A zwycięzcą konkursu na najmniej sportowy samochód zostaje…

Jakiś nieodległy czas temu miałem możliwość dłuższego obcowania z radiem. Nie w sensie prowadzenia tudzież pobytu w studio. Również nie chodzi o muzykę, na którą niegdyś utyskiwałem. Tym razem to reklamy. Ja już pomijam te związane z przemysłem farmaceutycznym. Po jednym segmencie każdy facet z pewnością poczuje bóle menstruacyjne. Swoistą perełką jest ta, w której prezenter dyskretnie mówi o żylakach części ciała, na której się siedzi.

W związku z zainteresowaniami oraz prowadzoną działalnością szczególnie bliskie mi są te związane z motoryzacją. I muszę dojść do wniosku, że wszyscy producenci robią coś nie tak. Radio, jako że bez obrazowe powinno oddziaływać na zmysł słuchu. Od razu nasuwa się puszczenie arii rzędowych szóstek czy fałek. Proste oraz skuteczne. Zamiast tego toczone są tyrady i ma miejsce zachwalanie. Wniosek z tego płynie jeden, jeśli jesteś fanem naprawdę szybkich samochodów poczujesz się jak w raju. Każdy, dosłownie każdy samochód jest sportowy. Nie ma znaczenia nadwozie, marka czy też silnik pod maską. Honda Civic w wersji kombi zapewni wam więcej emocji niż jakiekolwiek Ferrari czy Lamborghini. Dowolny Nissan jest tak napakowany technologią, że pokona Nurburgring szybciej niż samochód konkurencji i bynajmniej nie musicie sięgać po GT-R’a. Moczycie się na widok Skody a wersja RS wydaje się wam zbyt droga? Nic straconego. Producent uprzejmie zapewnia, że każda Octavia ma w sobie wystarczającą ilość sportowego pazura. Już nawet nie mam ochoty tego specjalnie komentować ani wytykać czy wyśmiewać. Jednym zdaniem, które tu pasuje idealnie są słowa Miśka Koterskiego, „Mój Boże”.

Kocham samochody sportowe. Uwielbiam się ślizgać czy też kręcić wysoko silnik, ale czasem potrzeba chwili wyciszenia lub zwyczajnie nie ma się nastroju. W GT2 RS można poruszać się tempem spacerowym po metropolii, ale bywa to niewygodne a także sam samochód prowokuje. Jedno muśnięcie pedałem gazu za dużo a później poznajesz nowych kolegów w okratowanym pokoju. Poza tym zdaję sobie sprawę, że nie wszyscy oczekują świetnego prowadzenia i dynamicznego silnika. Nie rozumiem ich i nie darzę szczególną sympatią, ale akceptuję.

Na szczęście klienci są uratowani. Może Skoda RS i jest szybka a Civic Tourer wzbudza emocje na zakupach w hipermarkecie, ale każdy z nich ma tyle z samochodu sportowego co większość kandydatów na prezydenta z prawdziwymi mężami stanu.

I tym zgrabnym wstępem przejdźmy do dzisiejszego bohatera. Temu spotkaniu szczególnie sprzyjają dwa fakty. Jest to najbardziej pożądany samochód w Polsce oraz właśnie zdobył tytuł samochodu obecnego roku. Tak, to Volkswagen. Tak, chodzi o Passata.

Nigdy nie byłem wiernym wyznawcom tego modelu, chociaż wersja W8 z manualną skrzynią biegów była całkiem do rzeczy. Bardziej zorientowani wybierali znacznie normalniejsze wersje. Prawdę mówiąc robili to na tyle często, że przez 40 lat Volkswagen sprzedał ponad 22 miliony Passatów, a tylko w zeszłym roku każdego dnia średnio 3 tysiące sztuk znajdowało właścicieli. Zatem coś musi być na rzeczy.

Pomimo podobieństw i raczej ewolucyjnych zmian B8 to zupełnie inna konstrukcja. Z zewnątrz nie trudno rozpoznać do jakiej konkretnie marki przynależy. Uniknięto krzyku i powarkiwania, tak aby trafić w gusta jak największej ilości obecnych i przyszłych klientów. Niestety wiąże się to z tym, że jest dość nudny. Tak, za pomocą ledowych reflektorów zamiast ksenonów, z przodu za dopłatą, udało się uzyskać w miarę ciekawy efekt, ale to raczej samochód dla kogoś, kto uwielbia przemierzać miasto w sposób niezauważony. Zdaje się, że jedynym efektem podnoszącym atrakcyjność karoserii ma być srebrna listwa, która biegnie nad atrapą i reflektorami. Jedni widzą w niej pojedynczą brew, inni, jak ja, tani tuningowy dodatek, który był często spotykany w drugiej generacji Golfa. Czy mimo to można się w nim zakochać lub chociaż zauroczyć? Niespecjalnie. To solidny kamień, który ma się podobać wszystkim, przez co jest nijaki. Jednakże biorąc pod uwagę statystyki dokładnie taki miał być.

