Moglibyście go nieco pogłośnić? Reszta mimo że bez kompromisów jest świetna.

Są takie chwile w życiu właściciela hothatcha, kiedy to jego samochód nie jest już tak wyjątkowy pomimo tego, że w momencie kupna zrobił wszystko właściwie. Wybrał odpowiedni model, najlepszy silnik i świetne zawieszenie. W końcu wydał trochę pieniędzy na ulepszenia, których celem było zwiększenie mocy oraz poprawa właściwości jezdnych. Co więcej zniósł to, że na tych oponach, którym bliżej do slicków, na mokrym przed każdą nawet najmniejszą kałużą może wykręcić bączka. Całość jest jak najbardziej profesjonalna i w wielu sytuacjach wszystko przebiegało po jego myśli. Był w stanie również odstawić na światłach co mocniejsze BMW nie mówiąc o pseudo szybkich Octaviach w wersji kombi.

Chwilą, którą mam na myśli jest moment, kiedy to spotyka kogoś w naprawdę sportowym samochodzie i to niekoniecznie czymś na kształt Scuderii czy GT3 RS. Wystarczy zwykła Carrera S. Nawet Focus RS w limitowanej wersji z 350-konnym silnikiem nie jest w stanie dotrzymać kroku za Carrerą o tej samej mocy. Od pewnego momentu liczy się kompleksowość konstrukcji. Inżynierowie Porsche czy Ferrari już od pierwszej chwili wiedzą, że mają zbudować szybki samochód. Ci z Forda czy Renault na ogół dostają półprodukt, z którego dopiero mają wyczarować danie główne. Zazwyczaj udaje im się wyrzeźbić perełki pokroju Megane Trophy, ale są pewne nieprzekraczalne granice. Z których najwyraźniej śmieje się pewna marka. Ale od początku.

Żeby stać się właścicielem M3 musisz wydać co najmniej 335 000. 350-konna Carrera wymaga dopłaty w wysokości 100 tysięcy. Wstęp do klubu posiadaczy Ferrari czy Lamborghini wymaga sowitszej subwencji niż dofinansowanie Świątyni Opatrzności Bożej. Zatem nie jest łatwo utrzeć nosa temu wypacykowanemu gogusiowi na pasie obok, gdy nie chcesz sprzedać własnych dzieci na eksperymenty medyczne.

I właśnie dlatego tak lubię Imprezę. Nie chodzi mi tutaj o zabawę. Mam na myśli Subaru, któremu wtórujący Lancer potrafił zadziwić niejednego ulizanego ważniaka w makrowej koszulce polo. Teraz sprawy mają się nieco inaczej. W najbliższym czasie nie mamy się co spodziewać Evo XI a i to trafi do salonów prawdopodobnie pod postacią dychawicznej hybrydy, która nie ma w sobie nic z LaFerrari.

Prawdę mówiąc nawet Impreza już nie jest produkowana. Ktoś wpadł na pomysł, że od teraz jej charakter znacznie pełniej oddawać będą dwa trzyliterowe skróty, WRX STI. Czyżby oznaczało to, że nie jest już tak dobry jak poprzednicy czy też stał się lepszy niż kiedykolwiek? Jeśli nie jesteś fanem motoryzacji nie powiedzą ci więcej niż nazwa malaksera, zaś gdy w twoich żyłach płynie benzyna a twoje spodnie płoną te litery łączą się w jeden z najwspanialszych abstraktów.

W każdym razie przy okazji premiery wreszcie przyszedł kres konkursu na najbrzydszy styling. Koniec żartów o Lanosie i sentymentalnego wspominania pierwszej generacji. WRX STI może nie wygra konkursu na najpiękniejszy samochód ani też nie sprawi, że zamieszkacie w garażu by jeszcze trochę na niego popatrzeć. Ale nie ma już wstydu ani poczucia obciachu. Można nawet zaryzykować stwierdzenie, że w świecie zdominowanym przez tak samo wyglądające pojazdy ma odwagę być powiewem świeżości oraz inności. I pomimo tej rewolucji w wyglądzie udało się zachować elementy charakterystyczne. Jest wielki wlot powietrza na masce, pod którym zamontowano intercooler. Szerokie nadkola skrywają wydatne opony oraz felgi, również dostępne w złotym kolorze. Przetrwało nawet masywne tylne skrzydło. Nie myślcie jednak, że to czczy tuning. Wszystko znalazło się tutaj z jakiegoś powodu i pełni ważną funkcję. Poza tym dobra wiadomość, nie ma już hatchbacka.

Do tej pory jeśli byłeś posiadaczem szybkiej wersji Imprezy nie liczyłeś na luksusowe i komfortowe wnętrza. Tak samo jest w obecnym modelu. Naturalnie poprawiła się jakość materiałów wykończeniowych, ale karbon przypomina bardziej plastik z charakterystycznymi liniami. Wysoka jakość nie była priorytetem, ale również nie można zbyt narzekać. Nie jest to poziom Volkswagena Golfa, nawet Ford bardziej postarał się z Focusem,ale ostatecznie jestem w stanie to wybaczyć. Subaru przypomina raczej nieoszlifowany diament, a to już coś.

Z kolei będzie zaskoczeni dwoma rzeczami. Pierwsza to przestronność. Czwórka dorosłych znajdzie tu wystarczającą ilość miejsca na dojazdy pomiędzy oesami, a bagażnik ze swoimi 460 litrami pojemności jest więcej niż praktyczny. Druga to pozycja za kierownicą. Usadawiając się w opatulających fotelach Recaro stwierdzicie, że jesteście w idealnym miejscu. Pozycja za kierownicą jest doskonała i dopasowana niczym stringi. Szkoda tylko, że na nowoczesną modłę musieli ściąć kierownicę u dołu

Drobnym rozczarowaniem może być silnik. Poza drobnymi zmianami to dokładnie ta sama jednostka co w modelu z 2008 roku. Jednak mając to w pamięci możną ją tylko chwalić i cieszyć się, że to ciągle 2.5-litrowy boxer. Wyposażony w turbosprężarkę wytwarza 300 koni mechanicznych oraz 407 Nm momentu obrotowego. Skutkiem jest przyspieszenie do setki w 5,2 sekundy oraz nieograniczona elektronicznie prędkość maksymalna wynosząca 255 km/h.

Coś za co zawsze ceniłem silniki tego typu to elastyczność oraz najlepszy dźwięk obok silników w układzie V. Tutaj niestety zostało tylko to pierwsze. Obojętnie na jakim przełożeniu sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów jedziecie wystarczy wciśnięcie pedału gazu by poczuć przyjemne wciskanie w fotel. Pod warunkiem jednak, że będziecie trzymać obroty w okolicach 3 tys. Pomimo drugiego oddechu w przeciwieństwie do konkurentów nie ciągnie od samego dołu, charakterystyką niemal przypominając jednostki wolnossące. Wrażenia odsłuchowe nie są już tak dobre. O ile na zewnątrz dalej słychać zawodzenie silnika to w środku zamienia się to tylko w dyskretny szmer wzbogacany jedynie czasem poparskiwaniem turbosprężarki.

I jeszcze jednak wada. Kupując WRX STI lepiej zaprzyjaźnijcie się z właścicielem stacji benzynowej. Można zmieścić się średnio w 14 litrach, ale nie do takiej jazdy został stworzony ten samochód. Poza tym zbiornik na paliwo ma tylko 60 litrów pojemności, więc krótka rundka po mieście w stylu Froga zakończy się równie szybką wizytą w tym przybytku łez i lamentów.

Tym z czego inżynierowie projektujący ten model są szczególnie dumni są procenty. Nie żeby je wynaleźli, ale każdą zmianę w podwoziu ubrali stosownym matematycznym komentarzem. W stosunku do poprzednika odporność na skręcanie zwiększono o 40%, na zginanie o 30. Przechyły nadwozia w zakrętach zredukowano o 24%, głównie dzięki przednim sprężynom twardszym o 22. Udało im się nawet usztywnić elementy mocujące układ kierowniczy czterokrotnie. Wszystko to sprzyja uczuciu jakby samochód był zbudowany z jednego kawałka.

Czymś co jest specjalnością ludzi odpowiedzialnych za Subaru jest napęd na cztery koła. Coś, co zostało przetestowane na setkach odcinków specjalnych. Nie bawią się w zbędne dołączanie osi tylko stawiają na sprawdzone rozwiązania. A te się… sprawdzają. W normalnych warunkach preferowana jest tylna oś, na którą przysłane jest 59 procent mocy. Dodatkowo zastosowali centralny mechanizm różnicowy raz mechaniczną szperę. Wszystko to sprawia, że obojętnie na jakiej nawierzchni jeździcie, poza lodem oczywiście, nie ma absolutnie żadnych poślizgów ani przerw w przenoszeniu momentu obrotowego na drogę. Wrażenia są całkowicie unikalne. Czuć, że samochód jest szybszy w przyspieszaniu niż podaje producent. Gdyby ktoś powiedział, że silnik ma 400 koni mechanicznych z łatwością bym mu uwierzył. Chwila wprawy i znane wam zakręty będziecie pokonywali dwukrotnie szybciej niż do tej pory i to bez udziału elektroniki. Jazda po prostej jest jeszcze… prostsza. Wystarczy, że będziecie trzymać kierownicę w centralnym położeniu a samochód resztę zrobi za was niezależnie od nawierzchni i od tego ile czasu minęło od jej remontu. Co jeszcze bardziej zadziwia, intryguje oraz wzbudza podziw przyczepność jest mechaniczna, jest efektem pracy mechanizmów napędu i starań inżynierów w białych ubraniach a nie czarnej magii ich kolegów z branży. Zdecydowanie nie powinni oddawać fartuchów.

Innymi rewelacyjnymi dodatkami jest skrzynia biegów oraz układ kierowniczy. Poszczególne przełożenia mają krótkie skoki, co jeszcze lepiej pomaga w pełni korzystać z dobrodziejstw silnika. Za sprawą hydraulicznego wspomagania koła reagują nawet na najdrobniejsze ruchy kierownicą, która działa z odpowiednią siłą. Jak miło by było, gdyby reszta świata wróciła do tego rozwiązania, zamiast uganiać się za częściami tysięcznymi litrów oszczędzonego paliwa.

Ale co najbardziej mi się w nim podoba to uczucie obcowania z maszyną. Nie wytworem krystalicznie czystych laboratoriów, ale setek godzin spędzonych na strojeniu przez ludzi, którzy nie tylko znają się na rzeczy ale jeżdżą oraz kochają samochody. To wyświechtane stwierdzenie, że coś jest oldschoolowe, ale taki jest WRX STI. Z jednej strony jest niczym ostateczny wytwór piękna mechanicznej motoryzacji, ale z drugiej również nie stroni z nowoczesnych rozwiązań. Jest dokładnie taki jaki samochód powinien być, angażującym przedłużeniem ciała a nie czymś co rozmywa radość z jazdy sącząc dozwolony przez polityków, ekologów, specjalistów od marketingu i inspektorów BHP destylat. Może i robi część rzeczy za kierowcę ułatwiając mu prowadzenie, ale jednocześnie fascynuje oraz skupia się na istocie rzeczy. I niestety powoli robi to odosobnieniu, dla nielicznych, którzy się na niego zdecydują.

Wady? Są dwie. WRX STI z masą w okolicach 1,5 tony nie należy do najlżejszych, tym bardziej do baletnic ani modelek na diecie złożonej z liści sałaty i kropel wody. Druga to taka, że nie jest najwygodniejszym samochodem, chociaż nie nazwałbym go purytańskim. Po prostu by sprawnie przenosić moc oraz dobrze składać się w zakrętach musi być nieco twardy. Da się nim jeździć po mieście i z prawdziwą radością bym to robił. Taka jest cena i z tym się nie dyskutuje. Inaczej kierujecie się do konkurencyjnego salonu i wybieracie wygodną limuzynę albo suva.

Jeśli mimo wszystko znajdziecie się w budynku z napisem Subaru kwota jaką przyjdzie zapłacić wam za przywilej wyjechania z niego modelem WRX STI wynosi w zależności od wersji wyposażenia 44 bądź 46 tysięcy. Niestety walutą tam używaną jest euro. W przeliczeniu ostatecznie wyjdzie w granicach 200 000. Golf R jest tańszy o 25%, S3 Limousine o 15, a A45 AMG o 8. Jedynie CLA45 AMG kosztuje o 10 więcej. Wszystkie jednak nie mają stałego napędu na obie osie, chociaż są bardziej luksusowe oraz jakby to określili fani, cywilizowane. Subaru to nieco dziki samochód sportowy, który mimo wszystko świetnie nadaje się do jazdy na co dzień, jednak dla określonego grona odbiorców. Tych, którzy nie znoszą kompromisów w szybkiej jeździe i wyznają bożka prędkości. Ci w pełni będą z niego zadowoleni i jakoś im się nie dziwię.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *