Jesteś lekiem na całe zło.

Niedawna bohaterka tekstu, Toyota Corolla TS w najmocniejszej wersji hybrydowej wzbudziła we mnie pewną trwogę, producent za możliwość wyjechania, co prawda kompletnie wyposażonym egzemplarzem, życzy sobie sto pięćdziesiąt tysięcy złotych. Jest to komfortowy i dobry samochód, ale nie zieje osiągami supersamochodu, silnik nie jest wykonany ze złota a fotele nie są pokryte skórą z intymnych miejsc zagrożonego gatunku wieloryba.

Dlatego jeszcze trudniej jest mi zaakceptować politykę cenową konkurenta, czyli Mazdy. Debiutujący niedawno nowy model 3 kosztuje w podstawowej wersji dziewięćdziesiąt pięć tysięcy złotych, czyli niewiele mniej niż… Mazdę 6 albo Passat. Za tę cenę otrzymujemy relatywnie słaby silnik o mocy trochę ponad stu dwudziestu koni mechanicznych, a tymczasem za wyżej wymienioną kwotę dostaniecie nieźle wyposażonego i mocniejszego Golfa. Podobnie jest z Focusem czy Megane. Jednak zgodnie z zapowiedziami samego producenta Mazda ma teraz grać w klasie Premium. Na dodatek podobno ma duszę, jednoczącą kierowcę z samochodem.

Z pewnością kładzie konkurentów na łopatki w kwestii wyglądu. Trójka jest nie tylko jednym z ładniejszych kompaktów ale i samochód dostępnych na rynku. Wygląda nawet lepiej niż tak często gloryfikowana za aparycję Alfa Romeo. Linię boczną definiują liczne przetłoczenia, wielka przednia atrapa chłodnicy złowrogo spoziera na mijanych współużytkowników drogi, przednie lampy mają agresywne spojrzenie, zaś tyle przypominają modele od Zagato.

Przód i tył zaprojektowano bez zbędnych ozdobników, cechuje je absolutny minimalizm, przez co można uznać je za czyste, użytkowe piękno. Jedyne zastrzeżenie mam do koloru fragmentu dachu z tyłu, a w zasadzie klapy, która jest czarna, podczas gdy reszta jest w ulubionym kolorze każdej Mazdy – Soul Crystal Red. Burzy to trochę jedność. Niby na co dzień tego nie zauważacie, ale wiecie, że tam jest i to doprowadza was do szału.

Niestety o wnętrzu nie można się wyrażać wyłącznie w samym superlatywach, obiektywnie zalety równoważą się z wadami. Kierowca znajdzie coś dla siebie, doskonałą choć nieco za wysoką pozycję za kierownicą, która przywodzi na myśl tę z BMW M. Gorzej będzie z pasażerami, szczególnie z tyłu. Jest to o tyle dziwne, że samochody ciągle rosną, a „trójka” ma rozstaw osi większy niż Octavia, a miejsca jest tu mniej niż w niejednym samochodzie segmentu B. Dodatkowo uczucie klaustrofobii potęgują ciemne kolory oraz wysoka linia boczna, która zmniejsza powierzchnię bocznych szyb do wielkości paczki Tic Tac. Widoczność do tyłu także jest kiepska. Pasażerowie z tyłu również się nie ochłodzą i wynudzą, bowiem poskąpiono im nawiewów i portu USB. Zatem siedzieć, nie gadać i jakoś się wcisnąć, a żeby było cieplej i weselej ocierać o siebie, co nie będzie trudne zważywszy na ciasnotę i podśpiewywać. Również bagażnik jest niewielki, mało funkcjonalny, a na dodatek ma wysoki próg załadunku.