Podobnie jest we wnętrzu. Jeśli jeździliście poprzednią wersją poczujecie się jak w domu. Ergonomia jest na wysokim poziomie, wszystkie najpotrzebniejsze rzeczy zgromadzono w zasięgu ręki. Resztę ustawień zmienicie korzystając z 8-calowego ekranu na desce rozdzielczej.

Całość jest solidnie zmontowana, nic nie poskrzypuje ani nie odpada. Materiały są miękkie i przyjemne w dotyku. Wybierając jasne kolory tapicerki nieco rozweselicie wnętrze, aczkolwiek to jest dość proste stylistycznie. Podobnie, klienci nie oczekują rewolucji.

Ta jednak przychodzi w dwóch kwestiach. Pierwsza dotyczy ilości miejsca. Dzięki zwiększonemu o 8 centymetrów rozstawowi osi względem poprzednika wnętrze jest ogromne. Każdy, dosłownie każdy, znajdzie wystarczającą ilość przestrzeni tak by nie ocierać się o współpasażerów. Pojemność bagażnika również sięgnęła szczytów, ten w kombi ma teraz aż 650 litrów. Na początku ta liczba robi wrażenie, ale po zastanowieniu zdaje się być bez sensu. Po co komu ta licytacja na wielkość kufra? Taksówki i bagażówki są tanie, oferuje je każdy supermarket czy sklep budowlany, a zwyczajnie szkoda pakować tutaj worek cementu.

Druga rewolucja przychodzi jeśli jesteście gadżeciarzami. Wybierając najbogatszą wersję oznaczoną jako Highline możecie korzystać z 12-calowego ekranu zamiast tradycyjnych zegarów. Na nim możecie sprawdzać prędkość, obroty, spalanie, ustawienia, korzystać z nawigacji oraz zmieniać wielkość tarcz, tak by mapa zajmowała większą część wyświetlacza. To pierwszy samochód w tej klasie z takim rozwiązaniem, a technika idzie wprost z Audi. Niestety kosztuje dodatkowo 2 tysiące. Niestety czasem zbyt dużo się na nim dzieje. Niestety dubluje część informacji z ekranu na desce rozdzielczej, co jest odrobinę bez sensu.

Poza tym śladem siostrzanej marki mamy szereg ułatwień. Choćby w postaci aktywnego tempomatu, klimatyzacji o trzech strefach czy asystenta parkowania, który bez waszego udziału zaparkuje samochód, nawet wówczas, gdy będziecie mieli z tyłu przyczepę. Wszystko to jest bardzo atrakcyjne i przynajmniej na początku świetne. Do momentu, gdy dowiecie się ile Volkswagen życzy sobie za zamontowanie ich w waszym egzemplarzu.

Skoro to Passat oraz w dodatku w nadwoziu kombi nietrudno się domyślić jaki silnik jest tu najbardziej odpowiedni. Tak, jest to diesel. Tak, jest dwulitrowy. Jednakże nie dajcie się zwieść. Zamiast jednej turbosprężarki ma dwie. Efekt? 240 koni mechanicznych i pół tysiąca Nm. Dzięki temu prędkość maksymalna wynosi całe 240 km/h. Jednak to czas przyspieszenia robi największe wrażenie. Passatowi osiągnięcie pierwszej setki zajmuje 6,3 sekundy, a tym samym robi to o 0,1 szybciej niż Golf GTI z pakietem Performance. Teraz wiadomo kto tu rządzi.

Przy tym potrafi być ekonomiczny. W trasie zużywa 7 litrów, a w mieście 9. To niezły wynik zważywszy na to, że waży więcej niż 1,6 tony, ma napęd na cztery koła i dwusprzęgłową skrzynię DSG o 7-miu przełożeniach. Niestety dalej jest nieco gorzej. O ile kabina jest świetnie wyciszona to na postoju lub goniony po czerwonym polu ukazuje swoją robotniczą charakterystykę. Jak na topową wersję jest zbyt mało wyrafinowany i subtelny. Poza tym przyspieszenie nie robi wrażenia. Mimo kontroli startu rozpędza się jak każdy inny Passat tylko nieco szybciej. Kto wie, być może taki był zamysł, ale można było spodziewać czegoś znacznie bardziej spektakularnego oraz wyjątkowego.

Volkswagen w projektowaniu zdaje się mocno zapatrzył się w stronę Mercedesa. Passat wydaje się być idealny na długie trasy oraz proste odcinki. Na zakrętach radzi sobie bardzo dobrze, ale niekoniecznie tak jakbyśmy oczekiwali tego od tak mocnego wariantu. W ustawieniu komfortowym sprawnie wybiera pozimowe nierówności polskimi drogami. Adaptacyjne zawieszenie DCC co prawda posiada tryb Sport, ale jest on bardziej sprężysty niż sztywny. Nie jest do szaleństw, raczej sprzyja bezpiecznemu i pewnemu prowadzeniu. Identyczną funkcję spełnia napęd na cztery koła opaty na Haldexie 5-tej generacji. Przeszkadza jedynie nadmiernie wspomagany układ kierowniczy. Co prawda jest elektromechaniczny oraz progresywny, ale przesadna lekkość bardziej irytuje niż pomaga.

Prym tutaj wiedzie sprawne, bezpieczne, całkiem szybkie, aczkolwiek niepozbawione komfortu przemieszczanie się na długie dystanse. Ani krzty sportu czy dynamicznego cięcia ciasnych zakrętów.

Naturalnie w przypadku niemieckiej marki nie jest tanio. Najtańsze, jedyne słuszne nadwozie kombi kosztuje prawie 96 tysięcy. Jej 240-konna wersja jest niemal dwukrotnie droższa, a jeśli nieco zapędzicie się w dobieraniu opcji Volkswagen każe wam dopłacić kolejne 50 kawałków. W efekcie samochód dla ludu może kosztować nawet 230 tysięcy, czyli mniej więcej tyle co gołe A4 z trzylitrowym dieslem oraz napędem Quattro. To jest jednak starsze konstrukcyjnie, nie ma kilku gadżetów co Passat, a nieźle wyposażone jest o jedną trzecią droższe. To naturalnie strasznie dużo pieniędzy, ale konkurenci chwilowo są pod względem technologicznym generację do tyłu, a za podobną cenę oferują słabsze i gorzej wyposażone modele.

Pytanie czy warto. Jednym słowem nie. Blisko ćwierć miliona za Passata to okropnie dużo. Poza tym w tej wersji nie jest wystarczająco wyjątkowy, a tych kilka gadżetów słabo tłumaczy wysoką cenę. Owszem,to popis technologiczny, ale to zdaje się druga po trzylitrowym dieslu BMW tak wysilona jednostka, która może nie być tania w obsłudze. Znacznie lepiej wybrać mniej skomplikowaną wersję, która kosztuje właściwie tyle samo co konkurenci. Będzie dobrze trzymać cenę, a w dziedzinie solidności powinna przodować. Poza tym to ciągle będzie wygodny i komfortowy samochód, który będzie jeszcze prostszy w obsłudze. Kto wie, być może podobnie jak B5 będzie spadkobiercą legendy W124 w kategorii niezawodności.

Tutaj, piękną klamrą lub inną zgrabną paralelą mógłbym spiąć początek i koniec dzisiejszego wywodu. Mógłbym napisać, że oto jest, pierwszy samochód, który jest reklamowany jedynie jako gwarantujący bezkompromisowy komfort. W dużej mierze tak właśnie jest. Jednak Volkswagen na końcu zdania dorzuca, że poza wygodą Passat to również dynamika. Jest szybki, ale to tak samo jak powiedzieć o Pałacu Kultury i Nauki, że jest wysoki. 240-konna wersja jest raczej manifestem niż czymś wyjątkowym, chociaż wielbiciele oraz właściciele poprzednich modeli z pewnością będą mieli nowy argument by potwierdzić wspaniałość marki.

 

 

PS: Chwilę temu otworzyłem gazetę i mam murowanego kandydata na antysportowe auto roku. Zostaje nim AMG GT. Ani słowa o prędkości, mocy czy czasu osiągniętego na Nurburgringu. Tylko zużycie paliwa na setkę i ilość emitowanego CO2. Mercedes wie jak się robi marketing i zaskarbia uznanie wśród ekologów.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *