Właśnie upadł ostatni argument za tym, żeby kupić Golfa.

Jeśli stoicie przed wyborem szybkiego hatchbacka wybór macie tak naprawdę prosty, Volkswagen Golf GTI. Focus ST jest zbyt pretensjonalny, Megane RS nazbyt skoncentrowane na sobie, Civic Type-R będzie idealny jeśli lubicie wypikselowane filmy dla dorosłych jednocześnie nie mając gustu, co jest jednym i tym samym, a decydując się na Leona Cupra zbyt długo będziecie musieli tłumaczyć dlaczego zmienili nazwę.

Zatem Golf, który siódmy raz występuje ze znaczkiem GTI. Jak zwykle dla niemieckiej marki nadwozie cechuje zachowawczość. Projektanci w przeciwieństwie do krainy spojlerów Hondy, wybrali kamuflaż, przez co komukolwiek nie obeznanemu z tematem, ciężko będzie dostrzec, że nie ma zwykłego diesla pod maską. Jedyne co zdobi Golfa to zderzaki z po części udawanymi wlotami powietrza, inne felgi i parę znaczków GTI. Identyczna historia jest we wnętrzu, standardowy niemiecki kompakt z kilkoma dodatkami. Jeśli przeżyjecie fakt, że wszystkim trzeba sterować używając ekranu, będziecie jak w domu, przeskok między generacjami będzie niemal niezauważalny.

GTI nie jest torową zabawką, zawieszenie jest wystarczająco komfortowe, zaawansowany tempomat pozwala myśleć o krągłych i kuszących górnych partiach Salmy Hayek zamiast koncentrować się na drodze, a pozycja za kierownicą i wygoda, jaką zapewniają fotele obszyte materiałem w typową kratę, pozwolą pokonać długie dystanse bez wyraźnego zmęczenia. Ze sportowych wrażeń pozostaje bezpośredni i w miarę precyzyjny układ kierowniczy oraz elektronicznie sterowany układ różnicowy. Podobno jest szybszy od poprzednika o trzy procent, ale ciężko to wyczuć, coś takiego mogli wymyślić wyłącznie Niemcy.

A i jest jeszcze silnik, co prawda zapewnia dobre osiągi, ale w trybie sportowym brzmi sztucznie a w komfortowym w ogóle go nie słychać.

Ale nie to jest jego największą wadą. Ani też brak większych zmian. Nawet nie to, że obsługa jest zbyt skomplikowana, a całość nieco nudna. Volkswagen wycenił Golfa GTI na co najmniej sto pięćdziesiąt tysięcy złotych, przez co wydaje się nienaturalnie kosztowny. A cały czas mówimy o wersji reguläre a nie besondere.

I już miałem zaproponować wybór Megane RS, o ile macie tyłek z granitu, ale szybki rzut oka na cennik, błyskawicznie wyperswadował ową myśl. Renault kosztuje tyle samo. Honda jest jeszcze droższa, nie wspominając o Audi czy BMW.

Ratunkiem jest Focus ST, którego wyceniono na dwadzieścia procent mniej niż konkurencja, cierpiąc jednocześnie na ten sam syndrom co Golf, nijakość. Jednakże istnieje rozwiązanie, które jest idealne, za kwotę zbliżoną do Forda możecie kupić obecnie najlepszego i najbardziej wszechstronnego reprezentanta gatunku, Hyundaia i30 N. Aczkolwiek jeszcze lepszą ofertą jest wersja Project C, z nazwą brzmiąca jak tajna operacja z filmów o Bondzie, którą możecie dostać za niewiele więcej niż wydacie na GTI, otrzymując jednocześnie znacznie więcej. I przy okazji mniej, bowiem koreański kompakt w tym właśnie wydaniu jest lżejszy od zwykłego modelu.

A zawdzięcza to kuracji odchudzającej, przez co i30 zrzucił pięćdziesiąt kilogramów. Nie jest to może aż takie poświęcenie jak w przypadku Ferrari, ale dla lepszego efektu najlepiej prowadzić nago, po porannej wizycie w toalecie, ale jeszcze przed śniadaniem. Nadal was nie przekonuje? Wyobraźcie sobie, że z waszego życia pozbywacie się zrzędzącej żony, świat od razu robi się przyjaźniejszy.

Hyundai zamiast decydować się na rozwód zastosował tu włókno węglowe, tam aluminium, przez co elementy takie jak maska, felgi, fotele, tylne zawieszenie czy zderzaki są lżejsze. Ale efektem nie jest wyłącznie niższa masa, poprawiono także aerodynamikę, przemodelowano przedni pas dodając splitter. Zmieniono także tylny dyfuzor i mimo całego tego uzbrojenia wygląda nadal mniej ordynarnie niż Civic Type-R w standardowym wydaniu.

Wnętrze tak naprawdę niemal niczym się nie różni względem zwykłej „enki”. Wita was morze czarnego plastiku, który miejscami jest dość twardy. Nic nie jest wykonane z napletka rekina czy delfina, ale tworzywa bynajmniej nie są tandetne. Wyposażenie też jest w porządku, aczkolwiek ekran mógłby być nieco większy a sprzęt grający nie z czasów gramofonów. Przestrzeni jest nieco więcej, za sprawą wiodących prym w kabinie foteli, które są nie tylko bardziej kompaktowe, ale też niżej osadzone i całkiem wygodne. Chociaż przy pierwszym kontakcie wydają się zbyt twarde, to po paru kilometrach nie sposób ich nie docenić.

Poza nimi ze sportowych akcentów znajdziecie również kolorowe paski, przeszycia, alcantarę na kierownicy oraz aluminiową gałkę zmiany biegów, której kształt ma imitować tłok. Nie zmienia to faktu, że będzie także elementem generującym wulgaryzmy płynące z waszych ust z uwagi na właściwości materiału, z którego jest wykonana, reagującego na temperaturę otoczenia.

Coś, co nie jest wytłumaczeniem wydatku dodatkowej gotówki z pewnością nie jest silnik. Pod lżejszą maską znajdziecie jednostkę co do śrubki tożsamą z tą, jaka jest w zwykłej wersji. A zatem taką, przez którą ciężko nazwać i30 najmocniejszym czy też najszybszym hatchbackiem na świecie. Z przyspieszenia do setki można urwać raptem jedną dziesiątą sekundy, ale tylko jeśli macie mistrzowską koordynację ruchów i licencję wyścigową. Prędkość maksymalna pozostała taka sama, wobec czego ciężko jest zauważyć jakąkolwiek różnicę.

Nie zmienia to jednak odczuć płynących z samego użytkowania, silnik jest elastyczny, zadziorny i chętny do gonienia po całej skali obrotomierza czy zwykłej zabawy. Swoją obecność obwieszcza soczystymi międzygazami aplikowanymi automatycznie bądź też gromami i strzałami z wydechu. I to pomimo spełniania norm i filtra, co więcej nawet w trybie Eco brzmi lepiej niż Golf GTI.

Zwieńczeniem układu napędowego bądź jakby niektóry powielili powiedzenie Czesława Mozila, wiśniówką na torcie, jest skrzynia biegów. Poliftingowa wersja i30 N występuje także opcjonalnie z dwusprzęgłową przekładnią, Project C li tylko z manualną. Ale jaka jest to skrzynia, oferująca krótkie i precyzyjne skoki lewarka, sprawna tak, że sprawia wrażenie wiedzionej myślą a nie ręką, idealnie zespolona z właściwościami silnika. To plus standardowy ręczny czynią z niego idealną zabawkę do startowania i przyspieszania z iście rajdowym sznytem.

Płaszczyzna w której Project C błyszczy, usprawiedliwiając swą cenę a także niuanse płynące z niższej masy to prowadzenie. Zawieszenie powędrowało o sześć milimetrów w dół, przez co środek ciężkości obniżył się o blisko dziewięć milimetrów, a amortyzatory ze zmienną charakterystyką mają teraz krótsze sprężyny, przez co samochód zrobił się bardziej sztywny i zwarty. Z pewnością nie są to informacje robiące wrażenie na potencjalnej partnerce ani w sypialni, aczkolwiek sprawiają, że „jakiś tam” Hyundai prowadzi się lepiej niż cokolwiek innego w klasie gorących hatchbacków, poza aktualnie produkowanym i limitowanym Megane Trophy R. Większość konkurentów z Golfem na czele może tylko pomarzyć o takim pokonywaniu zakrętów. To właśnie tu i30 nadrabia swój „niedostatek” mocy. Może waży więcej niż herbatnik ale jest w stanie przenieść przy zmianie kierunku jazdy ponad jedno g.

Swój udział w tym poza zawieszeniem ma szpera eLSD, pozwalająca zamieniać początkową podsterowność w niewielką nadsterowność, niższa masa nieresorowana czy opony zaprojektowane specjalnie dla tego modelu przez Pirelli. Wszystko to sprawia, że kontrola trakcji jest w istocie bezrobotna, bowiem Project C podobnie jak zwykły i30 N tyle, że jeszcze bardziej dosłownie wgryza się w asfalt, prowadząc się po przysłowiowym sznurku wiedziony idealnie wręcz zbalansowanym pomiędzy precyzją a stopniem wspomagania układem kierowniczym. Włączając tryb sportowy czy też ustawiając wszystko samemu Hyundai jeszcze bardziej słucha się ruchów kierownicy a zawieszenie utwardza na tyle, że można wyczuć nawet papierek lakmusowy na drodze. Gdyby jeździł po palcu linie papilarne traktowałby niczym wyboje. Niestety każdorazowe wyłączenie silnika sprawia, że samochód natychmiast zapomina w jakich ustawieniach jeździł.

Oczywiście znajdą się tacy, dla których ta wersja będzie za twarda, gdzie nawet tryb normalny będzie nie do zniesienia, ale prawda jest taka, że idąc na niewielkie kompromisy otrzymacie szybki i kompetentny samochód, który jednocześnie będzie cywilizowany, cichy, praktyczny i relatywnie wygodny. Waży przy tym mniej niż Megane RS i niewiele więcej od najdroższego i najszybszego francuskiego kompaktu a przy tym Hyundai nie pozbył się tylnej kanapy, jego zawieszenie nie tłumi nierówności jak kamień ani też nie przyprawi was o hemoroidy.

To jak Hyundai ustawił i30 N Project C jawi się jak doskonałe połączenie mocy i zawieszenia niczym perfekcyjny mariaż godny potrawy składającej się z makaronu i anchois z sosem na bazie oliwy, kaparów i cytryny. Tak jak ta mieszkanka smaków, kolorów oraz stopnia oporu stawianego zębom, serwująca ekstatyczne doznania dla kubków smakowych, tak tym samochodem chce się jeździć i jeździć i w ogóle nie wysiadać.

Wytłumaczenie litery C w nazwie jest tak nudne i sztampowe, iż lepiej faktycznie przyjąć, że miał z nim coś wspólnego Ernst Stavro Blofeld. Znacznie łatwiej jest wykazać, że Project C to w istocie dobry interes. Co prawda mimo półmatowego lakieru i wydatniejszych spojlerów nadal nie jest najpiękniejszy ani też nie rozpieszcza bajerami jak RS3 czy A45 AMG, a nawet Golf GTI, ale żadne nie prowadzi się niczym połączenie poezji Marii Pawlikowskiej-Jasnorzewskiej i Kazimiery Iłłakowiczówny. Podobny poziom reprezentuje jedynie Renault, z po pierwsze ceną wyższą o dwadzieścia procent i to bez dodatków w postaci choćby karbonowych felg a po drugie nie każdy lubi znaczek firmy, który dla niektórych przypomina element kobiecej fizjonomii. Poza tym wydać nawet trzysta czterdzieści tysięcy tylko po to, żeby powiedzieć światu, że masz najkrótszy? Czas na Nurburgringu oczywiście. Hyundai w ogóle się w to nie bawi i nie podaje oficjalnego wyniku. Pewnie był gorszy, ale najistotniejsze są emocje jakie serwuje i30 N Project C. Są to surowe i czyste doznania, satysfakcja z prowadzenia i nagroda z każdego przejechanego dobrze zakrętu. Słowem bezcenne. Aczkolwiek niewątpliwym minusem jest, że tej wersji nie można kupić. Było tylko sześćset sztuk, z czego większość na rynek niemiecki. Ale tam jest jeszcze kilka nowym egzemplarzy za cenę niewiele większą od tej jaką chce Volkswagen za nowego Golfa GTI. Bowiem i30 nie kupujesz dla danych technicznych w prospekcie ale dla wrażeń, które już dzisiaj są niemal niedostępne albo wręcz zabronione. Tym samym upadł zdaje się ostatni argument by z miejsca od razu wybierać niemiecki kompakt, co dla wielu będzie równie trudne do przyjęcia i smutne co zamknięcie największego domu publicznego w Europie. To kolejny obok Kii Stinger i standardowego i30 N niezwykły model udowadniający, że obecnie koreańskie samochody robią to lepiej.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.