Mierzenie się z legendą.

Istnieją samochody, które są kamieniami milowymi w historii motoryzacji, które stały się legendami, zarówno w czasie jak po ustaniu produkcji. Mamy choćby 911-tkę, która pomimo „błędów” konstrukcyjnych stała się nie tylko jednym z najlepszych samochodów, ale również dołączyła do do panteonu sportowych samochodów wszech czasów.

Ale legendami są nie tylko szybkie samochody. Dla jednych będzie to klasyczna brytyjska taksówka, a dla innych pickup od Toyoty. Wielbiciele zabawy sami ze sobą pod kołdrą dadzą się pokroić za jakiś dodatek tuningowy do swojego Civica. Inni doceniają tylko coś, co sprawdza się na szeroką skalę, czyli Toyotę Corollę, najliczniej produkowany samochód na świecie. Część z was gloryfikować będzie swój pierwszy samochód, mimo że rdzewiał, psuł się ponad miarę i był wolniejszy niż hulajnoga elektryczna to i tak będzie czymś wyjątkowym.

Zatem w zasadzie każdy samochód może być legendą, w ten czy inny sposób. Natomiast nie rozumiem fenomenu dwóch samochodów. Pierwszy to Mazda MX-5, która co prawda świetnie się prowadzi, ale ma za mało mocy, jest zbyt ciasna i ma mocno zniewieściały wizerunek. Drugi to Suzuki Jimny.

Założenia konstrukcyjne do jazdy terenowej są słuszne. Niewielkie zwisy, krótki rozstaw osi i wąskie pudełkowe nadwozie. Tyle tylko, że na co dzień nikt go nie potrzebuje. Powiecie, że podobnie jak GT3 RS a przecież istnieje.

Bo ja tu traktować poważnie samochód, który wygląda jak zabawka? Mimo że swoją aparycją nawiązuje do pierwszego Land Cruisera, ma atrapę w stylu Hummera, jest reinkarnacją Willysa a niektórzy dopatrują się w nim G Klasy to za sprawą swoich filigranowym rozmiarów i kanciastego nadwozia wygląda jak Matchbox. W dodatku projektantom Suzuki zdaje się obca była definicja aerodynamiki, bowiem ta jest gorsza niż budki z kebabem a Jimny chwieje się na boki już na sam widok. Efekt ten potęguje wybranie z palety barw koloru o nazwie Kinetic Yellow, który jest niczym kamizelka odblaskowa. Nawet okrągłe reflektory, upodabniające go do większych terenówek, mimo że ledowe, zapewniają wyjątkowo kiepską widoczność po zmroku. Ale podobno wszystko co budzi uśmiech politowania sprawdza się w terenie, więc zobaczymy.

Wnętrze również wywołuje mieszane uczucia. Z jednej strony wydaje się gotowe do podróży na Księżyc, jest proste, funkcjonalne, twarde i łatwo je umyć. Z drugiej jednak będzie udręką w mieście.

Dawno nie widziałem tyle nieosłoniętej niczym blachy w środku, ostatnio chyba w Fiacie Uno. Siedzenia robią żałosne wrażenie, w ogóle nie trzymają na boki a więcej podparcia zapewnia nawet bujany fotel. Możecie także zapomnieć o podparciu lędźwiowym czy regulacji kierownicy w dwóch płaszczyznach, podobnie jak o możliwości zmiany ustawienia siedziska na wysokość, przez co siedzi się w zasadzie wyżej niż na hokerze. Kierowcy o ponad przeciętnym wzroście będą często i boleśnie upewniani w prawe kolano o obecności konsoli środkowej.

Z praktycznych względów Jimny ma również dotykowy ekran o przekątnej siedmiu cali, którego responsywność jest na poziomie kartki papieru a aktualność map powoduje, że lepiej korzystać z atlasu. Albo właściwości terenowych samochodu.

W podobny sposób odczujecie przestrzeń w kabinie. Z przodu nie ma jej za wiele, nie wiadomo co robić z łokciami a bliskość drzwi nie wpływa pozytywnie na poczucie bezpieczeństwa. Bagażnik przy złożonych siedzeniach dorównuje przeciętnemu w klasie kompaktów. Jeśli jednak postanowicie uczynić życie dwóch osób jeszcze bardziej żałosnym i zmusicie je aby zasiedli w drugim rzędzie, wówczas nie zmieścicie w kufrze nawet Macbooka Air.

Materiały wykończeniowe są gorsze niż w radzieckim czołgu, toporne, szorstkie i twarde, ale za to solidne spasowane, nie odbijają promieni słonecznych i są łatwe w czyszczeniu. Przyciski są na tyle duże, że można z nich korzystać nawet w grubych zimowych rękawiczkach, ale całość nie ma wiele wspólnego z ogólnie przyjętą estetyką.

W temacie silnika jedyne co można napisać to fakt, że jest pod maską. A w zasadzie go nie ma, ponieważ Jimny jest tak wolne, że zaczynasz czuć procesy starzenia. Czterocylindrowy, wolnossący 1.5 ma tak mizerną moc i żałosny moment obrotowy, że jeśli chcecie gdzieś dojechać lepiej wyślijcie się w paczce, będzie szybciej i wygodniej. Motocykl terenowy na niewiele gorsze parametry, a nawet samo Suzuki nie podaje oficjalnego czasu do setki i w trakcie jazdy musicie przemyśleć czy chcecie jeździć bardzo wolno ale w chłodnym wnętrzu, czy wolno ale spoceni. Na okrasę pozostaje spalanie, nawet katowany zużywa mało, chociaż patrząc przez pryzmat niewielkiej masy własnej nie jest już tak różowo.

Być może swoją zasługę ma w tym skrzynia biegów o raptem pięciu długich przełożeniach. Mimo to prędkość maksymalna ledwo pozwala zapuścić się na autostradę. Do wyboru jest jeszcze klasyczny automat z czterema biegami, ale kiedy ostatnio widzieliście nowy samochód z taką ilością przełożeń? Nowoczesne konstrukcje miewają ponad dwa razy tyle, a na dodatek Suzuki żąda za niego pięć tysięcy złotych i jest dostępny tylko i wyłącznie w najwyższej wersji wyposażeniowej.

Całość wydaje się tak archaiczna, jakby producent pod Wałbrzychem znalazł złoty pociąg z częściami ale być może ta prostota i solidność pozwoli mieć nadzieję na bezawaryjność i długowieczność. Jimny powinien nadal jeździć na długo po tym jak spłonie ostatni deszczowy las, w przeciwieństwie do jednostek o oznaczeniu TSI, Ecoboost czy PureTech.

Czwarta już generacja małego terenowego wojownika od Suzuki powoduje błąd w Matrixie, technologicznie czerpiąc pełnymi garściami ze swojego poprzednika, który był obecny na rynku przez dwadzieścia lat.

Na początku myślałem, że Jimny to bardziej baza do przeróbek niż coś, co pozwoli myśleć o wygraniu Dakaru. W końcu fabrycznie nie ma nawet osłony pod silnikiem. Jednak gdzieś tam pod podwoziem kryje się samochód terenowy z krwi i kości. Ba, niektórzy nawet twierdzą, że to jeden z ostatnich w pełni analogowych pojazdów dostępnych na rynku. Jedno jest pewne, jest twardy jak gwóźdź a ze swoimi zdolnościami prawdopodobnie wspiąłby się na rosnące drzewo.

Jazda w terenie? Znaczną część przeszkód Jimny pokonuje jakby jechał po prostej drodze. Zjeżdżacie z asfaltu, za pomocą manualnej przekładni dopinacie napęd na przód i po prostu jedziecie. Większe wyzwanie? Włączacie reduktor i brniecie dalej. Napęd AllGrip jest doprawdy imponujący. Gdy zrobi się naprawdę trudno do dyspozycji pozostają jeszcze elektroniczne blokady mechanizmów różnicowych, a gdy znudzi was dozowanie gazu i hamulca, systemy pomagające podjechać i zjechać z wzniesienia odwalą za was brudną robotę.

Jednak wszystko co sprawdza się w terenie będzie prawdziwą udręką i utrapieniem poza nim. Przy zmiennych warunkach na drodze Jimny może nieprzyjemnie was zaskoczyć z uwagi na napęd na tył, wysokość, długość i szerokość nadwozia. Układ kierowniczy jest wolniejszy niż sam samochód, a do tego poza terenem przeszkadza przełożenie przekładni ślimakowej rodem z autobusu. Podobnie jak dwie sztywne osie, które nie wiedzą co to komfort jazdy.

Piętnastocalowe opony o profilu osiemdziesiąt nie zapewniają wystarczającej przyczepności, więc podsterowność pojawia się wyjątkowo szybko. W teście łosia nadwozie mocno się przechyla, jedno przednie koło podnosi, podczas gdy drugie ulega deformacji, pozostałe głośno piszczą, zawieszenie ugina się a elektronika brutalnie interweniuje ograniczając i tak niewielką prędkość. Nie chodzi bynajmniej by jeździć nim sportowo, ale wydaje się, że dla Jimny’ego bezpieczna prędkość wynosi trzy kilometry na godzinę, ale nawet wówczas daje odczuć się bujanie, a każdy kilometr więcej to walka o życie. Przy nim Duster zapewnia komfort jazdy, jak gdyby był Maybachem.

Na trasie będzie przeszkadzać wam wiatr, szum opon, rzężenie silnika, które jest nieznośne, a dobicie do prędkości pozamiejskiej trwa wieki. Do autostradowej jest niemierzalne stoperem i wydaje się równie niebezpieczne co rozbrajanie bomby poprzez wyliczanie, który kabel przeciąć.

W mieście niewielkie wymiary i prześwit pomagają, ale poza tym jest bezużyteczny chociaż otrzymał tytuł miejskiego samochodu roku. Na nierównościach buja nadwoziem jak podczas sztormu, a cały samochód podskakuje niczym odbijana piłka tenisowa.

Oczywiście można tłumaczyć, że Jimny to samochód roboczy, ale istnieją pickupy, które lepiej się prowadzą. Ma swoje zalety, ale dla mnie, jako że żyję w mieście wydaje się nie tyle bezużyteczny, co o ograniczonej przydatności. Na dodatek nie wiem, co to lifestyle. Wiem natomiast jedno, Klasa G czy Wrangler pomimo swojej dzielności w terenie i imponującej aparycji nadają się do zwykłej jazdy po płaskim.

Są także bardziej bezpieczne. Naturalnie Suzuki nie poskąpiło systemów zapobiegających zderzeniu, utrzymania pasa ruchu czy innych takich, ale Jimny w testach zderzeniowych zasłużył tylko na trzy gwiazdki, mając po wypadku naruszoną kabinę. Delikatnie bo delikatnie, ale nie nastraja to optymizmem.

Podobnie jak sama myśl o zakupie. Jeśli patrząc na niego macie w głowie kiełkującą koncepcję w stylu „o mój Boże, będziemy jeździć leśnymi duktami w oddalone od cywilizacji miejsca, gdzie czeka przygoda i aktywnie spędzać czas” to nie, nie będziecie.

Samochód co prawda jest w pełni analogowy, ale nie każda podróż jest ciekawa, a większość jest siermiężna bądź zamiennie irytująca. Albo jedno i drugie jednocześnie. I nie prawda, że ma charakter, no chyba że złośliwej starej baby, która potrafi tylko gotować, a w reszcie kwestii jest dyplomatycznie mówiąc nie najlepsza. Co ja gadam, jest przez cały czas gderliwa i macie ochotę się jej pozbyć.

Jednak aby to zrobić najpierw musicie ją poznać i pewnie pomyślicie, że taki kiepski samochód będzie cenowym konkurentem dla Łady Nivy albo Uaza, ale zaskoczę was, Jimny kosztuje blisko osiemdziesiąt tysięcy złotych a wersja szumnie nazywana „Elegance” o prawie dziesięć więcej. A musicie wybrać ją bądź „Premium” żeby korzystać z takich nowoczesnych dobrodziejstw techniki jak elektryczne szyby, centralny zamek albo dzielona tylna kanapa. Jeszcze bardziej zdumiewający jest fakt, że właśnie o tyle podrożała podstawowa wersja na przestrzeni ostatniego roku. Jedyną zaletą jest fakt, że dopłaca się praktycznie wyłącznie za lakier, ale taka jest polityka azjatyckich koncernów.

Podobnie jak filozofia w postaci wolumenu wyprodukowanych sztuk, gdzie budowa nowych egzemplarzy jest niemal limitowana, przez co na samochód trzeba czekać nawet rok. Jeszcze kilka miesięcy temu sytuacja była na tyle dramatyczna, że na rynku wtórnym nowe egzemplarze potrafiły kosztować ponad sto tysięcy.

Jimny ma wygląd i urok zabawki a co za tym idzie lepiej na niego patrzeć. Chociaż daleko mu do przystojniaka to właśnie w tej kategorii powinien być rozpatrywany. Druga to samochód terenowy. Nie chciałbym żeby był suvem, ale w tej chwili jest samochodem do jednego celu, a obecnie nawet Lamborghini jest bardziej wszechstronne i mniej bezkompromisowe. Jest najtańszym samochodem zbudowanym na ramie, z prostym i skutecznym systemem przeniesienia napędu na cztery koła oraz reduktorem na pokładzie, który przetrwa wiele a po kilku modyfikacjach będzie lepszy niż Mini All4 Racing, ale za te pieniądze powinien być bardziej uniwersalny i przydatny w codziennym użytkowaniu niczym alkomat Durczokowi. I mniej denerwujący. W takiej postaci to samochód dla masochistów.

Share and Enjoy !

0Shares
0 0

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *