Dzisiaj niczym reporter wieczornego wydania programu informacyjnego zabawię się w dziennikarza i tym samym zaprezentuję szanownemu audytorium najświeższe doniesienia ze świata motoryzacji. Obawiam się jednak, że nie są one zbyt optymistyczne.
Jeśli większość z was traktowała samochody w kategoriach przedłużenia pewnych części ciała lub po prostu była w nim dozgonnie zakochana, wkrótce możecie napotkać solidny mur ze strony producentów. Silnik od kosiarki z Mustangu to pikuś. Automatyczne skrzynie biegów oraz wszelcy stróżowie odpowiedzialni za niejednokrotnie nadgorliwe bezpieczeństwo to nic takiego. Nawet ekolodzy są jakby bardziej przyjaźni. Wszystkiemu jest winien gloryfikowany przeze mnie postęp. Technologia cyfrowa zmierza autostradą równie szeroką co pieniądze z rządu do kopalń. Nie oznacza, że będzie nam wygodniej. Chociaż w pewnym sensie będzie. Wyobraźcie sobie, że już za kilka lat wasz samochodów będzie miał własne zdanie. Nie w celu miłej pogawędki czy też inteligentnej wymiany poglądów. Mercedes oraz Audi, a obok nich pewnie kilka innych koncernów, właśnie testują coś co nosi nazwę samochodu autonomicznego, który do prowadzenia nie potrzebuje nikogo. Wy tylko wsiadacie, wybieracie cel podróży i… oddajecie się lekturze? Śpicie? Zabieracie koleżankę mieszkającą drzwi obok? BMW poszło nawet o krok dalej prezentując samodzielnie driftującą serię 2.
Inną nowinką ma być samodzielne parkowanie. Nie, nie w takiej postaci jak dzisiaj. Po prostu rano samochód wysadzi was przed drzwiami firmy, w której pracujecie a sam pojedzie szukać odpowiedniego miejsca żeby się zaparkować. Już widzę te słupy ogłoszeniowe ze zdjęciem przodu i dopiskiem, że smutny właściciel czeka w domu na swoje Volvo.
Pomijam wszelkie kruczki prawne i odpowiedzialność, gdy jednak coś pójdzie nie tak, kiedy coś zwariuje i urządzi sobie ciekawy rajd po mieście z przeszkodami. Ale co z nami, kierowcami? Gdzie przyjemność? Gdzie zabawa?
Nie będę snuł teorii, że to np. Unia Europejska chce nas w pewien sposób ubezwłasnowolnić. Wkrótce jednak mogą i wielce prawdopodobne, że jednak nadejdą czasy, gdy będziemy kupowali samochody jak kolejną parę butów. Wybierzemy kolor i kształt, reszta będzie dokładnie taka sama jak u sąsiada.
A to ni mniej ni więcej sprawia, że za kilka dekad motoryzacja zacznie być jak piekarnia, każdemu będzie potrzebna do przemieszczania, ale będzie zadowalać się byle bagietką. Na pocieszenie jednak pozostaje fakt, że jeszcze przez kilka lat będziemy całkiem zadowoleni. Spójrzmy choćby na poprzednie M3.
Pamiętacie te lamenty, kiedy do produkcji wchodziło E92? To larum, że nie ma sześciocylindrowej rzędówki, że V8 zbyt dużo pali, że nie prowadzi się tak jak na M3 przystało. Cóż, teraz mamy powtórkę z rozrywki. Obecnie E92 jest gloryfikowane i uznawane za jeden z najlepszych przedstawicieli gatunku. Teraz to M4 jest tym złem wcielonym.
Mimo, że zaprzestano już produkcji ciągle wzbudza sporo, skrajnych, emocji. Jedni je ubóstwiają, w czasie gdy inni w najlepszym przypadku nie chcą znać jej żadnego właściciela. Niezmienny pozostaje fakt, że wygląda tak jak oczekujemy tego od BMW, chociaż wygląd E92 nieco już spowszedniał i jest najbardziej cichociemnym M3 w całej gamie. Jej potencjał zdradza tylko karbonowy dach, cztery rury wydechowe, dyskretna lotka na tylnej kalpie oraz garb na masce. Reszta to w dużej mierze zwykła seria 3, ewentualnie taka z pakietem M, który jest oczywistym wyborem dla każdego fana tuningu. Prawie zapomniałem, są jeszcze charakterystyczne lusterka na dwóch wysięgnikach. To chyba najbardziej pożądany akcent wśród wszystkich właścicieli Golfów.
We wnętrzu producent również był oszczędny w rozdawaniu sportowych akcentów. Właściwie poza innymi zegarami, wygodnymi acz należycie podtrzymującymi ciało w zakręcie adaptacyjnymi fotelami oraz kilkoma znaczkami to zupełnie cywilny model. Dzięki temu nie trzeba było iść na kompromis pod względem ilości oferowanego miejsca. Z przodu kierowca oraz pasażer będą mieli gdzie przeżywać orgastyczne doznania związane z szybką jazdą. Z tyłu można pokusić się o zabranie dwójki dorosłych na relatywnie krótkie podróże. Jest jeszcze 430 litrowy bagażnik, ale w tego typu samochodzie to w sumie mało istotna rzecz.
Kilka lat temu BMW było jednym z pionierów pod względem serwowania gadżetów. Dzisiaj wiele oferowanych udogodnień, jak na przykład iDrive czy szeroki wachlarz regulacji ustawień reakcji samochodu, to elementy wyposażenia standardowego segmentu D, a coraz częściej kompaktów. Puryści mogą zrezygnować z części elektroniki wybierając model bez nawigacji oraz innych przełączników.
Prawdziwe czary jednak odbywają się pod maską. Tam króluje czterolitrowe, wolnossące V8 sprzed ery downsizingu. Nie jest to byle jaki silnik, aluminiowa jednostka powstała w tym samym dziale, gdzie tworzone są te do bolidów Formuły 1. Opisując moc można podeprzeć się określeniem wprost z Rolls-Royce’a, jest wystarczająca. W przypadku E92 adekwatną liczbą jest 420 koni mechanicznych oraz 400 Nm momentu obrotowego. Mimo, że to V8, które bynajmniej nie jest leniwe w charakterze jak wytwory zza oceanu, pozwala na uzyskiwanie czasów przyspieszeń, dzięki którym można królować na lewym pasie w niemal każdej sytuacji. Sprint do setki trwa 4,7 sekundy, a prędkość maksymalna jest tradycyjnie ograniczona elektronicznie do 250 km/h. Trzeba jednak mieć na uwadze wysokoobrotową charakterystykę silnika. Nie ma turbiny ani innych wspomagaczy, więc moc nie jest dostarczana natychmiastowo. Do 4 tys. obrotów niewiele się dzieje, ale taka jest natura tego typu motorów i nikomu nie powinno to przeszkadzać. Za to, gdy przekracza tę barierę możecie go kręcić niemal do 9 tys. obrotów. Redukcja oraz mocniejsze wciśnięcie gazu wywołuje prawdziwą lawinę i burzę, są pioruny, grzmoty wraz z resztą zjawisk atmosferycznych. Jest niczym kobieta, która ma na was ochotę. Też nie znam tego uczucia, ale właśnie tak je sobie wyobrażam.
Rozkręcające się V8 zaczyna swoją pieśń i brzmi jak nic innego na ziemi. Nie jest zbędnie tłumiony ani sztucznie doprowadzany do kabiny. To jeden z najpiękniejszych dźwięków i słuchając ryczącej jednostki na pełnych obrotach można uronić łezkę. Nawet prawdziwy faceci są wówczas w pełni usprawiedliwieni.
Gdy ktoś kupuje sportowy samochód raczej nie zwraca uwagi na spalanie. Jednak z kronikarskiego obowiązku należy nadmienić, że luźna, niespieszna jazda po mieście owocuje 19 litrami zużytego paliwa. Biorąc pod uwagę 63-litrową pojemność baku okaże się, że będziecie częstymi gośćmi na stacji benzynowej. I wcale nie najgorsze są tu galopujące ceny drogocennego płynu, a częstotliwość wizyt. Trzystu kilometrowy zasięg pozwoli wam tylko na dojazd do pracy o ile siedziba waszej firmy znajduje się na sąsiedniej ulicy.
Oddechem nowoczesności jest skrzynia biegów. Oprócz manualnej przekładni częstym wyborem była dwusprzęgłówka z siedmioma przełożeniami. Działa bajecznie. Można ją katować, a mimo to zmienia przełożenia w 0,1 sekundy, czym wzbudza zazdrość u kierowców wyścigowych. Wielbiciele ręcznej zmiany przełożeń będą zadowoleni z trybu pracy lewarka, gdzie plus jest do siebie, czyli tak jak być powinno. Czy to ważne? Oczywiście, dzięki temu nasze ego jest jeszcze bliższe temu właściwemu dla kierowców wyczynowych. Do wyboru są również aluminiowe łopatki za kierownicą. Żeby jednak skomplikować nieco sytuację jest wybór aż 10 różnych ustawień, po 5 dla trybu manualnego i automatycznego.
W przypadku takich osiągów ważny jest również sposób ich wytracania. O to dbają wentylowane tarcze, które są ponadprzeciętnie skuteczne. Wybierający się często na track day’e powinni poszukać modelu z ich ceramicznymi odpowiednikami. Były w opcji za cenę samochodu miejskiego.
Miłą odmianą po wszystkich nowoczesnych rozwiązaniach jest aktywny układ kierowniczy. Z braku lepszego określenia można go nazwać ciężkim. Wymaga nieco siły, ale jest naprawdę dobrze wyważony. Musisz być pewnym, że chcesz skręcić, a nie nonszalancko prowadzić kierownicę jednym palcem. Zapewnia wystarczającą ilość informacji z przedniej osi, co jest coraz rzadsze. Czy kilka dziesiątych procent zużytego paliwa mniej jest naprawdę warte montowania elektrycznego wspomagania?
Mimo, że V8-mka jest lżejsza od 6-cio cylindrowego motoru z poprzednika, E92 wyraźnie przytyła. Co prawda masa jest idealnie rozłożona pomiędzy obie osie, ale nie zmienia to faktu, że w tej wersji waży blisko 1,7 tony, czym jest cięższa o dobre 300 kilogramów względem E46. To nie jest dobry punkt wyjściowy dla samochodu sportowego, jednak adaptacyjne zawieszenie EDC sprawnie radzi sobie z resorowaniem całej konstrukcji. Wbrew obiegowej opinii M3 nie jest samochodem stricte na tor. W trybie Comfort jest wystarczająco wygodne i nie wymaga chodzenia na wielkie kompromisy.
Jednak obok prawej nogi czai się przycisk Power. Nie dodaje on jednak mocy. Wespół z przyciskiem M na kierowniczy wyostrza zmysły i reakcje na gaz oraz ruch kierownicą samochodu. Na początku przebrnięcie przez wszystkie ustawienia wydaje się zbyt skomplikowane, ale warto poświęcić temu kilka chwil by dobrać wszystkie parametry idealnie. To mimo wszystko nowoczesna maszyna a nie oldschoolowy dinozaur. Zdecydowanie bliżej tutaj do elektrycznej maszynki ze stoma ostrzami niż tradycyjnej brzytwy.
Z włączoną nianią w postaci kontroli trakcji DSC wszelkie chuligańskie manewry skutkują sztucznym dławieniem mocy oraz samochodu. Z kolei zdani wyłącznie na siebie przy ruszaniu zostawimy sporych rozmiarów chmurę oraz swąd palonej gumy oraz smutek związany z koniecznością zakupu nowej pary opon. Te z tyłu będziecie zmieniali kilka razy częściej niż przednie.
Jest jednak rozwiązanie pośrednie, które wydaje się idealne. Tryb M Dynamic Mode zapewnia odrobinę uwagi ze strony elektroniki, a jednocześnie pozwala na nieco dezynwoltury nie bijąc przy tym po rękach.
Prowadzony szybką ręką w początkowej fazie zakrętu wykazuje odrobinę podsterowności, ale wystarczy lekkie muśnięcie gazu by do zabawy przyłączył się tył. A trzeba dodać, że samochód do tego prowokuje i robi to wyjątkowo silnie. Zachęca by robić przygazówki na każdych światłach, a zakręty brać bokiem. Oczywiście można je prowadzić za pomocą linijki, dzięki czemu będzie wprost idealne do ustalania nowych czasów. Powoduje to, że każdy wyjazd na miasto nawet w błahej sprawie jest jak święto. Będziecie z uśmiechem jeździli do ZUS-u czy Urzędu Skarbowego. Przy tym nie będziecie musieli korzystać z usług lekarzy. M3 to najlepszy lek na depresję. Odstawcie prozac i inne antydepresanty, jedna rundka w tym samochodzie zapewni wam więcej emocji, radości i strachu niż cokolwiek innego.
Gdy fala endorfin już przepłynie przez wasze ciało M3 okaże się całkiem wygodne i komfortowe. Ma luksusowe wnętrze, które zaprasza by wybierać się w długie trasy. I częste wizyty na stacjach benzynowych. Świetnie sprawdzi się jako jedyny samochód, spokojnie prowadzone jest cywilizowane niczym udomowiony lew albo niczym Hannibal Lecter, który w idealnie skrojonym garniturze gotuje pyszną kolację, słuchając przy tym IV Koncertu brandenburskiego Bacha.
Dodatkowo nie wymaga ogromnych nakładów pieniędzy. Co prawda w salonie żądali ponad trzystu tysięcy za goły model i czterystu dwudziestu za kompletnie wyposażony, ale egzemplarze z początkowych lat produkcji są obecnie w cenie szybkich kompaktów. Za 150 tysięcy można kupić młodą sztukę z niskim przebiegiem oraz bogatym wyposażeniem. To chyba ostatnia taka okazja na wolnossący i stosunkowo mało skomplikowany pojazd sportowy, który jest ukoronowaniem 40 lat działu M Sport i 30 lat M3. To jeden z ostatnich przedstawicieli samochodów, który ma szansę oddziaływać na przeszłe pokolenia fanów motoryzacji.
Jednak mimo mojego ulubionego konglomeratu, mocnego silnika oraz napędu na tył raczej nie kupiłbym najszybszego E92. Usilnie się zastanawiając sam nie jestem w stanie odpowiedzieć dlaczego. To równie enigmatyczne co zakończenie trylogii prokuratora Szackiego.
PS: Po kilku dnia stwierdzam, że jednak z relatywnie wielką ochotą sprawiłbym sobie M3. Składając podpis na umowie mógłbym podnieść zadedykowany ekologom i urzędnikom toast niczym krasnolud z „Sezonu burz”. „Na pohybel…”.