Klasyka to coś, co jest uznawane za najważniejsze dokonanie dla swojego gatunku. Jak chociażby samochody z klasycznym napędem, czyli silnik z przodu i moc przenoszona na tylne koła. To rozwiązanie pojawiło się już u zarania motoryzacji. Jeśli wziąć pod uwagę osiągi również sprawdza się o wiele lepiej. W końcu podczas przyspieszenia przednia oś jest odciążana a przez to tył zyskuje… Read more →
Tag: volkswagen
Ciepły, lekki wiatr o umiarkowanej sile.
Nie jestem podatny na reklamy. Przynajmniej tak lubię myśleć, chociaż to podobno świadczy o czymś zupełnie przeciwnym. Nie wiem kto ma najlepsze kampanie reklamowe, aczkolwiek pamiętam pojedynek na billboardy Audi, Mercedesa, BMW i subtelną odpowiedź Bentleya. Ostatnio jednak jadąc samochodem i słuchając radia usłyszałem reklamę Volkswagena. Wszystko było w niej doskonałe. Tekst i to jak został on wypowiedziany. Prawdę mówiąc… Read more →
Właściciela zadowolę, jego żonę, księgowego. Ja was wszystkich zadowolę.
Wszyscy narzekamy na zniewieścienie czasów. Mężczyźni są teraz metro, a kobiety noszą spodnie. Podobnie jest z samochodami. Coraz mniej jest twardych pojazdów, które zniosą wiele. Ich miejsce głównie zajęły podniesione kompakty z napędem na jedną oś zwane suv’ami. Okazuje się, że jednak nie wszystkie dinozaury wyginęły.
Szczerze mówiąc do tej pory rynek pickupów był mi obojętny. Lekkie zainteresowanie wzbudzał Dodge Ram, ale to za sprawą silnika od Vipera. Rzecz w tym, że tak naprawdę nigdy nie potrzebowaliśmy samochodów o tym nadwoziu. Jasne, były VW Transportery z paką, ale raczej wykorzystywane przez firmy budowalne zamiast przez mafijne rodziny do przewozu zwłok.
Jednak zmiany legislacyjne otworzyły zupełnie nowe możliwości. Możliwość odliczenia i zyskania paru złotych zaowocowała całym gronem samochodów z otwartym tylnym bagażnikiem. Hilux, Ranger L200 i Navara mimo swojej ramowej budowy udowadniały, że mogą być pojazdami rodzinnymi, terenowymi z dodatkowym bonusem. Nie były również spartańsko wyposażone ani wykonane ze sklejki czy ceraty. Współczesne pickupy oddaje się do samochodowego spa, a nie myje szlauchem z zimną wodą.
Nie wiem, czy nasze przepisy tak podziałały na Volkwagena, że postanowił uraczyć nas swoją interpretacją pickupa. Nazywa się Amarok i jest produkowany w Argentynie i Niemczech. Pierwszym drobnym zgrzytem jest oznaczenie. Może ktoś przekombinował ale BiTDi nie brzmi zbyt dobrze. Nie wiadomo czy odnosi się do możliwości tankowania zarówno benzyny jak i diesla, czy łóżkowych preferencji właściciela. W końcu gdyby chodziło o podwójną turbosprężarkę pokuszono by się o podniesienie TDi do kwadratu. To pozwalałoby wygrywać każdą barową licytację i wzbudzałoby żal posiadaczy wszystkich o zwykłym oznaczeniu, a tak co najwyżej traficie na coroczną paradę miłości.
Pierwsze co się rzuca w oczy to wielkość. Amarok w każdą stronę kładzie na łopatki nawet nową klasę S. Na początku to zaskakuje, ale po chwili idzie się przyzwyczaić. Nie jest to auto miejskie ani „elka”, ale radzi sobie między wieżowcami. Tak naprawdę to zapewnia świetny komfort psychiczny. Można pruć bez obaw, że ktoś nam zajedzie drogę. Przed takim mastodontem wszystkie inne pojazdy spuszczają maski na reflektory i kłaniają się zderzakami do samej ziemi. Amarok ma szacunek ludzi ulicy.
Poza wielkością trzeba przyznać, że jest ładny i to nie tylko jak na samochód o użytkowym charakterze, ale w ogóle. Dodatki w postaci orurowania i reflektorów na dachu z edycji Canyon dają pewność, że poradzi sobie nawet w Dakarze. Z miejską dżunglą rozprawia się bez trudu.
Wnętrze również pozytywnie zaskakuje. Całkiem dobre materiały i bogate wyposażenie nie dają odczuć obcowania z czym co zostało stworzone do przewożenie cementu i cegieł. Nie siedzi się tutaj jak na taboretach, a wygodnie jak w osobówce. Tylko wyżej. W sumie to można zaglądać przez okna dachowe do samochodów stojących na sąsiednim pasie.
Od czasu debiutu silnik wzmocniono, teraz ma 180 koni i dołączono ośmiobiegowy automat. Ten jednak nie występuje z reduktorem. Za to wersja ze standardową skrzynią o sześciu przełożeniach i napęd na cztery koła nadają Amarokowi cech górskiej kozicy. Na co dzień jest wystarczająco stabilny, również z prędkościami autostradowymi. W terenie „arktyczny wilk” pokazuje, że daleko mu do bulwarówki. Wywodzi się niemal w prostej linii ze szczerych i prawdziwych terenówek. Jest poważny i mechaniczny. Blokowane dyferencjały pozwalają wyjść cało i z twarzą z 99% procent opresji, chyba że jesteś offroaderem zatapiającym samochód w każdy weekend.
Jeśli prowadzicie firmę budowlaną to Amarok wjedzie niemal w każde miejsce, a kolekcjonerów ucieszy największa w klasie przestrzeń ładunkowa mieszcząca nawet standardową paletę. Musicie tylko uważać przy zawracaniu, promień skrętu przypomina bardziej lotniskowiec niż samochód.
Poza tym jazda pickupem Volkswagena przypomina prowadzenie innych samochodów koncernu. Jest wystarczająco cicho, wnętrze jest przyjemne, a normalna jazda bez szaleństw nie rodzi większych obaw. Jakby bonusem są spore możliwości terenowe i ogromne możliwości ładunkowe. Poza tym to prawie normalna osobówka.
Amarok w wersji Canyon startuje od 135 tyś. netto. Bez tej opcji jest tańszy o dwanaście tysięcy. Z jednej strony to koszty kompletnie wyposażonego miejskiego suv’a chociaż Tiguan o podobnej mocy kosztuje właściwie tyle samo. Tutaj jednak otrzymujemy prawdziwego twardziela, wojownika, którym można pojechać na koniec świata, a to w dzisiejszym świecie rzecz niemal bezcenna.
Czyniący Cuda, czyli pierwszy ładny VW, który nie wkurzy twojego sąsiada.
Podobno jesteśmy zwierzętami stadnymi. Co w gruncie rzeczy się zgadza, bowiem ciągle ktoś nas otacza. A to żona, dzieci, zidiociały szef, ludzie w supermarkecie polujący na wyprzedaże, wiecznie denerwujący rowerzyści, czy też niepotrafiący jeździć półmózgi, których nadrzędnym zadaniem jest najpierw unicestwienie siebie i innych, a dopiero później dotarcie do celu. Czasy youtube’a jednak robią swoje.
Mimo to jest miejsce, które ma koić nerwy i duszę. To nasz zamek i twierdza, po prostu dom. Miejsce spotkań, ale przede wszystkim relaksu i spokoju. Jednak nie w sobotę o szóstej rano, kiedy to coś z kim nam przyszło żyć przez ścianę robi akurat remont łazienki i to wiertarką z wiertłem zdolnym do dotarcia do wód głębinowych po przeciwnej stronie półkuli. A to znowu w zimie ma więcej lampek, w lecie ładniejsze Pseudotsugi, a jego podjazd zdobi najnowszy model konkurencji, który z należytą pieczołowitością pucuje do dnia. Takim gatunkiem jest sąsiad.
Do tej pory, żeby zadać kłam swojej motoryzacyjnej ignorancji oraz aby dodatkowo rodem z Borata pognębić sąsiada udawałeś się do salonu najzacniejszej ze wszystkich dostępnych marek w Polsce (chowajcie się Bentleye i Ferrari) z dumnie lśniącym szyldem VW. Wybór był prosty, w 110 przypadkach na 100 padał na Passata. Co tam Touareg i brat Audi A8 pod postacią Phaetona. W końcu liczy się prestiż, a tego Passatowi nigdy nie brakowało. Obowiązkiem był oczywiście silnik TDI i to mimo rocznego przebiegu na poziomie pięciu tysięcy kilometrów. Jeśli potrzebowałeś podkreślenia statusu brałeś limuzynę, zaś gdy byłeś majętną głową rodziny wybór ograniczał się do praktycznego kombi. I nikt na dzielnicy nie mógł z tobą konkurować. Nawet ten szczyl w nowym M3 mógłby co najwyżej perfumować się twoim potem z ogromną ilością testosteronu, a za jazdę po twoich śladach w zasadzie powinien jeszcze dopłacać.
Jednak w tym roku zaszły pewne zmiany. Zakała rodziny, niepraktyczne czterodrzwiowe coupe pod postacią Passata CC zerwało ze statecznymi konotacjami i odrzuciło nazwisko ojca. Od dziś to po prostu Volkswagen CC. Na szczęście zabrakło trzeciego „C” bowiem przy pewnej fantazji przy konfiguracji łatwo przekroczyć dwieście tysięcy i nie mam tu na myśli wersji V6. Gdyby to był Passat to i owszem, ale tak już nie wypada.
Jako, że należy zaczynać od rzeczy pierwszych przypatrzmy się designowi. Nie sądziłem, że kiedykolwiek to powiem tudzież napiszę, ale jest to pierwszy VW, który wygląda dobrze. Jest po prostu ładny. Może nie w stylu Alfy Romeo, ale biorąc postęp i aparycję Passata należy projektantów z Wolfsburga posądzać o stosowanie nie całkiem legalnych wspomagaczy. A co bardziej zaskakuje to zwykły lifting, a nie nowy model jak nam wszędzie wpierają.
Co zaskakuje jeśli chodzi o silniki widać różnicę. Oczywiście są silniki TDI, jest 1.4 TSI oraz wielki nieobecny w Passacie pod postacią 2.0 TSI, a teraz ma tylko o dziesięć koni mniej niż Golf GTI. Dodatkowo sprzęgnięty ze skrzynią DSG daje naprawdę niezłe osiągi. Co prawda do końca nie wiadomo jakie, bowiem katalog producenta milczy na ten temat. Za to można dowiedzieć się o emisji CO² i o nowej kolekcji ubrań pasującej do samochodu.
We wnętrzu oczywiście nie zabrakło dobrej jakości skóry oraz wykończenie na wysokim poziomie. Może jeszcze nie jest to poziom Audi, w końcu po co robić sobie konkurencję, ale esteci będą z pewnością kontent.
Naturalnie nie zabrakło wielu gadżetów pod postacią nawigacji, systemu audio, czy wielu, wielu innych. Zrobił się taki przedsionek do klasy premium.
O jeździe po prostej już było, czas na uwielbiane przez tygryski zakręty. Jak przystało na chciał nie chciał Passata pod spodem prowadzi się stabilnie i bezpiecznie. Do wysoko postawionego momentu nie ma niepokojących tendencji. Zasługa w tym głównie sztywniejszym nastawom zawieszenie. Prowadzi się zdecydowanie pewniej i może dawać pewną przyjemność z prowadzenie, nie taką jak BMW 3, ale w końcu to Volkswagen. Przydałby się za to napęd na cztery koła, z niezrozumiałych przyczyn niedostępny w tej konfiguracji.
Naturalną rzeczy w czasie pisania jest ponowne czytanie i sprawdzanie. Ze smutkiem muszę przyznać, że tym razem zabrakło utyskiwań Polaka z „krwawymi gałami”, zwłaszcza na obiekt ciągłych do tej pory ataków. Być może to przez zazdrość albo nagłą miłość do produktów made by VW.
Jednak oba wytłumaczenia nie sprawią, że chciałbym stać się jego właścicielem. Pierwsze to nazwa, brak członu Passat w nazwie niweczy cały sens, a sam samochód staje się niemal bezwartościowy. Poza tym istnieją tańsze sposoby by dopiec sąsiadowi, choćby te łączone z papierową torbą i zapalniczką.
Nawet siła Hardkorowego koksa nie pokona nowego Golfa GTI.
Istnieją na tym świecie rzeczy, które są wektorem zmian. Najczęściej możliwości jakie ze sobą niosą są rozwijane w celu poprawy i ogólnego udoskonalenia. Kiedy konkurencja, na początku nazywająca wynalazcę głupcem, widzi jak ten spełnia marzenia szybko naprawia swój błąd tworząc dlań alternatywę. Często jest gorsza, w końcu robiona w pośpiechu, tak żeby uszczknąć kawałek tortu dla siebie. Z biegiem czasu, z generacji na generację, jest coraz lepsza. Sęk w tym, że na nowo zinterpretowane walory mimo rozwinięcia i ciągłego ulepszania paradoksalnie ulegają deprecjacji.
