Ostatni resorak.

Za sprawą polityków czy też bardziej prawej bądź skłaniającej się ku lewej stronie mentalności społeczeństwa świat powoli dąży do unifikacji, ujednolicenia. Zwłaszcza w ostatnio w Europie każdy musi wstrzelić się w schemat idealnego obywatela, który jest na takim samym poziomie, co ten drugi. I każdy kolejny. Coś, co niegdyś stanowiło o naszej sile, różnorodność, specjalizacja, indywidualizm są obecnie tłamszone i sprowadzane na margines. Jeszcze chwilę i powrócimy do tradycji polowania na czarownice.

Zatem nie pozostało nam wiele czasu na wyróżnienie się ze społeczeństwa. Sposobów jest kilka, ubiór, fryzura czy też samochód. Problem w tym, że harmonizacja zawędrowała i do tej gałęzi przemysłu. Pomijam fakt, że producenci zawiązują sojusze tworząc nowy model, ograniczając koszty produkcji. Albo serwisu, jak na przykład BMW przyjacielsko wyręcza Toyotę wzywając właścicieli Supry do dokręcenia paru śrubek. Nawet przyzwyczaiłem się do tego, że niektóre części z Fiata pasują do Ferrari, do niedawna Fabia i Continental GT miały identyczny kluczyk a poszczególne modele Audi różniły się tylko gabarytami.

Problem tkwi w tym, że obecnie większość samochodów jeździ podobnie. Nie ma znaczenia, do którego samochodu kompaktowego koncernu VAG wsiądziecie i tak będzie prowadził się jak Golf. Ford czy Honda stając się przyjazne zatraciły swoją ostrość i bystrość w pokonywaniu zakrętów.

Naturalnie możecie sięgnąć po coś zupełnie indywidualnego, jak Porsche czy Ferrari, ale te kosztują tyle ile wynosi budżet niewielkiego państwa. Gorące hatchbacki są znacznie tańsze, ale i tu nie ma aż tak wyraźnych różnic. Golf to nadal Golf, nawet w wersji R. Ma nawet ten sam silnik co w GTI. Lancer nie istnieje, podobnie jak Impreza.

Z resztą to nie powinien być samochód o konwencjonalnym nadwoziu ani coś, co skonstruowano przy okazji. Zatem w pełni samodzielny model. Jak na przykład Toyota GT86, tyle tylko, że ma za mało mocy. 370Z jest już tak leciwy, że chyba nawet sam Nissan zapomniał, że go jeszcze produkuje. MX-5 do mnie nie przemawia, tym bardziej, że została skopiowana przez Fiata. Nowego designu BMW nie trawię, a TT bazuje na Golfie. Czyżby sytuacja bez wyjścia?

Ta rubryka naturalnie nie mogłaby skończyć się bez rozwiązania tego ważkiego problemu, a ja nie byłbym sobą, gdybym go wam nie przedstawił. Istnieje samochód, który jest reinkarnacją dawnego modelu. Jest w jednej wersji nadwoziowej i wygląda bajecznie. A zaskakuje jeszcze bardziej, ponieważ nie sądziłem, że będzie w stanie cokolwiek zmienić ani czymkolwiek mnie zaskoczyć.

Alpine, będące własnością Renault musiało sprostać karkołomnemu zadaniu przełożenia kultowego w pewnych kręgach modelu A110 z 1963 roku nie tylko na język współczesnego designu ale także w oparciu o aktualne standardy bezpieczeństwa. Lampy musiały znaleźć się na odpowiedniej wysokości, a cały przód ma być dla pieszych miękki niczym puchowa poduszka.

Jedno jest pewne, obecny model w niczym nie przypomina brutalnych muscle carów ani japońskich samochodów do driftu z bogatym bodykitem. A110 nie jest upstrzone nawet żadnym spojlerem, to czysty samochód sportowy bez zbędnych dodatków. Przód czerpie pełnymi garściami z oryginału, nie będąc przy tym retro na siłę. Jedynymi przetłoczeniami są te na drzwiach. Tylko tył mnie do końca nie przekonuje, jest nieco bezpłciowy na tle całej reszty, przypominający trochę model bez nazwy z gry komputerowej. Dla innych wadą będzie brak skrzydła, ale to zniweczyłoby starania stylistów oraz inżynierów. O należyty docisk tyłu do podłoża dba solidny dyfuzor oraz całkowicie płaska podłoga.

