Fabryka radości, czyli męski punkt G znaleziony.

Niektórzy podnoszą argument, że zbyt często piszę na tematy z pogranicza seksu. W końcu ta rubryka ma być poświęcona samochodom a i mi daleko do profesora o zwierzęcym członie nazwiska. A i to periodyk dla kierowców, a nie rubryka w Bravo. Cóż, żeby zadowolić zarówno tych, co tego nie lubią i drugi obóz powiem, że staram się pisać o tym, na czym się znam dogłębnie. Albo skoro dużo o tym mówię, to znaczy, że tego nie mam, choć bardzo bym chciał.

Dzisiaj klimaty będą podobne, tyle że z grubej rury i od razu do rzeczy. Kobiety podobno mają jakiś magiczny guziczek, którego dotknięcie tudzież zwykłe muśniecie doprowadza je do ekstazy. Niektórzy mówią, że znajduje się on na końcu słowa shopping, ale to tylko gadanie złośliwych. Sęk w tym, że poza punktem g mają również wielokrotny orgazm i wiele miejsc erogennych a to zaburza równowagę płci jeśli chodzi o ilość doznań na centymetr kwadratowy ciała. Bo jak z tym równać się może statystyczny facet z mocno przeciętnym wyposażeniem. Przecież nawet w „Nic śmiesznego” panowie nie mogli dojść do porozumienia ile wynosi odpowiednia norma.

Dlatego też pan Calz Benz wymyślił urządzenie, które wydłuża to i owo, przywracając jednocześnie równowagę między mężczyzną a kobietą. Samochód, będący tak często powodem do zazdrości tej ostatniej. Dla faceta bowiem cztery koła to coś więcej niż ustrojstwo do zamieniania czasu na dystans a bardziej przyjaciel. Oczywiście jeśli wybierzecie odpowiedni model. Jakoś ciężko mi pomyśleć o kimś o zdrowych zmysłach, kto zabrałby Seata Mii do kina albo na spacer. Albo kolację ze śniadaniem.

Ale to spowodowało, że zacząłem rozmyślać, czy istnieje samochodowy ekwiwalent kobiecego punktu g. Mamy w w historii motoryzacji wiele liter, które kojarzą się z ekstazą – R (chociaż niechlubnym przykładem jest Suzuki Wagon R+) , S czy nawet T. Są tacy, którzy uwielbiają szeptany do ucha podczas uniesień skrót TDI, ale to wyjątkowi zwyrodnialce.

Jest jednak inna litera – M, która połączona z cyfrą o wiele bardziej działa na zmysły i podnieca. Istnieje nawet miejsca legenda, że cyfra z którą jest połączona odzwierciedla długość przedłużenia.

W każdym razie mieliśmy 1M, M1, M3, M4, M5, M6 a ostatnio nawet M8. Czy jednak M2 będzie równie ekstatyczna, zwłaszcza, że to najtańszy wytwór z pełnoprawną literą M w nazwie?

Z Serią 2 od samego początku miałem problem. Coupe powinno być bardziej kuszące niż stonowane odmiany a mimo to nie budziło nigdy mojego pożądania. O ile przód wydawał się jeszcze atrakcyjny to linia boczna była zbyt okrągła, natomiast tył zbyt koreański w złym znaczeniu tego słowa. Tylne lampy sprawiają wrażenie jakby zaprojektowało je Daewoo. Ostatnią rzeczą zaburzającą obraz nadwozia są zbyt duże wloty powietrza w przednim zderzaku. Jest to podobno podyktowane lepszą aerodynamiką ale w samochodzie niewiele większym niż M3 E30 wygląda to wyjątkowo karykaturalnie i dysproporcjonalnie.

M2 ma wszystkie te wady, ale to zdecydowanie inne zwierzę. Wersja Competition jest wyraźnie szersza, jakby rozdęte nadkola uszyło Rauh-Welt Behgriff. Flagowym kolorem jeśli chodzi o dodatki jest czerń, na ten odcień pomalowano atrapę, cztery funkcjonalne końcówki układu wydechowego i kilka innych detali. Kompletu dopełniają felgi o nieco dziwnym wzorze, które są podobne do tych z M4 GTS.

Wnętrze jak i jego design są typowe dla BMW, wszystko jest intuicyjne ale i przy tym mało finezyjne. Niektóre materiały wykończeniowe nie pasują do samochodu za niemal trzysta tysięcy złotych, ale do jakości ich zespolenia nie można się przyczepić. Podobnie jak do niezłych foteli, które są nie tylko obite miękką skórą ale i dobrze trzymają na boki. Szkoda tylko, że fotel kierowcy jest przesunięty o parę centymetrów w stronę tunelu centralnego a tym samym nie jest w idealnej osi w stosunku do kierownicy i pedaliery. Denerwującym minusem jest również to, że oparcie nie ma prowadnicy do pasa i za każdym razem trzeba się mocno nagimnastykować by po niego sięgnąć.

Poza tym M2 ma spory bagażnik, dużo miejsca z przodu i zadowalającą ilość z tyłu a także sporo gadżetów, chociaż nie tyle, co w najnowszych modelach marki. Tu zdecydowanie widoczny jest wiek konstrukcji.

W przypadku silnika BMW serwuje mały powrót do korzeni montując pod maską rzędową szóstkę o pojemności trzech litrów.

Wielu utyskiwało, że w poprzedniej wersji szybkiej „dwójki” można było znaleźć tylko nieco dłubnięty silnik N54 z jedną turbosprężarką. Wersja Competition jest bardziej wyjątkowa, gdyż otrzymała zmodyfikowane serce z większych M3/M4 i teraz zaopatrzona w dwie turbosprężarka oferuje ponad czterysta koni mechanicznych i jeszcze bardziej imponujący moment obrotowy na poziomie pięciuset pięćdziesięciu niutonometrów, dzięki czemu na standarowych zegarach prędkość trzycyfrową z jedynką z przodu zobaczycie po niewiele ponad czterech sekundach, a z dwójką po kolejnych jedenastu, do pierwszej wartości idąc łeb w łeb z M4 a do drugiej ustępując mu o dłuższe mgnienie oka. Przy tym wszystkim M2 Competition ma lepsze parametry silnika i osiągi od M3 E90 z V8 pod maską.

Natomiast podobnie jak wolnossak rozwija stopniowo moc, zapewniając całkiem żwawy dół, dużo siły w średnim zakresie obrotów aż po wściekłość i agresję na samym końcu skali obrotomierza. Niestety przy tym wszystkim dźwięk co prawda jest chrapliwy, ale wydaje się zbyt sztuczny i komputerowy a nie mięsisty jak powinno być w modelu M. Poprzedni silnik zwłaszcza z układem wydechowym z pakietu Performance brzmiał o niebo lepiej.

W kwestii spalania M2 może was zaskoczyć, zarówno pozytywnie jak i negatywnie. Na plus ponieważ na trasie potrafi zejść do poziomu ośmiu litrów na setkę a na autostradzie dziesięciu. Natomiast na minus, gdy lubicie być pierwsi na światłach, gdyż właściwie możecie zsumować obie te wartości i jeszcze zabraknie jakiś siedmiu litrów.

Silnik można zespolić z, tak jak Pan Bóg przykazał, manualną skrzynią biegów, która idealnie pasuje do sportowego i nieco nostalgicznego charakteru samochodu. Jest mięsista, precyzyjna i ma idealnie dopasowane przełożenia. Niestety sama robi międzygazy przy redukcji, co irytuje gdy lubicie bawić się w Waltera Röhrla. Do wyboru jest również rewelacyjny automat z dwoma sprzęgłami zwany Drivelogic, który jest niesamowicie wydajny, intuicyjny i w pełni współpracujący z kierowcą, jednak wymaga dopłaty w postaci dwudziestu tysięcy złotych. Nie jestem pewien czy urwane dwie dziesiąte sekundy do setki są warte takich pieniędzy.

Zawieszenie M2 Competition w dużej mierze zostało zaczerpnięte z M4, są między innymi wahacze z kutego aluminium i aktywny tylny dyferencjał sterowany elektronicznie. Nie ma natomiast drogiego i skomplikowanego aktywnego zawieszenia, co lepiej wpływa na pewność jak zachowa się samochód w każdej sytuacji. A będzie zachowywać się w sposób absolutnie przewidywalny. Duża w tym zasługa konstrukcji, gdzie przyczepność płynie z mechaniki a nie ograniczania mocy. Co prawda elektroniczny kaganiec sprawia, że samochód jest łatwiejszy w prowadzeniu, ale M2 olewa to całkowicie.

Jeśli znudzi was powierzanie życia układom scalonym dostaniecie tyle nadsterowności, powerslidów i czterokołowych poślizgów ile tylko zechcecie i będziecie w stanie utrzymać. Może nie uda się to laikom, ale BMW wydaje się w pełni kontrolowane niemal w każdych warunkach. Samochodem z należytą precyzją będziecie mogli ustawiać za pomocą gazu i precyzyjnego układu kierowniczego. Z początku może wydawać się zbyt nerwowy i nieco mdły w centralnym położeniu, ale po chwili przyzwyczajenia pozwala z iście chirurgiczną dokładnością i jedynie ruchami samych nadgarstków prowadzić ten ważący dobrze ponad półtorej tony samochód. I to pomimo że jest elektrycznie wspomagany.

Gdy zechcecie jednak na chwilę oddać się kontemplacji czy słuchania radiowej papki tryb komfortowy ukaże się zaskakująco znośny. Nie ucina zbyt wiele z mocy silnika i sprawia, że samochód staje się użyteczny nawet na zapomnianych przez drogowców drogach i to bez efektu pogo. Co do trybów jazdy to są tylko trzy i tym samym BMW oszczędziło wam rodem z M4 konieczności gmerania w setkach ustawień mocy, szybkości działania skrzyni biegów czy układu kierowniczego.

Ale M2 Competition nie zostało stworzone dla wygody ani snucia się modnymi uliczkami czy bulwarami. W końcu zostało zbudowane przez BMW M Gmbh i w celu dawania radości a także przerażania. Co dla przeciętnego kierowcy wychowanego na przednionapędowych gorących hatchbackach będzie problemem. Bez włączonego DSC, co prawda M2 nie serwuje już automatycznych międzygazów ale robi się zbyt narowiste. Innym nie spodoba się, że nie potrafi się samo prowadzić ani zaparkować. Nie będzie też alternatywą dla Mercedesa A AMG czy Audi RS3 bowiem BMW bije je na głowę pod względem prowadzenia i zdecydowanie mniejszej praktyczności nadwozia. Co prawda w kwestii zamiatania ogonem jest jeszcze wiekowy Nissan 370Z ale bardziej bezpośrednimi konkurentami wydają się Cayman i A110S. Tyle tylko, że żadne z nich nie jest tak precyzyjne i jednocześnie zawadiackie co M2. Być może nadzieja w Suprze, ale to temat na osoby materiał.

W czasach, gdy M4 stało się cięższe i bardziej skomplikowane to M2 jawi się jako wybawienie i powrót do analogowych czasów. Zabiera do ery, kiedy nie jeździliśmy obudowani poduszkami w bezpiecznej i wygodnej bańce a odwołuje się do niemal pierwotnej przyjemności z prowadzenia i radości, które często większe i bardziej skomplikowanie samochody gdzieś gubią po drodze. Jest dzikie i narwane ale właśnie za to lubimy BMW a nie za suvy w postaci X7.

Przy tym jest fantastycznym samochodem, rewelacyjnym BMW i wspaniałym modelem M. Aczkolwiek ma pewien problem egzystencjalny. Może to zblazowanie ale jest za mało niezwykłe, a przy cenie na tym poziomie powinno być bardziej wyjątkowe, jak Porsche czy chociażby Alpine. Dla mnie nie byłby to romans na całe życie, ale z całą pewnością krótszy acz bardziej intensywny związek. Dla kogoś, kto to zaakceptuje będzie świetną alternatywą nie tylko dla używanego M3. Być może jest najtańszym modelem z gamy modeli M i teoretycznie powinno być najgorsze albo najmniej dobre to jawi się jako najlepsze i najdoskonalsze dla kogoś, kto entuzjastycznie podchodzi nawet do oesu po bułki. Pomimo że BMW reklamuje je dla kierowców młodych to zdecydują się na nie starsi. Nie dlatego, że kosztuje dużo ale dlatego że nad łóżkiem mieli plakat z M3 E36. Być może będzie klasykiem nie tylko dlatego, że dawno nie było dającego tyle czystej i nieskrępowanej frajdy modelu M ale również zważywszy na prognozy BMW, że silniki benzynowe przetrwają jeszcze do połowy wieku, nigdy może już nie być.

Share and Enjoy !

0Shares
0 0

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *