O nowym C4 Picasso słów kilka. Dosłownie.

I można powiedzieć, że ekskrementy wpadły w wentylator. Po całym tygodniu z 911-tką, która już bardziej chyba od vana różnić się nie może, autem tego tygodnia zostaje nowy Citroen C4 Picasso.

Ale wróćmy jeszcze na chwilę dla kontrastu do Porsche. Otóż pojawiły się trzy nowe wersje. Lepsze i szybsze. Mowa o GT3, Turbo oraz Turbo S. Wszystkie z mocą między 475 a 560 koni mechanicznych i ceną od 160 do 230 tysięcy euro, bez dodatków.

W GT3 tym razem pokuszono się o ulepszoną skrzynię PDK. Manuala nie ma nawet w opcji. Poza tym pojawiło się kilka nowinek, jak choćby skrętne tylne koła, która przy niskich prędkościach zmniejszają promień skrętu, a przy tych autostradowych poprawiają stabilność na szybkich zakrętach. Podobnie jak w Carrerze układ kierowniczy jest w pełni elektryczny, ale o nim nieco później.

Poszerzono również przednią oś dzięki czemu 991 GT3 nie cierpi na tak daleko posuniętą podsterowność we wczesnym etapie pokonywania zakrętu.

Jeśli chodzi o modele Turbo to prym wiedzie oczywiście turbosprężarka. A w zasadzie dwie, które potrafią wyciągnąć z nowego boxera 520 (Turbo) lub 560 (Turbo S) koni mechanicznych. Sprint do setki w odpowiednio 3,4 i 3,1 sekundy do setki. A do tego napęd na cztery koła i bardzo wiele, bardzo inteligentnych systemów.  Podobnie do GT3 jedyną opcją jest PDK.

Problemem może być cena. Za nowe Turbo S możemy kupić nowego Range Rovera i Nissana GT-R. Albo Caymana S i Audi S8. Trochę duże jak na jeden samochód, ale cena z całą pewnością tłumaczy wartość i jakość nowych wariantów 991.

Jak na tym tle wypada zwykła Carrera S? Z jedną sekundą więcej do setki i ceną na poziomie 125 tyś. euro na pewno nie blado.

Tak, uwielbiam samodzielnie zmieniać biegi, to ja wiem najlepiej jak pokonać zakręt i chcę wiedzieć dokładnie co dzieje się z przednią osią. I przez cały czas obcowania z zaprzeczeniem tych wymagań właściwie ani na moment nie brakowało mi manualnej skrzyni ani tradycyjnego układu kierowniczego. Owszem, z filozoficznego punktu widzenia to pewien krok w inną niż do tej pory stronę. Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę technikę i postęp kolejnego modelu to jest to zdecydowanie lepszy samochód niż poprzednik. Jednocześnie nie zatracający DNA 911-tki.

Z pewnością otoczka 991 to ukłon również w stronę normalnych kierowców. Kiedy nie jesteś Vettelem czy Loebem poprzednia generacja mogła sprawiać pewne trudności w jeżdżeniu szybko. W nowym modelu mamy przednią oś, która chce skręcać, skrzynię, w której wystarczy ruszyć łopatką i przyspieszać jak 1% procent najszybszych samochodów na świecie. Bułka z masłem. I niemal ani na chwilę nie tęskni się za bardziej analogowym autem. Co więcej, jeżdżąc 997 wydaje się jakby jazda nim wymagała więcej do zrobienia.

To jednak nieuchronnie prowadzi do filozoficznej części. Czy 911-tka, ze swoją historią i dziedzictwem powinna być zaprojektowana w ten sposób. Oczywiście jest lepszych samochodem pod każdym względem, spełnia wymagania i oczekiwania z nawiązką. Jest na zupełnie innym poziomie.

I choć samochód zbudowany przez Porsche w kształcie 911-tki powinien być ostatnim bastionem radości z jazdy i pełnego zaangażowania to jazda nowym modelem sprawia, że całkowicie się o tym zapomina. Tak dobre jest 991. A z tego płynie jeden wniosek, zrobiłem się stary, wygodny i otyły.

A gdzie w tym wszystkim samochód tygodnia? Cóż, w zasadzie jest dobry i wygodny. Pojemny także. Ma wiele technicznych i elektronicznych gadżetów, które wprowadzają go w XXI wiek. Co prawda nie rozumiem możliwości ustawienia tapety na wyświetlaczu a la iPad, ale w końcu urodziłem się w poprzednim stuleciu. Jedna rzecz jednak psuje cały obraz nowego Picasso. Chodzi o jego wygląd, który z powodzeniem może walczyć o tytuł tego najbrzydszego. A myślałem, że Pontiaca Aztek nic już nie przebije.