Częstym słowem używanym przeze mnie w tej rubryce jest postęp, czyli szeroko pojęty rozwój i doskonalenie. Podobnie jest z samochodami. Dopiero przejrzenie katalogów czy albumów z dawnymi automobilami uzmysławia, że z tymi współczesnymi łączy je jedynie obecność silnika i okrągłe koła.
Mamy zatem bezpiecznie nadwozia oraz zaawansowane podwozia, dzięki którym pojazdy prowadzą się wyśmienicie. Ale chyba nic nie wpływa tak na wyobraźnię jak liczba koni mechanicznych. Pierwszy szeroko kupowany samochód w postaci Forda T miał ich raptem 22, współczesne szczoteczki do zębów mają więcej.
Przez cały czas rozwoju motoryzacji trwa nieustanna licytacja na coraz większą moc. Nikogo już nie dziwi miejskie Clio z motorem V6 zamiast tylnej kanapy, który ma w swoim zanadrzu 255 rumaków. Ale ono miało napęd na tylną oś, która jak wiemy znacznie lepiej znosi karkołomny przyrost siły płynący od silnika.
Sprawa ma się znacznie gorzej w przypadku samochodów przednionapędowych. Głównym zadaniem przedniej osi jest nadawanie kierunku, a zmuszanie jej do przekazywania mocy większej niż 250 koni mechanicznych bez czarnej magii od inżynierów w białych ubraniach jest wyjątkowo ciężkie. Mimo to mamy cały tabun niewielkich samochodów z mocą, która oscyluje w pobliżu magicznej bariery 300.
Ale aby to wszystko się nie rozsypało prototyp musi przejechać tysiące kilometrów, a większość producentów odkryła ku temu idealne miejsce. Konkretnie piekło. Zielone żeby być dokładnym. Niemal każdy koncern robi głośną konferencję prasową i z dumą prezentuje czas jaki uzyskał ich pojazd na odcinku 22 kilometrów. Jak pewnie większość z was się domyśla to niesłychanie istotna informacja niezbędna przy zakupie. Nie mam nic do toru. To podobno najtrudniejszy kawałek asfaltu ze swoimi 154 zakrętami na Ziemi, ale czas na nim uzyskany jest równie ważny co sześciopunktowe pasy w Pandzie. Niemal wszyscy producenci jak jeden mąż podają, że ich samochód pokonał tę pętlę w czasie takim i takim. Niestety mało mnie to interesuje, podobnie jak napotkanych w barze mężczyzn. Nie wspominając o kobietach.
Są jednak koncerny, które biorą to na poważnie. Wysyłają swoich inżynierów w Wielkanoc by rozbili tam obóz i nie wracali dopóki nie uda im się urwać kilku sekund z rekordu. Wyobraźcie sobie tylko, co się działo w siedzibie Renault, gdy dotarła do nich wiadomość, że Leon Cupra poprawił czas Megane RS o 10 sekund. Ta informacja z pewnością była dla nich gorsza niż ta o przesunięciu premiery nowego Wiedźmina i spowodowała, że musieli wydłubywać sobie bagietkę z serem pleśniowym z gardła. Wbrew pozorom jak przystało na Francuzów nie wywiesili białej flagi. Wszyscy zostali zapędzeni do pracowni by ostatecznie wykrzesać 10 koni mechanicznych więcej. W ten sposób powstało Megane RS 275 Trophy.
Długo czekałem na kilka rundek w Megane RS. Tego czasu nie umilała świadomość, że to podobno najlepiej prowadzący się samochód na świecie, który ma napęd na przednią oś, ani automatyczna skrzynia biegów w Clio RS.
Na ogół nieco krytykuję zapędy producentów w konstruowania szybkich wersji zwykłych samochodów. Przeważnie dokładają kilka nakładek na zderzaki, uwydatniają nadkola, wrzucają ogromnych rozmiarów felgi, dodają pokaźną lotkę i montują wydatniejszą artylerię wydechową. Identyczną drogą poszło Renault, ale osiągnęło spektakularny efekt. Porównajcie zdjęcia wersji zwykłej i RS, to dwa zupełnie różne samochody. W krzykliwej żółci wygląda jak samochód wprost przeniesiony z wyścigowego pucharu. Czarne felgi są niczym biżuteria od najlepszego jubilera. Srebrna listwa z napisem Trophy na przednim zderzaku ma w sobie coś z zawadiackiego podkręcanego wąsika. Nawet naklejki nie wyglądają pretensjonalnie. Widać, że mamy tu do czynienia z czymś wyjątkowym. Można również wybrać kolor biały z czerwonymi felgami, taki zestaw zdaje się został podpatrzony w 997.2 GT3 RS. Mimo to z niezrozumiałych względów w Renault ciągle trzydrzwiowego hatchbacka określają mianem coupe.
W środku również nie uświadczycie wielu zmian względem poprzedniego RS, ale tych kilka nowinek robi całkiem sporą różnicę. O odpowiednie trzymanie na zakrętach dbają kubełki od firmy Recaro pokryte alcantarą i zdobione kontrastowymi przeszyciami. Podobnie wykończona jest kierownica, gałka drążka zmiany biegów oraz dźwignia hamulca ręcznego. Miłym dodatkiem są cyfry wybite na listwie progowej, które świadczą o ograniczonej liczbie egzemplarzy. Wiele uwagi poświęcono tutaj poczuciu sportowości i widać, że zabrali się za to specjaliści.
Silnik to niezmieniona względem RS 265 jednostka z turbosprężarką. Jednak dzięki kilku inżynierskim zabiegom w tej wersji osiąga 275 koni mechanicznych aczkolwiek moment obrotowy ma dokładnie taką samą wartość, 360 Nm z zakresie od 3 do 5 tysięcy obrotów. Mimo dołożenia 10 rumaków osiągi pozostają na tym samym poziomie, 6 sekund do setki i 254 km/h prędkości maksymalnej. Żeby było jeszcze ciekawej na po wciśnięciu przycisku z flagą włącza się tryb Renault Sport i wówczas na ekranie możemy podziwiać osiągane przez nas czasy przyspieszeń i aktualnie wytwarzaną moc oraz liczbę Nm przez silnik. Mała rzecz, a cieszy.
Jednak czym byłby silnik bez odpowiedniej ścieżki dźwiękowej. Tutaj o wrażenia odsłuchowe dba specjalnie zaprojektowany do tego modelu tytanowy wydech Akrapovic. Z jednej strony jest lżejszy niż zwykły, a z drugiej co rusz grzmi, burczy i strzela przy odpuszczeniu gazu. Jest jak zrolowana w formie tutki gazeta wsadzona w zadek. Bardzo mi się to podoba. Wydech znaczy się, nie wkładanie sobie czegoś w cztery litery.
Nie zmieniona również pozostała sześciobiegowa manualna, Alleluja, skrzynia biegów, która jest precyzyjna i staje się przyjemnym przedłużeniem ręki. W porównaniu z większością przekładni tutaj wbijanie kolejnych przełożeń wymaga odrobiny siły oraz koncentracji. Musisz być absolutnie przekonany, że chcesz zredukować na dwójkę. Żadne elektroniczne krasnoludki nie zrobią tego za ciebie, i chwała za to inżynierom z Renault. W Clio się tak nie dało?
Pomimo elektrycznego wspomagania układ kierowniczy jest dokładny i daje solidne podkłady wsparcia. Oczywiście mógłby być jeszcze lepszy, ale to signum temporis dzisiejszych nowoczesnych konstrukcji.
Wbrew większości konkurentów Renault postawiło na mechaniczną klasykę w kategorii podwozia. W RS dostajemy w zasadzie wyczynowe zawieszenie CUP oraz dyferencjał o ograniczanym poślizgu. To dzięki niemu spora moc nie szarpie przednią osią pozwalając jej spokojnie nadawać kierunek w kolejnym zakręcie.
Jeśli jesteście na etapie wybierania szybkiego hatchbacka i zależy wam na codziennej jeździe do sklepu po pieczywo raczej skierujcie swoje kroki gdzie indziej. W mieście Trophy nie jest najbardziej komfortowym samochodem na świecie. Prawdopodobnie poczujecie każdą nierówność, a o stan waszego zakończenia pleców nie zadbają fotele, na których nie ma zbyt wiele pianki. Nie znaczy to jednak, że Megane nie da się jeździć do pracy czy do przedszkola. Trzeba mieć jedynie świadomość, że kompromis nie był tu celem samym w sobie.
O odpowiednią trakcję dbają 19-calowe felgi z dedykowanymi do tego modelu oponami Michelin Pilot Sport Cup 2, którym zdecydowanie bliżej do wyścigowych slicków niż drogowych opon. To jednak wypłaca sowitą dywidendę, gdy wyrwiecie się poza miasto, na tor lub po prostu zechcecie odrobinę poszaleć. Wówczas RS odżywa. Staje się dokładną i bezwzględną maszyną do perfekcyjnego pokonywania zakrętów. Wrzucasz je w dwójkowy lewy, a mimo to pozostaje w pełni neutralne, głównie dzięki możliwości niezależnego przyhamowania dowolnego koła.
Po części zaskakuje, gdyż stosunkowo łatwo jest nim jeździć szybko. Dopiero, gdy przyjdzie wam ochota jeździć niczym kierowca wyścigowy Renault staje się wymagające uwagi oraz zaangażowania. Skrzynia biegów, sprzęgło, gaz są mięsiste, do ich użycia konieczna jest pewna siła. Nie można robić tego jednym palcem, ale to zdecydowanie dobrze, jak w samochodzie sprzed dobrych kilku lat, którym w gruncie rzeczy jest. Dodatkowo decydując się na wciśnięcie przycisku RS całość jeszcze bardziej wyostrza zmysły i przekręca gałkę głośności układu wydechowego o kilkanaście stopni.
Ostatecznie sprawia, że po udanym przejeździe czujesz się lepszym kierowcą i w ogóle osobą, również w oczach dziecka nawet gdybyś nie dawał mu więcej kieszonkowego. Absorbuje w sposób całkowity oraz wynagradza trud, co w dzisiejszych czasach jest rzadkością.
Wszystkie te zabiegi zrobiły sporą różnicę. Prawdę mówiąc amplituda jest tak wielka, że 275 Trophy urwało kolejne cenne sekundy z rekordu i pokonało Północną Pętlę w czasie 7 minut i 45 sekund, czyli szybciej niż 265 o 22 sekundy. Nawet M3 E92 potrzebowało na to 8:03, a żeby jeszcze bardziej oddać spektakularność tego osiągnięcia nowe M4 osiągnęło czas na poziomie 7:52, co jest kompletnym szaleństwem zważywszy na to, że Megane to w gruncie rzeczy miejski i rodzinny kompakt.
Za te wszystkie łakocie przyjdzie wam zapłacić 135 000 złotych. To umiarkowana cena zważywszy na kompleksowość rozwiązań. Jest jednak pewna rzecz, o której Renault rzadko wspomina. To nie jest dokładnie ta wersja, która ustanowiła czas na Nurburgringu. Tamta miała dodatek w postaci litery R, a co za tym idzie mniej wszystkiego, była bez wygłuszeń, tylnej kanapy, klimatyzacji a także radia. Nawet przednie fotele były odchudzone, a zawieszenie i opony jeszcze bardziej wyczynowe. Wszystkie te zabiegi obniżyły masę o 100 kilogramów. To trochę tak jakby brać ślub nie z przyszłą żoną, a z jej starszą, brzydszą i znacznie bardziej gderliwą wersją, czyli teściową. Za młodszą córkę w Renault życzą sobie 45 tysięcy euro.
Nie zmienia to faktu, że Megane RS 275 Trophy jest szalone. Jeśli miałbym je do czegokolwiek przyrównać to byłby to mój spaniel. Otóż psy razy pitbull są jak wielkie amerykańskie V8-mki, a owczarki są niczym uturbione Audi RS czy BMW M. Ale wszystkie na swój sposób są dość ociężałe. Za to mniejsze psy chociaż mają mniej mocy są bardziej zwinne i szybciej zrywają się do biegu, czyli są odpowiednikiem gorących hatchbacków. Pokażcie im tylko Puszka a zobaczycie co potrafią.