Jeśli jakaś rzecz jest niemożliwa to niektórzy na myśl przywołują powiedzenie mówiące, że piekło zamarznie niż to się wydarzy. Cóż, gdyby ktoś powiedział, że zaczniemy kupować mniej diesli tak właśnie by było. Ale to tylko wierzchołek góry lodowej, która bynajmniej nie topnieje.
Coś co nikomu się do tej pory nie śniło to odwrót Volkswagen od technologii Turbo Direct Injection. Koncern bowiem już za parę lat chce produkować wyłącznie samochody elektryczne, a ostatnio stworzył odrębną linię modelową – I.D. Oczywiście wpompowano w to całą górę pieniędzy, a wystarczyło w końcu powiedzieć, że nowoczesne diesle nie emitują szkodliwych substancji. Parę lat temu podziałało. Naturalnie VW zrobił świństwo sprzedając udające czyste diesle ale wina głównie leży po stronie polityków oraz ekologów.
Klienci jednak wiedzą swoje i w pierwszym kwartale tego roku udział diesli w ogólnej sprzedaży wyniósł nieco ponad trzydzieści procent. Rynek samochodów z alternatywnym źródłem napędu stanowi obecnie niecałe dziesięć procent ale w porównaniu z zeszłym rokiem jest to niemal dwukrotnie więcej.
Tymczasem Kia ma zupełnie inny pogląd na tę sytuację. Naturalnie inwestują w „elektryki” ale skłaniają się bardziej w kierunku miękkich hybryd, nie rezygnując zupełnie z silników wysokoprężnych. Koncern jest na tyle pewny swego a wraz z nim szef działu rozwoju silników Kia Motors Europe, który twierdzi iż „ropniaki” jeszcze przez długi czas nie wyginą a kto wie, czy do nich nie wrócimy na skalę równie szeroką co przed laty.
Całkiem słusznie, bowiem niedawne badania ADAC dowodzą, że silniki CRDi w Kii są czystsze niż ich odpowiedniki benzynowe, emitując przy tym niemal zerowe wartości tlenku azotu i znacznie mniej CO2. Silniki spełniające najnowsze normy spalinowe praktycznie już nie emitują niczego co mogło by nas truć albo jest odpowiedzialne za powstawanie smogu.
Kia i wiele innych producentów postanowiło dywersyfikować źródła napędu. W przeciwieństwie do polityków nie są w stanie przewidzieć, jak będzie wyglądał rynek za kilkanaście lat. Dodatkowo cena litu, który jest niezbędny do produkcji współczesnych baterii stale rośnie, a jego pokłady są ograniczone.
Tych faktów zdają się nie zauważać marketingowcy i prawnicy, poddając się lobby ekologów, którzy jednak nie mają nic wspólnego z dbałością o czystość planety.
Brzmi to jak pusty frazes ale nie, kiedy podobnego zdania jest Amnesty International, zarzucając branży samochodów elektrycznych wątpliwą etykę, ze względu na zanieczyszczenie powietrza paliwami kopalnymi przy produkcji baterii i łamaniu praw człowieka przy wydobyciu minerałów niezbędnych do ich wytwarzania.
Samochód elektryczny jest bardzo ekologiczny ale wyłącznie podczas użytkowania. Gorzej jest z produkcją, a zwłaszcza wyrobem baterii, która odbywa się w krajach azjatyckich, gdzie fabryki są zależne od węgla lub innych paliw kopalnych. Wówczas biorąc pod uwagę sumę zużycia energii „elektryki” są gorsze od samochodów używających staroświeckich źródeł zasilania. Znacznie lepiej jest w Europie, gdzie po raz pierwszy w historii nieco ponad połowa prądu będzie pochodziła z odnawialnych źródeł energii.
Przy produkcji baterii do Tesli wytwarzanych jest mniej więcej 15 ton CO2, co przy przebiegu rzędu 150 tysięcy kilometrów daje 98 g CO2 na kilometr. Brzmi nieźle, w końcu to poniżej zbliżającej się normy. Gdy jednak dodać do tego emisję dwutlenku węgla podczas ładowania okazuje się, że „elektryki” generują niemal dwa razy tyle tego związku chemicznego, a więc więcej niż samochód z silnikiem diesla.
Myślicie że to wyłącznie kwestia amerykańskiego producenta? Podobnie jest w BMW, gdzie zbudowanie baterii do i3 generuje 3 tony CO2 a samego samochodu dwa razy tyle co w przypadku „jedynki”.
Naturalnie samochody spalinowe również są szkodliwe podczas produkcji, jazdy, obsługi i tak dalej ale biorąc do wyliczeń pełny zakres nie jest tak źle a nawet konwencjonalne źródła napędu zyskują wyraźną przewagę.
Dodatkowo samochody elektryczne mają niewielką użyteczność. Co prawda cały czas wydłużają swój zasięg a Roadster od Tesli ma przejechać nawet 1000 kilometrów bez ładowania. To wystarczy nawet na wakacyjną podróż, nie mówiąc o dojazdach do pracy. Tyle tylko, że nie zawsze jest tak różowo.
Przekonała się o tym pewna redakcja, która postanowiła wyruszyć ze stolicy do Francji. Trasę wyznaczyły punkty ładowania, które nie zawsze przesyłały prąd z pełną mocą. Postój zamiast 20 minut zajmował ponad godzinę. Dodatkowo żeby do nich dojechać musieli zdobyć się na wyrzeczenia momentami wyłączając klimatyzację czy radio. Nie jedziesz spokojnie tylko stresujesz się i kombinujesz gdzie zrobić postój i z czego zrezygnować by do niego dotrzeć. Przejechanie trasy o długości 1200 kilometrów zajęło załodze 18 godzin. „Brudnym” samochodem można by skrócić ten czas niemal o połowę. Już teraz wkurzamy się, gdy trzeba czekać na stacji benzynowej aż ktoś wybierze miękkość bułki i smak parówki zamiast zapłacić i wyjść a co dopiero czekać aż ktoś naładuje swojego Leaf’a, bowiem liczba stacji jest limitowana. Ponadto płatna, w Niemczech za „zatankowanie” prądem trzeba płacić od każdej rozpoczętej sesji 9 Euro a we Francji obowiązuje naliczanie za każdą kolejną minutę. W Polsce na razie możemy korzystać z nich całkowicie za darmo ale jestem pewien, że to chwilowe.
Póki nie będziemy generowali prądu bardziej ekologiczne a baterie nie będą lepsze, nie nauczymy się magazynować w nich energii wydajniej, a następnie wykorzystywać po zużyciu w sposób przyjazny dla środowiska, samochody z napędem elektrycznym są wątpliwym rozwiązaniem na zanieczyszczenie planety.
Oczywiście nie jest tak zupełnie tragicznie i istnieje całkiem niezłe rozwiązanie. Otóż baterie w samochodach elektrycznych są litowo-jonowe, zupełnie jak w telefonach czy laptopach. Ich efektywność z czasem i liczbą cykli ładowań spada, a w samochodzie koszt ich wymiany sięga co najmniej kilkunastu tysięcy złotych.
Wyjściem są baterie niklowo-metalo-wodorkowe, które znajdują się w hybrydach. Wydobycie litu jest bardziej ekologiczne niż węgla ale nadal mało przyjazne dla środowiska, w przypadku akumulatorów NiMH nie ma tego problemu. Nawet po 300 tysiącach kilometrów mają efektywność na poziomie 90% a na dodatek można je w zasadzie w pełni wykorzystać ponownie, podczas gdy z litowo-jonowych jedynie połowo nadaje się do ponownej obróbki. Jest to wynik lepszy niż kilka lat temu ale nadaj nie jest to szczególnie dobry wynik. Ponadto baterie niklowo-metalo-wodorkowe są lżejsze i jest ich mniej w samochodzie, gdyż magazynują relatywnie niewiele energii elektrycznej.
Hybrydy wydają się idealnym połączeniem dwóch światów, elektrycznego i spalinowego, będą pomostem dopóki nie wymyślimy czegoś lepszego. Jedno jest pewne, elektryfikacja nas nie ominie. I szczerze gdzieś jest żal mi Tesli, bowiem produkuje niesamowicie piękne, szalone ale i użyteczne samochody. Jazda nimi potrafi oszołomić dostępnością mocy, technologią i zwykłymi organoleptycznymi doznaniami. Są prostsze w obsłudze serwisowej i są świetnym środkowym palcem pokazanym koncernom paliwowym i oligarchom z roponośnymi polami. Są niczym powrót rock and rolla. Tyle tylko, że większość słucha już dubstepu czy co tam akurat jest modne. I bardzo bym chciał żeby działały, bowiem Elon Musk uczynił prawdziwy postęp, „odświeżył samochód”. Tyle tylko, że w ostatecznym rozrachunku ekologicznym ich zasadność jest wątpliwa.
A najgorszy moment, o którym zdaje się nikt nie mówić to ten, gdy chociaż 10% populacji będzie posiadało samochód elektryczny, który będą chcieli naładować w jednym momencie. Nie myślę nawet o zużyciu energii, ale o potrzebie wygenerowania takiej ilości w danej chwili.
Ale nie wszyscy postanowili definitywnie wycofać się z diesla. W przeciwieństwie do Volvo i Porsche, marka z jednego koncernu tej drugiej, czyli Audi mimo zapowiedzi gamy modeli e-tron oraz fabryk, które w 2040 r. mają być w pełni zasilane odnawialnymi źródłami energii nadal wierzy w silnik wysokoprężny. Świadczą o tym nowe wersje S4, S6 i S7, które mają być wyposażone w technologię TDI. Technologia ta gwarantuje 700 Nm, przyspieszenie do setki w 5 sekund oraz spalanie poniżej 7 litrów paliwa na 100 kilometrów. Oczywiście nowe modele będą wyposażone w 48-woltową instalację, która będzie napędzała sprężarkę, niwelującą zjawisko turbodziury. Dodatkowo modele S będą mogły się pochwalić emisją CO2 na poziomie 160-170 g/km, czyli tyle samo co Lexus LS500h. Co dziwne będą dostępne wyłącznie w Europie i niedozwolone w Stanach Zjednoczonych. Swoją drogą to chyba jedyny kraj, który cechuje tak wielka hipokryzja, gdzie diesle nie są chętnie widziane w samochodach osobowych za to uwielbiane w pickupach i ciężarówkach, które trują znacznie bardziej a większość transportu komercyjnego odbywa się właśnie drogą lądową.
Ktoś pewnie zauważy, że mówimy tu o nowych samochodach, spełniających najbardziej wyśrubowane normy, będące najwyższym kunsztem inżynierskim. Naturalnie można by pozbyć się starych samochodów, ale te sprzed kilku lat nie trują aż tak bardzo. Sęk w tym, że trzeba mieć na to zarówno pieniądze, a także na uwadze, że emisja z rury wydechowej nie jest jedyną, jaką generuje samochód. Najnowsze badania dowodzą, że pył z tarcz i klocków hamulcowych stanowi aż 43% emisji wszystkich pyłów jakie wytwarza samochód. Są wśród nich szkodliwe związki, które z całą pewnością nie sprawiają, że trawa jest bardziej zielona. Może więc lobby ekologów wymusi dyrektywę by nie hamować?
Oczywiście idealnym rozwiązaniem wydaje się technologia wodorowych ogniw paliwowych, gdzie z rury wydechowej sączy się wyłącznie woda. Już teraz to rozwiązanie przekroczyło sprawność silników spalinowych. Jednak ze względu na koszty jest tylko pieśnią przyszłości, która być może się ziści.
Co zatem do tej pory? Spalinowa opcja wsparta energią elektryczną pod postacią układów hybrydowych i tzw. miękkich hybryd wydaje się najodpowiedniejsza. Jeśli jednak się nad tym zastanowić istnieje jeszcze jedno rozwiązanie, które jest w stanie pogodzić nielicznych logicznie myślących ekologów oraz fanów motoryzacji. Najbardziej sensownie podchodzącym do tego tematu producentem wydaje się Mazda. I nie dlatego, że w planach ma produkcję sześciocylindrowych silników. Swój najnowszy wytwór myśli technicznej nazwali Skyactiv-X, w którym połączyli najlepsze cechy silnika benzynowego oraz diesla, przez co motor charakteryzuje się szybką reakcją na zmianę obciążenia, prostą budową, niskim zużyciem paliwa a wysoką moc zawdzięcza pojemności skokowej a nie tabunowi turbosprężarek. Świadczy to o ciągle wielkim i niezbadanym potencjale, który drzemie w konwencjonalnych jednostkach napędowych. Gdyby pieniądze przeznaczane na hybrydy i rozwój samochodów elektrycznych spożytkować na ich rozwinięcie i dopracowanie prawdopodobnie jeździlibyśmy najczystszymi samochodami na świecie.
Bowiem jako gatunek ludzki jesteśmy dziwnymi stworzeniami. Często szukając alternatywy robimy coś na skróty, tak naprawdę szkodząc. Tak jest z „rzuceniem” się na produkcję samochodów elektrycznych na szeroką skalę. Wszystko trzeba było przygotować od początku, sposób budowy, działanie baterii, infrastrukturę, a dopiero wówczas reklamować je jako lek na całe zło tego świata. Bowiem zamiast przerzucać się na inne rozwiązanie należało dopracować poprzednie. Tak jak z muzyką, jedzeniem, filmem i wszystkim innym. Większość rzeczy kiedyś była lepsza, to fakt. Bowiem zamiast zakazywać chodzenia wpatrzonym w ekran smartfona w Warszawie powstają specjalne pasy właśnie dla takich cymbałów.
I w ten sposób zamiast pochwalić i jednocześnie obronić diesla stwierdziłem, że hybryda jest zwyczajnie lepsza a i tak wolę silnik benzynowy i sposób podejścia Mazdy. Zmarnowaliście właśnie kilka minut swojego czasu czytając ów felieton, ale przynajmniej możecie teraz świadomie śpiewać przebój zespołu Big Cyc „Nie wierzcie elektrykom”.