Dla mnie stylistyka A110 to połączenie kunsztu artystycznego, inżynierskiego z dużą dozą dezynwoltury. Wygląd cały czas zdaje się zachęcać do zabawy, po części zasługa w tym gabarytów zabawki. Idealnie wpasowuje się w krajobraz rajdu Monte Carlo i na tle zwyczajnych samochodów na ulicy jest czymś wyjątkowym i absolutnie specjalnym. Spoglądając na nie, nie sposób się nie uśmiechać i z rumieńcem ukrywać erekcję.

Taką unikatowość Alpine przeniosło również do kabiny A110. Stylistyka jest atrakcyjna i w niczym nie przypomina czegoś z Renault a przy tym nie jest na siłę festyniarska ani rodem z wnętrza statku z „Gwiezdnych Wojen”. Niestety ze względu na gabaryty i design ma widoczność gorszą niż w wahadłowcu. Również jakość materiałów wykończeniowych nie była priorytetem. Co prawda mamy pikowaną skórę, ale miejscami tworzywa są na poziomie tych z Twingo. Ekran wyjęty z poprzedniej generacji Clio nie zachwyca rozdzielczością, podobnie jak cały sposób działania systemu, co przekłada się na niską funkcjonalność. Jako że Alpine prawdopodobnie miało inne wydatki w postaci zapasu roqueforta i Dom Perignon a Renault oferowało magazynowe półki pełne zapasowych części, to w A110 znajdziecie sporo przycisków z przeróżnych modeli producenta z Boulogne-Billancourt. Na dodatek nie są zbyt solidnie zmontowane, a gwoździem programu jest ruszająca się konsola centralna i panel do sterowania radiem przyczepiony na ślinę.

Ale jest tego więcej. Przyciski do sterowania tempomatem są porozrzucane po desce rozdzielczej i panelu centralnym. A110 nie ma żadnych schowków, czy to w drzwiach, desce rozdzielczej ani też za fotelami. Między nimi jest jeden mały uchwyt na napój, ale jest tak płytki, że będzie z niego wypadał nawet naparstek. Alpine ma co prawda dwa bagażniki, których łączna pojemność to mniej niż dwieście litrów. Na dodatek do przedniego można włożyć walizkę nie cięższą niż czterdzieści kilogramów, a tylny, jako że znajduje się nad układem wydechowym, od razu podgrzewa wasze sprawunki. Zatem A110 jest równie praktyczne co rower a charakter auta bardziej nakazywałby je zaspawać.

We wnętrzu stricte sportowego samochodu crème de la crème są fotele. Oczywiście najlepsze są kubełkowe i w Alpine dokładnie takie znajdziecie. I ile nie wstrzelicie się w zamysł inżynierów o idealnym kierowcy będą dla was powodem do ciągłych utyskiwań. Co prawda fotele dają się regulować wzdłużnie, ale na wysokość tylko na postoju. Aby to zrobić musicie się uzbroić w śrubokręt i dużo cierpliwości. Jakby tego było mało oparcie jest przymocowane na stałe, więc jeśli nie macie nóg i rąk o równej długości wiecznie coś wam będzie nie pasować. A jeśli z samochodu będą korzystać dwie osoby łatwiej będzie kupić dodatkowy egzemplarz.

Silnikiem bynajmniej nie jest autorską konstrukcją Alpine a jednostką napędową z najnowszego Megane RS ze zmniejszoną mocą. Ktoś powie jak to, niemal dwieście czterdzieści tysięcy złotych za samochód nieznanej marki z silnikiem o pojemności mniej niż dwa litry, który na dodatek pochodzi z Meganki? Cóż, gdy zatankowane A110 wraz z kierowcą waży tylko trochę ponad tonę sto dwieście pięćdziesiąt dwa konie mechaniczne są w zupełności wystarczające aby na elektronicznym wyświetlaczu pierwsza setka ukazała się po czterech i pół sekundzie a dalsze wartości konsekwentnie zostawały zastępowane przez wyższe niezależnie od aktualnej prędkości aż po fabryczny ogranicznik.

Zasługa w tym nadwozia i zawieszania, które są w całości wykonane z aluminium. Odpowiedź jest prosta, lekkość. Stal jest zbyt ciężka a włókno węglowe przy tym poziomie ceny zbyt drogie. Projektanci tak bardzo chcieli pozbyć się zbędnego balastu, że hamulec ręczny korzysta ze standardowego zacisku, nie będąc osobnym układem. W ten sposób oszczędzili ponad dwa kilogramy. Właśnie dzięki takim zmianom A110 nie potrzebuje V8-mki czy jednostki z dziesięcioma turbosprężarkami. Co prawda nie brzmi jak ta pierwsza, ale dźwięk jest zdecydowanie mniej przytłumiony niż w tej drugiej. Na początku jest niczym w podrasowanym Twingo by w miarę nabierania obrotów w trybie sportowym zacząć prychać, burczeć i strzelać, dopalając benzynę. Aż ma się ochotę przyspieszać i odpuszczać by tego posłuchać. Albo wjechać do centrum miasta i wkurzać ekologów. Zwłaszcza, że Alpine w mieście zużyje w okolicach trzynastu a na trasie ośmiu i pół litra na setkę. W czymś co jest niemal równie szybkie co 996 Turbo. Duża w tym zasługa siedmiobiegowej dwusprzęgłowej skrzyni biegów, która jest o niebo lepsza od EDC z Clio RS. Ma mokre sprzęgło, ale przede wszystkim wie do czego została stworzona a w trybie manualnym nie bawi się w żonę, czyli nie udaje, że wie lepiej jaki bieg właśnie załączyć i że już najwyższa pora. Na dodatek według producenta z całym oprzyrządowaniem jest lżejsza niż wersja manualna. Pewnie tak, ale coś musieli powiedzieć, w końcu nie że było za drogo albo że się im nie chciało. Ta na szczęście jest tak dobra, że wcale nie brakuje mi wersji z tradycyjnym drążkiem.

Jako, że właścicielem Alpine jest Renault a A110 ma silnik od Megane RS można wysnuć teorię, że jest tylko nieco inaczej wyglądającym francuskim kompaktem. Jego trzydrzwiową wersją, której brakuje po zmianie generacji na obecną, w rajdowym kombinezonie. Jednak reinkarnację rajdowego modelu zaczęto od czystej kartki, dzięki czemu współczesna wersja ma tylny napęd oraz centralnie umieszczony silnik.

A110 ma dwa oblicza. W pierwszym oferuje czyste, niczym nie zmącone sportowe doznania. Dzięki podwójnym wahaczom poprzecznym oraz lekkości konstrukcji prowadzi się z finezją i poręcznością znaną tylko z Lotusów czy wyścigówek. Nadawanie kierunku jazdy odbywa się za pomocą nieco zbyt mocno wspomaganego ale precyzyjnego układu kierowniczego, który jest zarazem pozbawiony cienia nerwowości. Pozycjonowanie w zakręcie jest niczym zmiana trajektorii lotu piórka, skręcając na samą myśl kierowcy. Nawet jeśli włączycie tryb bohatera i będziecie smagać pedał gazu tył będzie dokładnie informował o zapasie bezpieczeństwa jak pozostał do piruetu. Dopiero wyraźnie zachęcony do zacieśnienia zakrętu ułoży się delikatny slajd, który nie będzie powodował potu na rękach kierowcy. Zasługa w tym elektroniki, która symuluje mechanizm różnicowy a także rozkładowi mas, który jest niemal idealny. Mimo centralnie umieszczonego silnika z turbosprężarką nagły przypływ na tylną oś ponad trzystu niutonometrów jest w pełni do opanowania, więc zapomnijcie o strachu jakie wywoływało 5 Turbo czy Clio V6. Przy tym jest przez cały czas intuicyjne i bezpieczne, aczkolwiek nie pozbawione dramatyzmu i pantominy. A gdy zechcecie się zatrzymać Alpine zahamuje tak jakby wjechało w ścianę.

Nawet dynamiczna jazda nie jest pozbawiona pewnej dozy komfortu, sprężyny nie są przesadnie twarde ani samochód zbyt nisko zawieszony. Niewielka masa powoduje, że nadwozie w zakręcie nie kładzie się na zawieszeniu, dopiero mocno przyciśnięte do granic przyczepności przechyla się nieco bardziej niż można by się tego spodziewać. Ale nawet wówczas jest zwinne, poręczne, bystre, pełne entuzjazmu i precyzyjne. Komplementy można w kółko mnożyć i wymieniać.

Cały ten sportowo-lekki charakter jednak nie sprawił, że A110 nie nadaje się do jazdy na co dzień. Pomimo kuracji odchudzającej jest wystarczająco wygodne nawet w mieście. Chociaż fotele ważą o połowę mniej niż te w Renault są niemal równie wygodne. Gdzieniegdzie znajdziecie gołą blachę ale to nadaje Alpine dodatkowego smaku i kolorytu. Mimo to nie czujesz się jak w Elise, GT3 czy Atomie, ponieważ A110 ma klimatyzację, połączenie z telefonem i nawigację. Jest cywilizowane, a jazda po nierównościach nie powoduje bólu pleców, więc będziecie mogli pojechać nim na weekend.

Oczywiście jeśli najpierw wyłożycie ćwierć miliona złotych i chociaż A110 nie kosztuje tyle co paczka hallsów a przy tym nazywa się jak producent sprzętu grającego to może się równać choćby z Porsche. To co prawda w pakiecie ma magię znaczka firmy z Zuffenhausen i nie jest jakąś tam Alpine, ale francuski samochód sportowy nie potrzebuje gargantuicznej mocy ani adaptacyjnego zawieszenia, by serwować wspaniałe oraz iście rajdowe doznania za kierownicą. Do tego jest o trzysta kilogramów lżejsze, a napakowany dodatkami 718 Cayman będzie wyraźnie droższy. Przy tym bardziej oczywisty a jakby tego było mało jego dwulitrowy silnik także z turbosprężarką rozbudza tylko apetyt pozostawiając niedosyt, a przy tym brzmi wyjątkowo mdło.

Dodatkowo Alpine w A110 daje coś, czego dawno nie doświadczyliśmy na szerszą skalę, lekkość, dzięki której mamy samochód, dający się prowadzić delikatnymi ruchami nadgarstków. Samochód stworzony z pasji, który w dzisiejszych czasach może być ostatnim przedstawicielem gatunku. Pewnie Ferrari czy Porsche nadal będą istniały, ale staną się jeszcze bardziej niedoścignione i nieosiągalne, tymczasem A110 jest bohaterem w przystępnej cenie.

Poza tym udowadnia coś, co przez polityków, legislatorów i ekologów uległo zapomnieniu. Nie musimy od razu rzucać się na nowe rozwiązania, bowiem wystarczy zaprząc umysły inżynierów by udoskonalili najlepsze dzieło inżynierii, samochód, by osiągnąć spektakularne efekty. Alpine emituje raptem 146 gramów CO2 na kilometr, podczas gdy Supra czy Cayman o podobnych osiągach zauważalnie więcej. Oznacza to, że nie musimy wydawać miliardów na układy elektroniczne czy hybrydowe, które podwajają cenę samochodu, masę oraz poziom skomplikowania, tylko powinniśmy wszystko uprościć. Alpine jest naszą interpretacją japońskich kei-carów, małych z niewielkimi silnikami, które są ekonomiczne przez co obchodzą podatki. Mniejsza masa nie wymaga dużych opon czy większego silnika, zatem pewna Szwedka będzie mogła przestać usprawiedliwiać się, że zajmuje się ekologią i dzięki temu wróci znowu do szkoły.

Jestem urzeczony A110. Ma swoje wady, nie jest praktyczne ani specjalnie dobrze wykonane, ale to jeden z najlepszych samochodów na świecie, który mam nadzieję, że nie będzie ostatnim podrygiem motoryzacji ani też nie stanie się pomnikiem tego, jak kiedyś byliśmy wielcy. Oferuje czyste emocje, pełną kontrolę i dostępne limity, dzięki czemu czujesz się świetnie, kiedy je prowadzisz. Gdy kiedyś zabraknie paliwa a ja będę miał ostatni bak to właśnie ten samochód wybrałbym do ostatniej przejażdżki.

Share and Enjoy !

0Shares
0 0

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *