Chociaż ma dwie napędzane osie waży niewiele więcej niż Clubsport. Elektronika ma działać szybciej w przenoszeniu nawet całej mocy na tylną oś, a dyferencjał przy niej zamontowany na dowolne koło mające najlepszą przyczepność. Kolejno obniżono, nadwozie jest najbliżej ziemi z całej gamy, i utwardzono zawieszenie, a adaptacyjne amortyzatory pozwalają wybrać jeden z piętnastu poziomów sztywności. Poprawiono także hamulce, których tarcze obecnie są większe niż w Audi S3. To samo zrobiono z układem kierowniczym, który teraz przekazuje więcej danych co robi przednia oś.
Wiem, że ciężko jest się tym ekscytować, to jak słuchać wywodów rodziców na temat noworodka, który wygląda dokładnie tak samo jak inne. Niby nic szczególnego nie ma w Golfie R, w końcu nadal to tylko Golf. Jednakże jego zdolność przenoszenia prędkości w zakręcie, szybkość wyjścia są znacznie wyżej postawione niż ktokolwiek mógłby się spodziewać. Można wyczuć jak w mgnieniu oka żongluje mocą by wypchnąć tylną oś z zakrętu. Po raz pierwszy nawet grzeczny kompakt grupy VAG może wyjść z niego z delikatnym wychyleniem, gdyż zaopatrzono go w tryb chuligana. To jeden z elementów pakietu R Performance, którego pozostałymi są większe felgi, podniesiony limiter prędkości i tryb pracy systemu ESC specjalnie przygotowany na tor Nürburgring. Drift jest sztuczny, ale jeśli do tej pory wykonywaliście go w Forzie Horizon pozwoli wam na nieco zabawy i upozoruje na Macieja Polody. Za to wprost idealnymi ustawieniami Golf są właśnie te na tor Nordschleife. Silnik, skrzynia biegów i napędy są napięte niczym struna i ostrzejsze niż nóż mistrza Takeshi Saji. Do tego sposób pracy zawieszenia pomiędzy sportowym a komfortowym by wybierać nierówności i ograniczać przechyły nadwozia. Ale nawet wybierając tryb wyścigowy Golf R jest wystarczająco komfortowy, nawet relaksujący. Zdumiewające jak dobrze filtruje nierówności.
Co nie wydaje się tak oczywiste, zważywszy na osiągi. Zgodnie z nową polityką Volkswagena i podobnie jak poprzednicy, wersja R występuje wyłącznie z siedmiobiegową przekładnią DSG. Przełożenia zmienia jeszcze szybciej i na tyle gładko, że chciałoby się jakieś wyraźnego sygnału poza zmianą obrotów przy redukcji czy wrzuceniu wyższego biegu.
Silnik może nie ma dużej pojemności i generuje tylko trzysta dwadzieścia koni mechanicznych, ale zachowuje się jakby miał ich pięćset. Sposób w jaki się zbiera, czekaj, wystrzeliwuje potrafi zawstydzić nawet sportowe Porsche. Brzmi co najwyżej w porządku, można dokupić wydech firmy Akrapovič za piętnaście tysięcy złotych, i w żaden sposób nie ostrzega przed potężną siłą ciągu huraganu. Przyspieszenie do setki po wybraniu funkcji Launch control zajmuje niewiele ponad cztery sekundy. Niestety nim z niej skorzystacie światła zmienią się jedenaście razy i wyrośnie wam broda. Aby włączyć tryb kontroli startu najpierw należy wyłączyć system ESC, co robi się w ustawieniach samochodu w zakładce dotyczącej hamulców. Chcecie zarzucić tyłem albo właśnie jesteście na prostej przed Südkehre? Aby wybrać jeden z dwóch trybów na te okazję należy najpierw przejść do innego, wyścigowego, po czym w przypadku tego pierwszego dodatkowo potwierdzić. Przez brak fizycznych przycisków i konieczność przedzierania się przez nie zawsze logiczne menu systemu intuicyjność obsługi mocno cierpi. Teoretycznie można zmienić sposób reakcji samochodu klikając literę „R” zlokalizowaną na kierownicy, ale reszta wymaga korzystania z haptycznych przycisków. A jakbyście mieli za mało spocone dłonie w ferworze sportowej jazdy łatwo nieopatrznie włączyć podgrzewanie kierownicy, za co odpowiada także przycisk na niej zlokalizowany. Naturalnie wyłączenie grzania wymaga kolejnego przeklikania i oderwania wzroku i uwagi.
Nieintuicyjna obsługa, która często bywa frustrująca, nielogicznie pochowane opcje oraz brak fizycznych przycisków to zdecydowanie najgorszy element wnętrza Golfa. Kolejna to materiały wykończeniowe. Tanie boczki drzwiowe z tyłu czy seryjny materiał na fotelach nijak pasują do najdroższego modelu. Subiektywnie tapicerka jest zwyczajnie brzydka, wersja GTI legitymuje się znacznie ładniejszą, chociaż charakterystyczna krata zaczyna być nużąca. Co do reszty Volkswagen nie pozwala sobie na niedociągnięcia. Kabina jest przestronna a projekt deski rozdzielczej może się podobać. Siedziska oferują wystarczającą wygodę a oparcia ze zintegrowanymi zagłówkami zadowalające trzymanie boczne. Charakterystyczne dla wariantu R są większe niż w GTI łopatki do zmiany przełożeń, litery „R” tu i ówdzie oraz dużo niebieskich przeszyć, których barwa bardziej kojarzy się z modelem elektrycznym.
To pierwsza najbardziej cywilna odsłona „naj” Golfa. Druga to jego aparycja. Co prawda na nadwoziu znajdziecie bardziej agresywny tylny zderzak z czterema końcówkami układu wydechowego, coś udającego dyfuzor, spojler i centralnie podpisaną wersję. Linia boczna wyróżnia się większymi felgami, ozdobną listwą progową, obudowami lusterek w kolorze srebrnym, niebieskimi zaciskami, natomiast przód to przemodelowany zderzak z jeszcze większymi wlotami powietrza, który na marginesie jest najładniejszy z całej gamy. Zmiany są kosmetyczne, przez co Golf nie staje się ślicznotką ani strongmenem. Szczególnie, że w ósmej generacji pozbyto się wariantu trzydrzwiowego, a jedyne barwy na jakie wasz egzemplarz pomaluje wam fabryka to biel, czerń i niebieski, z czego dwa ostatnie wymagają dopłaty. Dla porównania S3 oferuje szesnaście odcieni plus specjalną paletę barw Audi. Niestety obydwa modele w standardzie nie mają ani kamery cofania ani też podgrzewanych siedzeń, co wydaje się rozbojem w biały dzień.
Nigdy nie byłem fanem Golfa R, chociaż to nigdy nie był zły samochód. W poprzednich generacjach nie oferował zbytnio emocji ani nie wymagał dużego zaangażowania ze strony kierowcy. Obecny również nie jest rygorystyczny pod tym względem, ale już nie wystarczy wycelować i wystrzelić. Zważywszy na osiągi cena nie wydaje się wygórowana. Szczególnie, że układ napędowy i elementy z nim współpracuje kooperują gładko i szybko. To nadal użyteczny na co dzień hatchback, a wersja R nie pogarsza jego praktyczności, poza minimalnie mniejszym bagażnikiem, a podnosi na nowy poziom osiągów i przyjemności z jazdy.
Jednak nie zrozumiem dlaczego go kupicie, skoro S3 jest ładniejsze, kosztuje mniej i jest tylko o pół mgnienia oka wolniejsze.