraz po tym inżynierowie z Mercedesa stwierdzili, że to zbyt mało i zaczęli serwować wariant 65 AMG z V12 pod maską, gdzie moment obrotowy przekraczał tysiąc niutonometrów i był ograniczany elektronicznie. Wszystko było idealnie, mogłem wpatrywać się w zdjęcia i czytać dane techniczne godzinami.
A później, jak to bywa z młodzieńczą miłością, wszystko jakoś się rozmyło. Nastała era BMW. Średnia wieku właściciela samochodu z gwiazdą na masce przekraczała sto, ale jeśli kupiłeś któryś z bawarskich modeli, twój mentalny wiek nie przekraczał pięciu. Jak wiadomo jest to graniczny etap rozwoju każdego dorosłego mężczyzny. Nie było nic lepszego niż M3. Dostępne były także inne „duże emki”, ale to właśnie najmniejszy wówczas model zjednywał serce. Na początku E46, w tym miodny CSL z okropną skrzynią SMG, i wreszcie crème de la crème, w postaci E92 z V8. Późniejsze odmiany z turbodoładowaną rzędową szóstką, które z czasem przemianowano na M4 także były smakowite, ale odrobinę zbyt skomplikowane i skoncentrowane na podgryzaniu Porsche. Niby na horyzoncie było wręcz doskonałe M2, które z kolei zastąpiło chuligańskie 1M, ale to właśnie większy model, był tym czego pragnąłeś.
Jednakże nie G82 z pakietem Competition. Kolejna generacja ma oczywiście więcej mocy, jest szybsza i jeszcze bardziej precyzyjna. Niskie i muskularne nadwozie ocieka testosteronem tak, że nawet kontrowersyjne duże „nerki” nie przeszkadzają, idealnie wpasowując się w mentalny wiek właściciela. Jednak tę konfrontację zdecydowanie przegrywa wiek waszych pleców z karbonowymi fotelami dostępnymi opcjonalnie. Przy wsiadaniu są tak niekomfortowe, twarde i wąskie na jakie wyglądają, a gdy się już w nich umościcie okaże się, że nawet kamień pokryty dermą jest bardziej miękki. Z pewnością przez myśl wam przejdzie, by je zamówić. W końcu wydajecie przeszło pół miliona na samochód marzeń i chcecie żeby było jak w pokerze, all in.
Wspomniane fotele razem z węglowo-ceramicznymi tarczami hamulcowymi i kutymi obręczami nie dość, że kosztują niemal siedemdziesiąt tysięcy, to jeszcze pozwalają zaoszczędzić tylko dwadzieścia pięć kilogramów, a przy masie własnej przekraczającej tonę osiemset, nie uczyni z M4 Lotusa Elise. Z resztą na torze doznania płynące z układu kierowniczego są nieco zbyt sztuczne, a dźwięk nie powala. Opcjonalny napęd na cztery koła czyni z niego pochłaniacza kilometrów a nie wściekłą maszynę do precyzyjnego wyznaczania trajektorii zakrętów, a nawet bez niego M4 jest zbyt… dorosłe.
Ale cóż może być bardziej młodzieżowego jeśli nie gorący hatchback, a BMW ma w swojej ofercie jednego z przedstawicieli gatunku. Dosłownie, gdyż przy okazji zmiany generacji pozbyło się napędu na tył i rzędowej szóstki. Dla wielu jak wieczna zmarzlina w piekle, ale tabelki księgowych i specjalistów od marketingu są bezlitosne.
Co otrzymacie w zamian za niemal dwieście tysięcy złotych? Jedno z ładniejszych BMW w ofercie. Nie żeby seria 1 była szczególnie urodziwa, po prostu na tle pozostałych modeli, a już szczególnie serii 2, wygląda najmniej odpychająca. W pakiecie dostaniecie sporych rozmiarów spojler dachowy, udawane wloty i wyloty powietrza, nie licząc tym w przednim zderzaku, a także kawałek czarnego plastiku z tyłu udającego dyfuzor, który oddziela dwie maleńkie rury wydechowe. Jeśli zdecydujecie się na kolor biały możecie liczyć na kilka czerwonych akcentów, które w innej konfiguracji kolorystycznej są czarne. I właśnie w takim odcieniu powiście wybrać 128ti, wówczas nie jest tak ofensywne z wyglądu. Plus dla BMW za nieprzesadzone osiemnastocalowe felgi w standardzie.
W przypadku kabiny BMW się nie napracowało. Głównie oferuje przeszycia czerwoną nicią, na fotelach i podłokietniku, wzbogacając pasy bezpieczeństwa o pozostałe barwy modeli M. Oparcia nie zapewniają bocznego trzymania jakiego można by się spodziewać, a kierownica nie jest zbyt mięsista jak w innych modelach. Reszta to w gruncie rzeczy zwykła seria 1, a więc dobre wykończenie, niespecjalnie duża praktyczność oraz sporo gadżetów, pod warunkiem że zapłacicie za nie wcześniej w salonie. A będziecie musieli, gdyż mimo swojej ceny 128ti standardowo występuje z brzydkimi analogowymi zegarami i ekranem nawigacji mniejszym niż w waszym smartwatchu.
Pomijając mniejszą pojemność i liczbę cylindrów w silniku BMW nie ma nic wyjątkowego. Jest nieco mocniejszy od podobnej jednostki w Golfie GTI, tak by był odrobinkę szybszy, w czym z pewnością pomaga ośmiobiegowy klasyczny automat ZF, który nieco odstaje od konkurencyjnego DSG. Aczkolwiek podobnie jak skrzynia koncernu VAG, jednostka sterująca od czasu do czasu zamiast SMS-a wysyła bynajmniej nie polecony list do przekładni by ta zmieniła bieg. Najlepsze jest jednak to, że w trybie manualnym nie wrzuci samoczynnie wyższego przełożenia, co jest szczególnie ważne, gdyż silnik zaczyna „jechać” od jakichś czterech tysięcy obrotów. Niestety wysokich obrotów w żaden sposób nie wynagradza dźwięk.
To BMW, więc oczywiście że prowadzi się dobrze. 128ti jest stabilne i w pełni przewidywalne. Nawet gdy zmienicie ustawienia kontroli trakcji na sportowe lub też wyłączycie ją całkowicie, nie wywinie wam brzydkiego numeru. Zawieszenie jest obniżone i utwardzone, ale nie na tyle by stanowiło udrękę w codziennej jeździe, aczkolwiek adaptacyjne zawieszenie w Golfie GTI jest bardziej wszechstronne. Mechaniczna blokada mechanizmu różnicowego Torsen pozwoli sprawnie się przemieszczać po ciasnych zakrętach z niebywałą wręcz prędkością, a czterotłoczkowe hamulce z czerwonymi zaciskami są więcej niż efektywne. Wszystko to ze sobą idealnie współgra, nawet za idealnie, czyniąc z BMW 128ti samochód równie ułożony, co szkolnego prymusa. Tym samym brakuje mu pewnej dozy dezynwoltury typowej dla pełnoprawnych modeli M. Nawet Hyundai i30 N jest bardziej M niż 128ti.
Elektryczny układ kierowniczy jest nazbyt wspomagany przez co przednia oś nie jest aż tak precyzyjna jak można by tego oczekiwać. GTI Clubsport jest pod tym względem dokładniejszy. Odjęciem gazu w zakręcie da się nadrzucić tylną osią, aczkolwiek nie ma większego sensu. Tu Civic Type R sprawdza się znacznie lepiej. Wreszcie ciasne winkle będą o wiele bardziej satysfakcjonujące w Megane RS z tylną skrętną osią.
Jednakże to nie jedyne z kilku problemów 128ti. Pomijam fakt, że jest zaprzeczeniem starej szkoły producenta i nawet w opcji nie oferuje manualnej skrzyni biegów ani też nie jest pełnoprawnym przedstawicielem dywizji M. M135i także nim nie jest. Jednak słabszy wariant przy nim wydaje się nieco budżetowy. Nie stworzono go aby był najlepszy, więc to nawet trzeci a nie drugi wybór z kolei. Poza tym nie jest szczególnie przystojne a już z całą pewnością seksowne. Nie zabierzecie go na randkę do ristorante ani też na tor, gdyż nie jest zwierzęciem wyścigowym. Całość sprawia wrażenie potrawy zrobionej z dobrych bądź co najmniej dobrych składników, ale całkowicie pozbawionej przypraw, przez co smaku. Wreszcie łatwo przekroczyć pułap dwustu tysięcy złotych, co wydaje się rozbojem w biały dzień za dość zwykły samochód, który ma być tylko konkurentem dla Golfa GTI. Nie brakuje mi napędu na tylne koła czy sześciu cylindrów, ale na rynku jest tyle świetnych gorących hatchbacków, które w istocie oferują znacznie więcej niż znaczek BMW. Civic Type R, Megane RS czy i30 N są bardziej charakterne jeśli chodzi o prowadzenie i charakterystykę układu napędowego. 128ti to dobry samochód, ale tak naprawdę jest Golfem GTI z większą ceną, będąc lepiej wykonany i jeszcze brzydszy. Szczególnie, że rezygnując z kilku opcji możecie skusić się na M135i, które oferuje nieco więcej. Niestety wraz z niedorzecznym wyglądem, więc do wyboru macie dwa rozwiązania. Jeśli nie przeraża was jeszcze większa cena lub rata wybierzcie Audi RS3, a jeśli niekoniecznie Honda, Renault i Hyundai oferują znacznie bardziej satysfakcjonujące gorące hatchbacki. BMW pokonało Volkswagena w skonstruowaniu nudnego samochodu.