Nigdy nie byłem fanem samochodów terenowych i o ile Land Cruiser czy Gelenda budziły swoimi zdolnościami respekt i podziw, robiąc należyte wrażenie, zwyczajnie nie wydawały się potrzebne. Dojazd do domu czy na działkę nie stanowił wyzwania nawet dla obniżonego zawieszenia, a kupowanie terenówki z myślą, że kiedyś nadejdzie ta chwila by jednak się przydała, zwyczajnie mijało się z celem. Nie umniejszam im funkcji ani umiejętności, po prostu zawsze wolałem siedzieć niżej i pokonać zakręt z większą prędkością.
Co prawda na rynku pojawiły się SUV-y ale X5 M to nie to samo co M5. Nawet Range Rover Sport, który z łatwością wjechałby na Rysy był dla mnie zbyt terenowy. G Klasa poszła nazbyt w stronę AMG, tak więc naprawdę istnieją obecnie tylko dwa iście terenowe samochody, Wrangler ze swoją męskością, która sprawiłaby, że na klacie miałbym więcej włosów niż Magda Gessler na głowie, oraz Defender. W poprzedniej wersji, która panowała na błotnistych leśnych duktach niewiele krócej od królowej przeszkadzałoby na drodze wszystko, dychawiczny diesel, aerodynamika Big Bena czy wreszcie wygoda wirującej pralki. W którą stronę poszedł nowy model?
Na pewno nie modelu, który był wolny i równie niepraktyczny na drodze co buty z Lego. Obecny kosztuje tyle, że salon Land Rovera wydaje się być bardziej pazerny niż rozwodowe żądania Maryli Rodowicz. Stanowi to zupełny odwrót od filozofii poprzednika, którym jazda w terenie nie budziła obaw o lakier czy felgi. Obecny model pasuje bardziej do Juraty niż weekendu spędzonego w błocie gdzieś w mazurskim lesie. Nie wydaje się także właściwy do zastąpienia traktora i ciągnięcia pługa.
Nie znaczy to jednak, że stał się bulwarowym SUV-em. Co prawda jego aktualnym terenem łownym jest miejsca dżungla, gdzie wyzwaniem mogą być tylko krawężniki a konstrukcja została bardziej dopasowana do aktualnych realiów, to nadal ma prześwit większy niż cokolwiek innego na rynku, wliczając w to Land Cruisera czy Klasę G. Jedynymi przeszkodami wydaje się masa solidnie przekraczająca dwie tony i to mimo aluminiowej konstrukcji, oraz rozmiary. Aczkolwiek w orientacji w terenie pomaga system kamer, który sprawia, że pilot będzie wam zbędny a także ekran pokazujący, że może morsować na głębokość dochodzącą nawet do jednego metra, co swoją drogą także jest wynikiem lepszym od wspomnianej dwójki.
A w terenie Defender może jeździć na dwa sposoby, z niewielką pomocą zostawiając resztę ustawień śmiałkowi lub też robiąc w zasadzie wszystko za niego. Land Rover jest na tyle sprytny, że przy pokonywaniu przeszkód wystarczy tylko celować, odpuszczając sobie korzystanie z pedałów gazu i hamulca. Cała elektronika oraz mechaniczne ustrojstwa są na tyle zmyślne, że znalazłyby trakcję nawet na kostce mydła.
A jakby fakt, że poradzi sobie w każdych warunkach był za mało wystarczający obecna generacja dokłada do tego osiągi gorącego hatchbacka albo starego Ferrari. Powiedzieć o poprzedniku, że był ślamazarny to duże niedopowiedzenie. Tymczasem trzylitrowa rzędowa szóstka wyposażona w tryb miękkiej hybrydy nadaje piorunujące osiągi zważywszy nie tylko na masę czy gabaryty, ale osiągi oferowane przez pierwszą generację. Co prawda brzmi przy tym nieco jak diesel i nie pali wcale aż tak mało, ale wydaje się odpowiedni dla Defendera. A dzięki pneumatycznemu zawieszeniu nie tylko jest jeszcze bardziej dzielny poza asfaltem, ale także na nim radzi sobie nie tylko znacznie lepiej niż taczka, ale jest w pełni cywilizowany i wygodny. Długa trasa nie stanowi problemu, wysiądziecie wypoczęci niczym po wizycie w spa, w czym swój udział mają opony o niecodziennym jak na obecne standardy profilu. Ale Defender radzi sobie także na zakrętach. Z całą pewnością nie będzie pogryzał X5 M czy tego, co właśnie produkuje dywizja AMG Mercedesa, aczkolwiek jak na takiego kolosa radzi sobie nad wyraz dobrze. Być może nieco się przechyla na szybkich bądź ciasnych łukach, ale to nieistotne, gdy jeździ się nim jak na chmurce, przelatując niezauważalnie po nierównościach. Najlepsze jest jednak to, że nie ma żadnych sportowych aspiracji ani nie wiadomo jak szybko pokonuje Nürburgring.
Sęk w tym, że obecnie zdaje się nie być zbytu na takie umiejętności. A może popyt by się znalazł, tylko nie za taką cenę. Otóż cennik Defendera startuje od lekko ponad ćwierć miliona złotych i to za krótką wersję zwaną 90, która obecnie nie ma żadnego racjonalnego wytłumaczenia. Dłuższy wariant, 110, co także nic nie znaczy, jest droższy o prawie trzydzieści tysięcy. Następnie mamy różne wersje wyposażenia, z których najdroższa ociera się o pół miliona. Ale to nie koniec, bowiem wybierając kilka ekstrasów dołożycie kolejne sto tysięcy. Kwota, za którą w 2016 roku można było kupić dwa a nawet trzy Defendery. Co prawda ich wyposażenie nie dorównywało nawet przeciętnej szopie, ale nie zmienia to faktu, że księgowi w Land Roverze wydają się być nieco szaleni. W pewnym stopniu wytłumaczeniem jest to, że obecnie Defender poszedł mocno w kierunki Range Rovera. Ma dywaniki, skórzane to i owo, elektryczne silniczki czy inne nowoczesne gadżety. Bowiem klienci bardziej niż twardych plastików i sztywnej ramy oczekują nawigacji, automatycznej klimatyzacji i podgrzewanych foteli z funkcją wentylacji oraz tajskiego masażu z legendarną metką, której potwierdzeniem są tylko widoczne śrubki torx. Ale jest także wspomniany ekran, który wkomponowano w deskę rozdzielczą a nie jak to robi większość producentów, doklejono w formie tabletu na jej szczycie. Nie jest także tak ogromny jak ten w Tesli czy Volvo, a przy tym pozostał czytelny i funkcjonalny. Są także fizyczne przyciski i pokrętła, więc nie spędzicie całego popołudnia z instrukcją chcąc zmienić ustawienia nawiewów jak w nowych modelach grupy VAG.
Dużym krokiem naprzód i zaskoczeniem dla wyznawców poprzednika jest także przestronność nowego modelu. Wreszcie można się wygodnie rozsiąść w klubowych fotelach i mieć miejsce na ramiona, a nie kisić się w ciasnym wnętrzu z twarzą przyciśniętą do bocznej szyby. Najważniejsze jednak jest to, że dostępu wody i błota do tego całego luksusu bronią uszczelki, więc nawet po przejeździe przez bród można śmiało zaprosić Perfekcyjną Panią Domu na test białej rękawiczki.
Także bardziej współczesny jest wygląd nadwozia i jestem przekonany, że to będzie powód, dla którego stanie na waszym podjeździe. Ludzie nazbyt mocno polubili nostalgię i styl retro, chociaż najnowsze wcielenie nie jest przesadnie podobne do pierwowzoru. Nie jest ociosane, wygląd nie jest podyktowany wyłącznie funkcjonalnością czy faktem, że po II Wojnie Światowej zostało sporo aluminium, a więc procesem produkcyjnym. Nowy Defender został wystylizowany ale nie przekombinowany jak Klasa G. Jednak stawiając go obok starego modelu można odnieść wrażenie, że stał metroseksualny, stylistycznie niczym z którejś części Grand Theft Auto. Nadwozie nadal niczym w starym Volvo cechują linie proste oraz kąty, jak choćby niemal pionowe boczne szyby czy ucięty nożem tył. Ma kilka smaczków i nawiązań do klasyka, ale mimo to daleko mu do ślicznotki. Lusterka są zbyt duże, co powoduje nadmierny szum wiatru, tylne lampy wyglądają jak oczy pająka, a nawet opcjonalne dwudziestocalowe felgi nikną w nadkolach. W przeciwieństwie do kierownicy, której wielkość dominuje we wnętrzu i jest taka sama jak w każdym innym Land Roverze. Tylna klapa otwiera się jak w starych japońskich terenówkach, więc jest niepraktyczna na parkingu w centrum handlowym i za ciężka dla kobiet z przedłużanymi paznokciami, które ostatnio upatrzyły sobie modele tej marki.
Ponieważ to właśnie one, poza czarnymi charakterami, będą głównymi odbiorczyniami nowego Defendera. Świadczy o tym choćby fakt, że wygrał plebiscyt na Kobiecy Samochód Roku. Rolnicy prędzej użyją japońskiego pickupa, który jest tańszy, bardziej solidny i niezawodny niż jakikolwiek Land Rover. Szczególnie, że koncern planuje za parę lat całkowitą elektryfikację gamy, przez co samochody terenowe staną się całkowicie bezużyteczne. Tak samo jak Defender, którym będzie szkoda wjechać w terenie, a poza nim zwykła limuzyna czy kombi poradzą sobie lepiej.