Wnętrze niby jest nowoczesne, ma ekran, który niestety nie jest dotykowy, liczne systemy oraz udogodnienia, w tym cyfrowy prędkościomierz. Ten jednak nie pozwala na taką konfigurację jak w Toyocie i jest całe lata świetlne za grupą VAG. Jest niby nowocześnie, bowiem projekt i sam design nie powala i wydaje się nieco starodawny. Nie chcę siedzieć w laptopie, ale jak na samochód z końca drugiego dziesięciolecia XXI wieku wygląda zbyt konserwatywnie. Przynajmniej jest mistrzem pod względem ergonomii oraz jakości użytych materiałów, chociaż błyszczący plastik szybko się rysuje.

Na nowość od Mazdy, czyli silnik Skyactiv-X trzeba jeszcze trochę poczekać, więc będziecie musieli zadowolić się tym co jest. Nie ma diesla, przynajmniej w Polsce. Nie ma też turbosprężarek i małej pojemności. Pod maską znajdziecie silnik o słusznej ilości cm³, dwa litry, oraz właściwą liczbę cylindrów, czyli cztery. Szkoda tylko, że tak dobrze nie jest pod względem mocy i momentu obrotowego. Cierpią na tym wrażenia z jazdy oraz osiągi, z kiepskim jak sprzed dwudziestu lat automatem, który szarpie i nie potrafi się zdecydować jakie przełożenie dobrać, sprint do setki trwa prawie jedenaście sekund. To prawie od dwie sekundy więcej niż litrowy Golf z mniejszą mocą i skrzynią DSG. Podobnie jest z elastycznością silnika, do połowy skali obrotomierza jest spokojny jak tybetański mnich po melisie albo innych, zabronionych, roślinach liściastych.

Coś czego nie dostaniecie w niemieckim kompakcie to miękka hybryda, która odzyskuje utraconą choćby podczas hamowania moc aby zasilać systemy pokładowe. W „trójce” zastosowano jednak instalację 24V a nie 48V, producent twierdzi, że jest wystarczająca, waży mniej a poza tym jest tańsza.

Cała ta technologia, w tym możliwość odłączania dwóch cylindrów w czasie jazdy, owocuje zużyciem paliwa poza miastem poniżej sześciu litrów, a w mieście w okolicach dziewięciu. Nie są to rekordy świata, ale świetne wyniki, szczególnie, że mówimy tu o wolnossącej jednostce o dużej pojemności jak na obecne standardy. Pomocny w obniżaniu spalania jest również system wyłączający silnik na postoju, ale jego ponowne uruchomienie wydaje się, że trwa wieczność. Lepiej odpuścić sobie oszczędność setnych części litra i zachować nerwy.

Mazda porzuciła układ wielowahaczowy na rzecz belki skrętnej. To prostsze i tańsze rozwiązanie, które przy okazji sprawia, że samochód nie prowadzi się tak dobrze. To zupełnie tak, jakby rozpalać ognisko by podgrzać sobie jedzenie. Co prawda robimy to dla zabawy ale nie na co dzień. Na dodatek zawieszenie jest głośne i mocno dobija przy pokonywaniu progów zwalniających. Nie sądzę, że winę za to ponoszą wyłącznie osiemnastocalowe felgi. Corolla z tymi o identycznej wielkości radzi sobie o wiele lepiej.

Być może to kwestia twardości ustawień amortyzatorów, które nie wszystkim przypadną do gustu. Za to spodobają się entuzjastom prowadzenia. Jak na zwykłego hatchbacka z belką skrętną, „trójka” prowadzi się dobrze, nawet bardzo dobrze. Układ kierowniczy jest precyzyjny chociaż działa nieco zbyt lekko, ale co miłe, stawia w miarę naturalny i przyjemny opór. Mimo elekrycznego wspomagania.

Przy dynamicznej jeździe mogłoby się robić naprawdę ciekawie, gdyby nie kilka rzeczy. Po pierwsze automatyczna skrzynia biegów, która ma chyba kryzys egzystencjalny połączony z depresją. Po drugie samochód wbrew ogólnym trendom przytył o prawie siedemdziesiąt kilogramów. Po trzecie na ciasnych zakrętach czuć mocną podsterowność. I o ile nadwozie obiecuje dynamiczną jazdę, a jędrne i lekko usportowione zawieszenie niemal w pełni jest spełnia, o tyle silnik i skrzynia biegów robią zupełnie co innego. Bowiem gdy zaczyna robić się naprawdę ciekawie, trafiacie na zakalec.

„Trójka” również nie wydaje się idealna na trasy. Jest ciasna, i chociaż układ napędowy już tak nie przeszkadza ani nie irytuje, to blisko prędkości autostradowych robi się zwyczajnie zbyt głośno, a na mieście sprawdzi się jak każdy inny samochód.

Konkurencyjne kompakty średnio kosztują o dwadzieścia tysięcy mniej niż Mazda. Tyle tylko, że nie wyglądają tak dobrze jak topowe wersje, brakuje im dużych felg, atrakcyjnych lakierów, dodatków i tak dalej. Również za każdą naszą zachciankę jeśli chodzi o wyposażenie trzeba dopłacić, bowiem nawet najbardziej trywialne rzeczy okazują się płatnymi wiele dodatkami. W Maździe zrobili inaczej, odpuścili sobie bazowy model, wyposażając odpowiednio samochód oraz nadając mu atrakcyjny wygląd, ale to nie pozostało bez wpływu na cenę. Japoński producent woli walczyć wyposażeniem a nie złotówkami. Kiedyś ten sam ruch wykonał Fiat z pierwszym Stilo, które jak się później okazało nie było hitem sprzedaży. U konkurentów wiele opcji wymaga dopłaty, kombinowania z pakietami i często wychodzi drożej, znacznie drożej. Nie sposób tego porównać jeden do jednego, ale nie jestem przekonany, czy droga Mazdy zaskarbi jej wysokie wyniki sprzedaży.

Na dodatek co do „trójki” mam mieszane uczucia. Po części winę za to ponoszą wszyscy, bowiem sto tysięcy za kompakt z nie najmocniejszym silnikiem i w nie najwyższej wersji wyposażenia to zbrodnia w biały dzień. Kilka lat temu za tę kwotę możną było dostać gorącego hatchbacka. Co do samej „trójki”, cóż jest strasznie nierówno. Niby miała być ostatnim bastionem motoryzacyjnego entuzjazmu ale wydaje się odrobinę niedopracowana. Co prawda ma big block, który jest wystarczający do codziennej jazdy, zawieszenie wykracza poza jego możliwości, prowadzenie jest angażujące ale to nieco za mało by podbić serca fanów motoryzacji. Rozwiązaniem być może będzie zapowiadany jako rewolucyjny silnik Skyactiv-X ale aż boję się pomyśleć ile Mazda sobie za niego zażyczy. Szczególnie, że mocniejsza wersja zamontowanego pod maską „trójki” Skyactiv-G startuje od stu trzydziestu tysięcy, czyli więcej niż Renault i Skoda życzą sobie za swoje szybkie modele. Nawet najmocniejsza hybrydowa Corolla w topowej wersji wyposażenia jest tańsza, a jest lepsza pod każdym względem. No może poza niektórymi materiałami w środku.

Mazda 3 zgodnie z tytułem miała być lekiem na całe zło. Tymczasem wydaje się mieć więcej skutków ubocznych. To jakby brać Viagrę i przy okazji dostać plam na skórze oraz mieć brzydki zapach z ust jednocześnie. Trudno coś wyrwać nawet będąc gotowym do akcji.

I osobiście wolę sam dobierać opcje, szczególnie, że część systemów Mazdy jest przewrażliwiona, ingerując zbyt mocno na zagrożenie, które faktycznie nim nie jest. Co gorsza Mazda o tym wie, bowiem każda uwagę dziennikarzy motoryzacyjnych przedstawiciel firmy przyjmował z kiwnięciem głową oraz stwierdzeniem, że właśnie nad tym pracują. A więc ma trąd, halitozę i jest na dodatek niedopracowana.

Share and Enjoy !

0Shares
0 0 0

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *