Świat ciągle się zmienia. Zanim sprawdzicie, czy autorem tej kolumny nie jest przypadkiem Paulo Coelhio zastanówcie się nad tym odrobinę, ile rzeczy w waszym życiu jest takim samych. Pojawia się więcej zmarszczek, włosy robią się rzadsze, a fałdki i drugi podbródek są coraz bardziej widoczne i przegrywają z grawitacją. Zmianie ulega ekonomia, życie i przyroda. Także motoryzacja.
Niegdyś mając Lamborghini trzeba było być majętnym playboyem, który wiedział jak prowadzić narowistą maszynę, dziś wystarczy zrobić prawo jazdy i być właścicielem jakieś startupu lub sprzedawać roznegliżowane zdjęcia w internecie. Ostatnia era w motoryzacji to elektryfikacja, przez wiele znienawidzona, w tym także przeze mnie. Samochody elektryczne mają swoje zalety, ale na każdą z nich znajdą się conajmniej dwie wady. Największa z nich to wciskanie im ludziom, którzy ich wcale nie potrzebują.
Niestety przez chore zapędy klasy politycznej cierpią także producenci, których bynajmniej nie żałuję. Mercedes stwierdził, że zamiast mocarnego V8 w Klasie C AMG zamontuje dwulitrowy silnik, co spowodowało katastrofalne wyniki sprzedaży. Przy okazji modelu CLE poszli po rozum do głowy i zamontowali widlastą ósemkę, która co prawda jest słabsza, ale samochód zyskał na lekkości i lepszej ścieżce dźwiękowej. Czyżby to był przebłysk dobrej zmiany?
Niekoniecznie w przypadku Forda, gdyż ten uznał, że w związku ze słabym popytem na elektryki, musi ograniczyć sprzedać modeli na paliwa kopalne. Wszystko za sprawą dziwnej proporcji wymyślonej przez ekologiczną policję wespół z politykami z Brukseli. Klienci nie chcą kupować modelu Mach-E, gdyż jest drogi, niezbyt urodziwy i mało praktyczny, a Ford nie chce tracić na każdym sprzedanym egzemplarzu, więc utną sprzedaż Fiesty i Focusa. Tym samym będziecie musieli skierować się na rynek używanych modeli, a tam za kwotę jaką możecie wydać na hybrydową Pumę z kilkoma opcjami, staniecie się właścicielami poprzedniego Focusa w wersji RS. Modelu, który mi umknął w karierze. Obecnie, gdyby wchodził do oferty, hype na niego pewnie byłby podobny jak na Yarisa GR, gdzie fliperzy handlowali slotami produkcyjnymi. Niestety debiutował osiem lat temu, w czasie gdy każdy szanujący się producent miał w swojej ofercie gorącego hatchbacka.
W trybie normalnym Focus RS nie różni się diametralnie względem egzemplarzy przedstawicieli handlowych. Prowadzi się dobrze, chociaż nieco twardo wybiera nierówności, ruchy kierownicy i przedniej osi są nieźle zbilansowane, a wydech jedynie delikatnie daje znać, że pod maską znajduje się coś większego niż 1.6 o oznaczeniu TDCi czy Ecoboost. Dlatego lepiej sobie go od razu odpuścić i przejść w kolejny, czyli Sport. W końcu po to decydujecie się na ten model.
Układ kierowniczy robi się bardziej precyzyjny i lepiej wyważony, stając się bardziej naturalnym. Mimo że nie jest to wspomaganie hydrauliczne. Reakcja na pedał przyspieszenia staje się natychmiastowa, a z dwóch końcówek układu wydechowego zaczyna wylatywać „popcorn”. I chociaż to mało dorosłe i nieco sztuczne, na odpowiedniej drodze poczujecie się odrobinę jak na odcinku specjalnym.
Czy tak samo się prowadzi? Tak. Zachowanie Focusa na drodze jest wyborne. Przednia oś zapewnia niezrównane pokłady przyczepności, przez cały czas przesyłając niefiltrowane wiadomości do kierowcy. W tym czasie tylna stara się najlepiej jak potrafi przejechać zakręt ze zdecydowanie nierozsądną prędkością dodając do tego jakieś czterdzieści kilometrów na godzinę, wykazując niemal niezauważalną podsterowność. Niewielkie odpuszczenie gazu delikatnie przesuwa tył w kierunku przeciwnym do zakrętu, zacieśniając go, by ułamek sekundy później układ odpowiedzialny za rozdział momentu obrotowego na koła tylnej osi zapewnił istne wystrzelenie przy wychodzeniu na prostą. Nawet, gdy nawierzchnia jest mokra.
Tryb torowy jeszcze bardziej ostrzy reakcje i doznania, jednocześnie otępiając działanie systemu stabilizacji toru jazdy. Niemal trzy czwarte mocy może być przenoszone na tylną oś, z czego nawet całość na poszczególne koło, przez co Focus RS wykazuje charakterystykę typową dla tylnonapędowego samochodu.
Ostatni z pokładowych trybów – Drift – jest w zasadzie głównie ciekawostką. Po włączeniu wystarczy mieć ściśnięty gaz do oporu i wyprostowane koła, a zmyślne systemy zrobią resztę. Wystarczy zainicjować przerzucenie masy poprzez „scandynavian flick” lub podciąć oś zaciągając zwykły hamulec ręczny. Jest to równie łatwe, co złapanie chlamydii w Tajlandii. Jednak w momencie debiutu nikt nie przypuszczał, że jakikolwiek Focus czy hot hatch będzie kiedykolwiek zdolny do czegoś takiego.
Sam silnik nie jest wybitną jednostką napędową ale ma odpowiednią moc i wcześnie dostępny moment obrotowy. Turbosprężarka zdaje się nie mieć nawet chwili zawahania, siła pociągową wydaje się być zawsze i niemal natychmiast dostępna, a dzięki ciasno zestopniowanej skrzyni biegów z sześcioma przełożeniami i napędowi na cztery koła, przyspieszenie do setki trwa nieco ponad cztery i pół sekundy. Układ przeniesienia napędu działa precyzyjnie, aczkolwiek wymagana jest pewna siła i zdecydowanie do jego użycia. Podobnie jak do układu hamulcowego, aczkolwiek hamulce firmowane logiem Brembo imponują skutecznością.
Adaptacyjne zawieszenie w podstawowym trybie jest wystarczająco sztywne i kompetentne podczas szybkiej jazda, a dodatkowa możliwość zmiany siły tłumienia podnosi wrażenia i stabilność na jeszcze wyższy poziom. Co miłe Ford nie sprawia wrażenia bezsensownie twardego, chociaż lepiej unikać nawierzchni wyłożonej trylinką sprzed lat czy torowisk tramwajowych.
Jeśli zdecydujecie się na nadwozie w kolorze czarnym, Focus RS nie będzie zbytnio rzucał się w oczy. Przód jest całkowicie inny niż w seryjnym modelu, dominuje go potężna atrapa zdolna wciągać średniej wielkości psy. Różnicą w profilu są większe listwy progowe, a tył dominuje sporych rozmiarów spojler na klapie i kawałek plastiku udającego dyfuzor u dołu zderzaka. Całość nie jest zbyt urodziwa, ale samo patrzenie nie powoduje, że chcecie odwrócić głowy w poszukiwaniu torebki na wymioty. Druga generacja w najmocniejszej wersji wygląda bardziej jadowicie, po części za sprawą trzydrzwiowego nadwozia.
Przez co cierpiała przestrzeń w kabinie. RS trzeciej generacji, poza mniej pojemnym bagażnikiem, którego przestrzeń została ograniczona napędem tylnej osi, jest równie praktyczny co zwyczajny model. Pomijając nieco zbyt wysoko zamontowane kubełkowe fotele firmy Recaro i trzy wskaźniki na szczycie deski rozdzielczej, niezwykle trudno dostrzec różnicę i wytłumaczyć dlaczego wasz Focus kosztuje trzy razy więcej niż egzemplarzy z tego samego roku z silnikiem 1.0. Szczególnie, że plastiki są twarde, a poza poza kilkoma kolorowymi nićmi jest czarne i nieco przygnębiające. Sam ekran i system inforozrywki w dzisiejszych czasach przypomina iPhone’a 5, ale w końcu to nie nowy samochód.
Najświeższe egzemplarze mają sześć lat, ale traktowane z głową nie wykazują szczególnej awaryjności. Przy produkcji Ford nie ustrzegł się błędów, ale przeprowadzona akcja serwisowana pozwala na bezstresowy zakup. Zwłaszcza, że koszty utrzymania są przyzwoite. RS upalany na torze zaczyna spalać horrendalne ilości paliwa, a hamulce i opony będziecie musieli kupować częściej niż pieczywo, ale dotyczy to każdego samochodu użytkowanego w ten sposób.
Dla wielu Focus RS trzeciej generacji nie jest najlepszym przedstawicielem gatunku, ale stał się moim ulubionym. Ma kilka mało istotnych wad, ale chce się nim jeździć i to tylko w trybie Track. Aczkolwiek nawet w pozostałych zapewnia wrażenia przez duże „W”. Dodatkowo pochodzi z czasów, gdy aż tak nie oszczędzano i przejmowano się ekologią, kiedy samochód miał być najlepszy, jaki mogli w danej chwili wyprodukować. Później wszystko było już gorsze, albo conajmniej nie aż tak dobre. Bowiem ten Ford sprawi, że będziesz wyglądał i czuł się jak superbohater.