Historia lubi się powtarzać. Nie dalej jak rok temu kobieta zmieniała samochód. Teraz naszedł czas kupna samochodu dla moich rodziców. Klasyk, który nie był klasykiem a starym rodzinnym sedanem, miał ustąpić miejsca czemuś bardziej współczesnemu. Gdyby to było jedynym wyznacznikiem sprawa byłaby prosta. Kryteriów było niewiele, miał być pojemny acz nie za duży. Powinien nie wiele kosztować oraz być tani w utrzymaniu. Wynalazki pokroju turbodiesla z dziesięcioma turbosprężarkami odpadły w przedbiegach, ergo powinien być prosty w budowie. Łatwizna.
Każda z wizyt w salonie obojętnie jakiej marki skąpana była gehenną zakończoną mieszanką rozżalenia i nostalgii. Po pierwsze nie rozumiem dlaczego samochody prezentują osoby, które nic o nich nie wiedzą poza tym, który aktualnie stoi w salonie, czytaj zalega im na stanie i jest pokryty wściekle zieloną farbą z pomarańczowym wnętrzem. Nikt go nie chce, chociaż podobno dla was jest idealny. Po drugie mimo całkiem ciekawych ofert finansowania wiele samochodów jest zwyczajnie ponurych, skupionych na jeździe o kropelce i puszczaniu niewielkich bąków z rury wydechowej. W końcu gdyby nie ja pewnie wybraliby Dacię.
Należało wszystko przemyśleć, więc przyjąłem pozę „Stańczyka” z obrazu Jana Matejki. Wspartą weną niejakiego Jacka D. oczywiście. I wtem pojawił się przebłysk geniuszu godny socjalistycznych i egologicznych głów. Gdybym obecnie musiał kupić miejski samochód wybrałbym numer bo Ubera. Albo poczekał na samochód od Apple czy Google. Zastanówcie się przez moment. Kupno samochodu to największy obok nieruchomości wydatek w życiu.
Co prawda można ciągle kupować samochód za powiedzmy dziesięć tysięcy i liczyć, że przez jakiś czas się uda tylko po co?
Samochodu potrzebujecie przez chwilę rano. Później przez osiem godzin po prostu stoi i kosztuje. Następnie przez moment po południu znów z niego korzystacie by przez noc ponownie drenował wasz portfel. I tak przez pięć dni w tygodniu. Przez pozostałe dwa albo korzystacie z niego niewiele albo wcale. A jeśli już to robicie każdy was nienawidzi. Kierowcy autobusów, piesi, rowerzyści, rząd, wszyscy. Na dodatek ciągle musicie o czymś pamiętać i czymś się martwić. Trzeba odnowić ubezpieczenie, zaparkować tak by nikt nie zarysował, umówić się na serwis.
Dlatego dzielenie samochodu ma sens. Wpisujecie kilka haseł, podpinacie kartę kredytową, bierzecie samochód skąd chcecie, korzystacie przez parę minut i zostawiacie, gdzie akurat wam pasuje. Nic obchodzi was absolutnie nic. Na dodatek i tak jeździcie takim samym ponurym autem, które mogliście kupić za osiem bilionów złotych, za ułamek ceny.
Części z was samochód jest niezbędny, natomiast nie wiem czy większości jest równie przydatny co serwis obiadowy otrzymany w prezencie, stoi w szafce kurząc się i zajmując miejsce. Na dodatek z niego nie korzystacie bo jest wam go zwyczajnie szkoda.
Z resztą nikt już nie patrzy normalnie na entuzjastów prowadzenia samochodem. Powiedzenie w towarzystwie, że lubicie prowadzić będzie równoznaczne z tym jakbyście gremium wyznali, że skrycie lubicie siostry Godlewskie a ta druga jest całkiem do rzeczy.
Sytuacji nie poprawia bohater dzisiejszego tekstu. Otóż Mitsubishi postanowiło odkurzyć nazwę Eclipse i pokazać światu wcielenie wściekle szybkiego i zdolnego coupe na miarę XXI wieku.
Całe ostatnie zdanie jest jednak sporym niedociągnięciem. Bowiem nazwa Eclipse być może i została przywrócona do życia, ale teraz została nadana oczywiście suvowi, który jak chciałby producent, ma nadwozie w stylu coupe, jednak nie jest wściekle szybki.
Mitsubishi uznało, że między oferowanymi już modelami ASX oraz Outlander jest luka, lub jak to lubią określać marketingowcy, nisza, którą należy wypełnić nowym modelem, jakże potrzebnym i pożądanym przez miliony nowych klientów. Co jest szczególnie dziwne, bowiem wszystkie trzy samochody mają dokładnie taki sam rozstaw osi, a mniejszego ASX-a od Eclipse Cross dzieli parę centymetrów w przypadku długości nadwozia. Z większym modelem dzieli niemal identycznie narysowany przód, który nawiasem mówiąc względem całej bryły jest optycznie nienaturalnie duży. Jak ktoś słusznie zauważył ogólny kształt jest podobny do ponadczasowego przystojniaka w postaci Pontiaca Aztek z przełomu wieku. Tył natomiast to skrzyżowanie owadziego odwłoku z Priusem uzupełniony o dzieloną tylną szybkę jak w Hondzie CRX albo ósmej generacji i dziewiątej generacji Civica.
Ogólnie stylistyka jest dość chaotyczna, co prawda przód nie jest ładny ale ciekawy, z wtrąconymi lampami w stylu Lamborghini, natomiast cała reszta stara się być modna w siłowy sposób, a tylna część jest zwyczajnie brzydka.
O ile w przypadku nadwozia można uznać, że ktoś nad tym pracował, tyle że nie wyszło, o tyle wnętrze serwuje powrót do przeszłości. W zasadzie są to czasy pełne szarości, czerni i mroku, tworzyw średniej jakości udających aluminium oraz włókno węglowe i spasowanych tylko nieźle. Niektóre przyciski, jak choćby te zawiadujące opcją podgrzewania foteli, są ogromne i toporne, zdają się pamiętać pierwszego Eclipse’a. Podobnie jak zegary przed kierowcą, które są żywcem wzięte z innych modeli marki produkowanych na przestrzeni dobrych kilku lat. Stylistyka wnętrza również jest przeterminowana i pozbawiona finezji, jakby nieco tylko przypudrowana co w porównaniu z doczepionym na modłę najnowszych BMW ekranem dotykowym stanowi dziwny kontrast. „Oryginalne” jest również menu systemu, które jest nielogiczne a ustawienia poszczególnych funkcji znajdują się w nietypowych miejscach. Prawdopodobnie zostało zaprojektowane przez kogoś ze schizofrenią i zaburzeniami obsesyjno-kompulsywnemi. Na dodatek w menu można majdrować touchpadem, który działa naprawdę kiepsko, jakby skonstruowany przez kogoś przed piętnastoma laty. Dla wielbicieli gadżetów nie mam również dobrej wiadomości, w modelu znajdziecie ich mniej niż w składaku, co jest kuriozalne przy samochodzie z metką, na której widnieje kwota przynajmniej dziewięćdziesiąt cztery tysiące złotych.
Ale wnętrze nie składa się wyłącznie z samych wad. Jeśli przeraża was Tesla tu poczujecie się jak w domu. Wszystko działa, jest na swoim miejscu i ma niezaprzeczalnie wysoką ergonomię. Ilość miejsca w przednim rzędzie jest wystarczająca, lecz z tyłu może jej zabraknąć dla bardziej rosłych pasażerów. Których trzeba będzie zostawić w domu, gdy zechcecie przewieźć coś większego w dość skromnym bagażniku i przesunąć tylną kanapę.
Mitsubishi ma spore doświadczenie w produkcji niewielkich jednostek napędowych z turbodoładowaniem, więc nikogo nie powinno dziwić zastosowanie takiego silnika w najnowszym modelu. Chociaż mimo mody na downsizing ma nie najniższej pojemność i nadal cztery cylindry. W kwestii mocy i momentu obrotowego wpasowuje się w średnią rynkową, zapewniając temu ważącemu niemal półtorej tony samochodowi akceptowalne osiągi. Gorzej jest w przypadku zużycia paliwa. Umiarkowana jazda potrafi zaowocować spalaniem benzyny w okolicach ośmiu litrów, jednak dynamiczna jazda po mieście potrafi niemal podwoić ten wynik. Jadąc autostradą zgodnie z przepisami na wskaźniku ujrzycie wartość oscylującą wokół cyfry dwanaście. I gdzie tu ekologia i ekonomia?
Sytuacji nie poprawia również charakterystyka samego silnika. Na początku skali obrotomierza niewiele się dzieje, natomiast na samym końcu paliwo zamieniane jest jedynie w nadmierny hałas. Do dyspozycji pozostaje średni zakres, ale wówczas trzeba często gęsto sięgać do skrzyni biegów, która sama w sobie nie jest najlepsza a na dodatek drążek jest umieszczony wysoko i ma zdecydowanie zbyt długie skoki, co sprawia, że korzystanie z niego jest nadwyraz niewygodne.
Eclipse Cross ma spory prześwit oraz krótkie zwisy i pomimo bycia suvem jest całkiem zdolny w terenie. To szczególnie ważne, gdyż producent z oferty właśnie pozbył się modelu Pajero. Jeśli jednak marzy wam się prawdziwy offroad musicie zainwestować w wersję z napędem na cztery koła. Ta jednak występuje jedynie z bezstopniową skrzynią CVT. Na otarcie łez dostaniecie układ S-AWC, który podobno został przeniesiony jeden do jednego z Lancera Evolution. Może i jest stały i przesyła moc w czasie rzeczywistym na tylną oś, ale nie wydaje mi się, żeby był aż tak blisko spokrewniony. Klientom chcącym oszczędzić trzydzieści tysięcy oraz nerwów pozostaje napęd na przednią oś i miejsca dżungla.
A tu niestraszne wam będą krawężniki i nierówności, bowiem samochód jest zawieszony wysoko i ma zdecydowanie wygodne nastawy. Na tym jednak zalety się kończą, bowiem przy przejeżdżaniu czegokolwiek zawieszenie mocno dobija. Jest komfortowe po amerykańsku, więc przy jeździe na wprost daje radę, ale musicie zapomnieć o zakrętach, gwałtownych manewrach i mocnym stawaniu na hamulce, bowiem przód wyraźnie nurkuje. Poza miastem irytuje ogromna podsterowność i układ kierowniczy, który jest względnie komunikatywny i zdaje się był połączony z przednimi kołami. A może tylnymi? Jest to o tyle męczące, że przy szybszej jeździe trzeba przez cały czas korygować tor jazdy i niwelować przechyły nadwozia. Na uznanie zasługuje dobra trakcja.
Na autostradzie powietrze opływające słupki A sprawia, że jazda robi się głośna, a brak podparcia lędźwiowego wywołuje ból pleców. Na domiar złego uciążliwa jest duża podatność samochodu na podmuchy boczne.
Mamy XXI wiek, szeroki dostęp do technologii, która jest coraz tańsza, więc dla kogoś takiego jak Mitsubishi albo innej znanej marki, skonstruowanie co najmniej niezłego samochodu powinni być bułką z masłem. Tymczasem Eclipse Cross jest pełen sprzeczności. Producent reklamuje go jako „ukoronowanie stuletniej tradycji w produkcji samochodów i jednocześnie otwarcie jej nowego etapu. Łączy w sobie wszystko, co w Mitsubishi najlepsze: ostrą stylizację, dynamiczną jazdę i przyjazną technikę.”
Nie mam pojęcia, kto popełnił ten bełkot, ale w niewiele się tu zgadza. Wnętrze być może i cechuje wysoka funkcjonalność ale nie dlatego że tak zaplanowało Mitsubishi ale po prostu nie mieli co włożyć. Eclipse Cross niby jest nowym samochodem, ale wypełniony starymi częściami i na dodatek nie najlepiej zaprojektowany. Cena jest absurdalna za to co oferuje, jakby tego było mało ma nielogiczne opcje dodatkowe. W wersji Invite Plus za sto dwa tysiące otrzymacie w standardzie kamerę parkowania. Jeśli jednak chcecie mieć na pokładzie przednie i tylne czujniki parkowania musicie dopłacić dziesięć tysięcy do wersji Intense.
Sam samochód nie nadaje się do dynamicznej jazdy, w porządku, to jego prawo. Jest wygodny ale myszkowania na drodze nie można wybaczyć ani tego jak mało oferuje w stosunku do kwoty, jaką należy za niego zapłacić. Tym bardziej, że rynek pełen jest o wiele lepszych konkurentów. Żeby kupić Mitsubishi Eclipse Cross trzeba mieć zaćmienie umysłu i to większe niż producent prowadzając je do sprzedaży.