Bowiem te zwykłe nie wyróżniają się niczym spektakularnym. Oferują niezłe silniki, wyposażenie oraz wykonanie, ale to nadal za mało by wydać na nie więcej. Tym bardziej, że marka sama strzela sobie w kolano, gdyż Quattro nie w każdym modelu znaczy to samo, podobnie jak Tiptronic, a poliftowe modele za sprawą norm spalania WLTP z takich samych konfiguracjach jak poprzednio, są zauważalnie wolniejsze i mniej skore do gwałtownych przyspieszeń.
Z resztą pomijając R8 pozostałe Audi także nie błyszczały jeśli chodzi o prowadzenie. Trakcja zawsze była bez zarzutu, ale w sytuacjach podbramkowych pojawiała się uporczywa podsterowność wynikająca z konstrukcji.
Ale nic to, wybierzesz sportowy model i będzie zupełnie inaczej. Weźmy na przykład RS6 i RS7. Maszyny mające swój urok, które niemożebnie irytują. Nie sposób odmówić im osiągów, pozwalających konkurować z najszybszymi Porsche, ale masa przekraczająca solidnie dwie tony sprawia, że niezwykle trudno mówić o samochodzie sportowym. Dodatkowo zintegrowane zagłówki powodują, że trudno zająć wygodną pozycję, podobnie jak za krótkie siedziska. Wygląd jest dyskusyjny, jedni widzą w nich nawiązania do legendarnego Quattro, inni zaś upatrują w nich aparycji i kokieterii modeli z dieslem pod maską, pomimo faktu, że RS6 z A6 dzielą tylko dach, przednie drzwi i klapa bagażnika. Poza tym cena i wyposażenie. Owszem, sześćset tysięcy za podstawowy model to dużo, ale może chociaż wyposażenie jest bogate? Pudło. Audi wymaga dopłaty za wszystko, nawet za lepsze ledy czy pomalowanie znaczka na kolor czarny. Opcje są na tyle kosztowne, że napakowane nimi RS6 przekracza milion złotych, pozostając w gruncie rzeczy szybkim kombi. Jasne, na prostej mało który samochód je pokona, a w najnowszej generacji podsterowność za sprawą przerzucania mocy między osiami została zredukowana niemal zupełnie, ale nadal na torze nie dotrzyma kroku Porsche. Ktoś powie, że RS6 potrafi być także wygodną limuzyną, która połknie bez problemu duże zakupy, będąc jednocześnie najbardziej wszechstronnym samochodem na świecie. To prawda, ale trudno przyznać mu status i duszę pełnosprawnego sportowca. Ryszard Kalisz nadal będzie „mięsisty” nawet z osiągami Marcina Urbasia.
Przykro mi ale RS6 podobnie jak pozostałe modele przypominają podatek od deszczu, z całą pewnością nie służą ani środowisku ani też ekologii, tylko wyłącznie temu by wyłudzać od nas dodatkowe pieniądze.
Wraz ze zbliżającym się kryzysem wieku średniego przychodzi taki moment, że osobnik płci męskiej, o ile takowa nadal istnieje, rozgląda się za samochodem podkreślającym jego status, pobudzającym ego oraz przywodzącym na myśl jego złote czasy. Pierwszym wyborem, w zasadzie naturalnym, jest jakiś model BMW. Sęk w tym, że nowe modele swoją aparycją przypominają powiedzenie „z tyłu licem, z przodu muzeum”. Zatem gargantuiczne wloty powietrza są trudne do zaakceptowania. Kolejnym, całkiem racjonalnym, jest Porsche. Na tle Ferrari czy McLarena są nie tylko relatywnie przystępne cenowo, ale także niezawodne i dla wielu kipiące ponadprzeciętną charyzmą.
Aczkolwiek żeby naprawdę znów być się młodym i atrakcyjnym, a na dodatek poczuć prawdziwą motoryzację należy wybrać coś z centralnym silnikiem. Oczywiście jest parę modeli na rynku, ale posiadanie większości a właściwie prawie każdego z nich ogranicza się do chuchania na nie w ciepłym garażu i kolejny raz ładowanie akumulatora. Mimo całej technologii i komfortu jaki oferują obecny świat jest nadal nazbyt nieprzyjazny by cieszyć się prowadzeniem takiego samochodu. Ale czy aby na pewno?
Na szczęście w gamie Audi jest jeden model, bastion, który ma stać na straży sportowych emocji, R8,którym co prawda nie przewieziecie rodziny a zakupy, także z powodu wyższej ceny ale i ograniczonej praktyczności, będziecie musieli planować niezwykle oszczędnie.
Odnoszę wrażenie, że wybierając R8 kupujecie jak w Ferrari, silnik, a resztę dostajecie w „gratisie”. Silnik, który wbrew panującej modzie nadal jest wolnossący, ma nieco ponad pięć litrów pojemności i dziesięć cylindrów w układzie V. I dopiero obcowanie z przedstawicielem wybierającego gatunku wywołuje uczucie wielkiej tęsknoty, jaka pozostanie, gdy już ich nie będzie. Jednostka jest mocna, to oczywiste co gotowanie dla Makłowicza, ale także pełna życia, entuzjazmu, charyzmy i żywotności w całym zakresie obrotów, pozostawiając jednak najlepsze na sam koniec skali. Oferuje szeroki zakres dostępności momentu obrotowego, płynność w dostarczaniu mocy i stanowczą reakcję, gdy zbyt mocno wciśniecie gaz, atakując wasze uszy i okolicę niczym niewytłumionym dźwiękiem. Może nieco miękkim i za mało basowym, ale to brzmienie typowe dla V10, nie używając do tego żadnych klapek, membran czy głośników. Aczkolwiek to nie jedyna technologia, inżynierowie nie mogli się zdecydować jaki wtrysk zastosować, pośredni czy bezpośredni, więc zastosowali oba rozwiązania, wyposażyli silnik w suchą miskę olejową i pozwoli kręcić się maksymalnie do niemal dziewięciu tysięcy obrotów na minutę.
A na dodatek współdzielone z Hurracanem V10 spełnia normy czystości spalin, a za sprawą odłączanych cylindrów oraz skrzyni z kartą żeglarką potrafi spalić nieco ponad jedenaście litrów. Wszakże przy bardzo lekkiej nodze i niezwykle sprzyjających warunkach, częste korzystanie z kontroli startu dwukrotnie zdubluje ten wynik, powodując że osuszycie do cna trochę ponad osiemdziesięciolitrowy bak po raptem dwustu-trzystu kilometrach.
Zatem jeśli zapłacicie co najmniej siedemset tysięcy za ten wspaniały silnik, który jest warty każdej złotówki, reszta musi być w zasadzie do bani. Otóż nie. Bowiem w pakiecie jest także napęd na cztery koła i zaawansowany układ zawieszenia, nawet w wersji standardowej bez adaptacji. Takie rozwiązania wydaje się idealnym kompromisem między wystarczającym tłumieniem nierówności a przyklejeniem samochodu do drogi, dzięki czemu R8 jest wystarczająco cywilizowane i w pełni pod kontrolą na co dzień, także obute w dwudziestocalowe felgi. Owszem, zawieszenie jest twarde, ale na rynku znajdziecie mniej wygodne hatchbacki, więc bez stresu możecie sunąć nawet drogą wojewódzką słuchając podcastu. Z kolei elektronika dba o maksymalną wydajność, żonglując mocą między osiami i symulując tylnonapędową charakterystykę, gdzie zadaniem przodu jest wyciąganie z zakrętu. Za sprawą tego R8 jest idealnym kandydatem na pierwszy samochód z centralnie umieszczonym silnikiem, w początkowej fazie zakrętu jest nieco podsterowne, zamieniając ją na umiarkowaną nasterowność odpowiednią modulacją pedału gazu, przenosząc przy tym wręcz nieprawdopodobne prędkości. Zaczniecie się łapać na tym, że nigdy nie przejeżdżaliście znanych wam zakrętów tak szybko, dokładając kolejne kilometry na godzinę mówiąc sobie, że teraz już na pewno będzie na granicy i w zasadzie wylecicie, a tymczasem dla R8 będzie to kolejna bułka z masłem. Naturalnie do pewnego momentu, bowiem jeśli przesadzicie charakterystyka budowy weźmie górę i po prostu odgryzie wam głowę, działając niczym wahadło. Ciężkie na dodatek, bowiem mimo licznych elementów wykonanych z włókna węglowego oraz aluminium, w tym szumnie reklamowanego Audi Space Frame, R8 waży solidnie ponad półtorej tony, a jeśli w konfiguratorze zaszalejecie z luksusowymi dodatkami możecie dołożyć nawet dwieście kilogramów.
Przez to czasem w R8 brak poczucia całkowitego zespolenia z maszyną. Po części wina w tym także hamulców, nie można przyczepić się do ich skuteczności, ale trudno dozować je z zegarmistrzowską precyzją. Podobna przypadłość trapi układ kierowniczy, który nie jest nie tylko tak genialny jak w Porsche, ale także generalnie nie najlepszy. Brak tu pewnej finezji i doznania bywają nieco syntetyczne, ale można przekuć to wszystko w zalety, bowiem samochód daje wam bańkę bezpieczeństwa, wyraźny margines, nie będąc tak narwane ani nerwowe, przez co wiecie, że nie chce zrobić wam kuku za każdym razem. To nieco krzywdzące uproszczenie, ale przez to a może właśnie dzięki temu R8 do pewnego momentu prowadzi się jak Golf, łagodnie i łatwo. Szybko także, bowiem do setki przyspiesza w trochę ponad trzy sekundy, a jeśli będziecie wystarczająco odważni drugą ujrzycie po kolejnych siedmiu. A wszystko to na każdej wilgotności nawierzchni, tam gdzie Ferrari, Porsche czy McLaren góruje bystrością prowadzenia, Audi odbiera z nawiązką przy nawet tylko lekko nie idealnych warunkach, jak pierwsze Quattro w rajdowych mistrzostwach świata.
A teraz wyobraźcie sobie, że te wszystkie emocje jakie niesie ze sobą R8 studzi dość zwyczajna kabina. Ujmuje przejrzystością, ergonomią i jakością użytych do wykończenia materiałów, ale jest jednocześnie wyprana z emocji, nie różniąc się stylem od innych modeli Audi. Na domiar złego jest dość ciasna, a nisko poprowadzona linia dachu powoduje, że wyżsi kierowcy i pasażerowie nie będą mogli siedzieć w pełni wyprostowani. A propos siedzenia, standardowe fotele są wystarczająco wygodne i dobrze podtrzymują na zakrętach, więc można sobie odpuścić inwestycję w ich sportową i twardą wersję kubełkową. Wyposażenie chociaż nowoczesne, ekran za kierownicą, będący jedynym na wyposażeniu, koncentrujący w sobie wszystkie funkcje, to ma braki jeśli chodzi o najnowsze zdobycze, choćby w postaci aktywnego tempomatu. Ale prawdziwą fangą w nos są małe i plastikowe łopatki do zmiany biegów, które w samochodzie kosztującym nawet ponad milion są czystką kpiną.
Poza technologią wynikającą bardziej z wieku konstrukcji, kolejną rzeczą na której Audi przycięło koszty to aparycja R8. Nie jest brzydkie, a ostatni lifting dodał odrobinę agresywności, ale przez cały czas mam wrażenie, że można było lepiej. Część wlotów i wylotów powietrza nie jest funkcjonalna, przód nazbyt w stylu Hondy Civic, a do pasji doprowadzają boczne listwy, które są osobnymi bytami, a nie połączone jak w poprzedniku, który był modelem koncepcyjnym w cywilnym przebraniu. Obecna generacja nie jest takim samym zjawiskiem ani zaskoczeniem, będąc zbyt w stylu Audi. Jest w istocie TT, do którego się trudniej i mniej wygodniej wsiada, z gorszą widocznością z kabiny. Jest za anonimowa jak na samochód marzeń, zwłaszcza w lansowanej przez producenta szarości typowej dla gamy RS.
Jednak jest pewien problem i to wcale nie cena sięgająca miliona złotych, ani to że nie jest genialnie na torze czy też ma pragmatyczny wygląd. Nie przeszkadza nawet tak mocno to, że za sprawą zdolności silnika przez cały czas będziecie zakładnikiem cyfrowego prędkościomierza. Pod pewnymi względami jest świetne, pomieszanie użyteczności z egzotyką, kiedy Ferrari jest odświętne niczym niedziela, Audi jawi się jako luźna sobota, a więc ulubiony dzień tygodnia. Jest bastionem wolnossących silników, niczym strażnik galaktyki. Jest popisem technologicznym w grzecznym blezerku, co także ma swój czar. Mimo tego mnie nie uwiodło. Świetnie się prowadzi, jeszcze lepiej brzmi, daje ogrom satysfakcji, działa na zmysły, a jednocześnie jest nieco nudne, za poważne. Jak supermodelka, która zaraz po upojnej nocy każe wam sprzątać i prasować. A110S czy Project C dały mi znacznie więcej radości, być może dlatego, że ich limity są znacznie bliżej niż w R8, albo z powodu faktu, że Audi jest na tyle co najmniej dobre w każdej kategorii, że ociera się o doskonałość. I niezmiernie tego żałuję, ale kupić je? Jakoś nie bardzo. A to wielka szkoda, bowiem kolejna generacja jeśli w ogóle powstanie nie tylko nie będzie miała już wolnossącego silnika, ale także ani na ćwierć spalinowego.