Takim sztandarowym przykładem są hot hatche, czyli rodzinne kompakty w małymi reaktorami na przedniej osi. Spopularyzowane przez Volkswagena blisko czterdzieści lat temu uległy naturalnemu procesowi ewolucji. Niektóre z nich jednak osiągnęły takie stadium rozwoju, że właściwie czeka ich tylko wyginięcie.
Pierwszy gorący Golf miał skromny silnik o pojemności 1.6 i o jeszcze mniej obfitej mocy 110 koni mechanicznych. Dzisiejsza interpretacja od Volkswagena ma dwa razy więcej mocy, nie mówiąc o limitowanej wersji Focusa RS500 sprzed roku o mocy ponad trzykrotnie większej. Problemem Forda była jednak zdolność przeniesienia tej mocy na drogę. Mimo zastosowania sprytnych rozwiązań przez inżynierów przy wciśnięciu gazu wyraźnie skręcał w prawo. Niegdyś nawet istniało powiedzenie, że bezpieczna moc, którą przednie koła są w stanie przenieść na asfalt oscyluje około liczby 200.
A jak spisuje się w tym względzie najnowsza generacja wzoru wzorów? Zaskakująco dobrze. Można by nawet powiedzieć, że fantastycznie. I nie będzie to zbędna kokieteria.
Podstawą jest oczywiście siódma generacja Golfa. Wygląd to kwestia względna, lampy z tyłu wyglądają na nieco za małe względem połaci blachy, aczkolwiek sam samochód może się podobać. Można wybierać spośród trzy- i pięciodrzwiowego hatchbacka, co na tle konkurentów jest optymalną konfiguracją.
Zawieszenie w porównaniu z poprzednikiem jest sztywniejsze o trzydzieści procent, a cały samochód o ponad piętnaście. Nie oznacza to jednak każdorazowej wizyty u dentysty. Są dostępne trzy tryby, w tym komfortowy, który pozwala na w zasadzie normalną jazdę nawet po drogach gorszej kategorii.
Układ kierowniczy to również zdecydowany progres. Krańcowe położenia dzielą zaledwie dwa obroty kierownicą, co przekłada się na znakomite czucie samochodu, a wiadomości o tym, co dzieje się z przednimi kołami płyną bez zakłóceń.
Silnik to stary dobry znajomy. Dwulitrowa doładowana jednostka legitymuje się mocą 220 lub 230 koni mechanicznych, raptem kilka więcej niż w szóstej generacji. Pewnie myślicie, że przez to kompakt z Wolfsburga w starciu z konkurencją wącha spaliny z ich rur wydechowych. Nic bardziej mylnego. Moc, mimo że niewiele większa niż szybkich hatchbacków klasy B powoduje, że Golf jest w stanie nawiązać walkę jak równy z równym z innymi samochodami swojego segmentu często mocniejszych o 30, 40 koni.
I w wielu przypadkach na torze jest stanie je objechać. Zasługa w tym elektronicznie sterowanego dyferencjału. Nie ma problemu w trakcie pokonywania zakrętu. Po wciśnięciu pedału przyspieszenia do oporu samochód praktycznie w ogóle nie wyjeżdża przodem, zachowuje się niemal jak czteronapędówka. Moc nie jest w żaden sposób ograniczana, delikatnie łaskotane są hamulce, tak aby samochód pozostał na zadanym torze jazdy i jak najbardziej efektywnym wykorzystaniu mocy płynącej z silnika. Obrazu tego dopełnia dobrze zestopniowana skrzynia biegów, w tym przypadku sześciobiegowy manual.
Spalanie również nie jest tragiczne. Prawdę mówiąc, jak na samochód o takich osiągach jest relatywnie niskie.
Pewnym jeszcze nie do końca sprawdzonym minusem może być cena. W Niemczech podstawowy Golf GTI kosztuje lekko ponad 28 tysięcy euro, co w porównaniu z Megane RS w Polsce (niecałe 100 tyś.) wychodzi wyraźnie więcej. Za Odrą to jednak Renault jest droższe, więc być może będziemy pozytywnie zaskoczeni przez importera i dopłata nie będzie aż tak drastyczna.
A czy warto? Cóż, uwielbiam wynajdywać w samochodach małą, ale denerwującą cechę, która czasem bezapelacyjnie dyskwalifikuje dany model jeśli chodzi o zakup. I w przypadku Golfa GTI, mimo całych swoich sił, a pewnie i nawet przy możliwościach Hardkorowego Koksa musiałbym skapitulować. To dobry samochód, który niemal w każdej możliwości jest odrobinę lepszy od przeciwników, a gdy odstaje to minimalnie.