Jeśli wyjść z definicji suva, czyli samochodu o nadwoziu samonośnym to pierwszym przedstawicielem segmentu była Toyota RAV4. Później rynek już tylko coraz bardziej się rozrastał a w 2002 roku koniunkturę zwęszyło Porsche prezentując pierwszego Cayenne’a. Model, który od razu przypadł mi do gustu, być może dlatego, że takowego nie posiadam. Nie twierdzę, że był ładny, bowiem z pewnością nie należał do grona supermodelek. Jednak połączenie masywnego nadwozia z lampami w stylu 996 i świetnymi właściwościami jezdnymi było niczym nieogolony i umięśniony twardziel kina akcji z lat 80-tych ubiegłego wieku na tle zniewieściałych gwiazdek Disneya, które bardziej przypominają eunuchów niż facetów.
Przez blisko dwadzieścia lat segment różnego rodzaju suvów przeżył prawdziwy rozkwit. Prawdę mówiąc tak wielki, że nawet nasi zachodni sąsiedzi zwietrzyli w tym interes, chcąc opodatkować ten typ samochodów. Powodów jest kilka, ale najbardziej sztandarowe to te, że są większe niż bardziej przyziemne auta, a co za tym idzie więcej palą. Ktoś tu chyba zasłużył na nagrodę Nobla za spostrzegawczość.
Jedyną obroną wydają się hybrydy, jak na przykład Cayenne Turbo S E-Hybrid, czyli najmocniejszy suv marki, który pod względem ilości koni mechanicznych nieznacznie ustępuje poprzedniemu GT2 RS, a momentem obrotowym kładzie je na łopatki.
Jednak Porsche ma również inny przepis na suva spełniającego normy, jest nim mniejszy Macan z silnikiem od Golfa. Co prawda historia obydwu koncernów przeplata się już od ich podwalin, od Type 64 przez modele 914, aż po wspólne płyty podłogowe kilku bardziej współczesnych modeli, ale żeby aż tak? Czy można już wieścić koniec marki? W końcu to jakby do Maserati Levante zamontować 1.4 T-Jet. Albo mieć bombowe ciało a przy tym relatywnie krótki lont.
A ilość designerskich smaczków tworzy z nadwozia Macana mieszankę iście wybuchową. Chociaż z przodem Porsche nieco przesadziło, za dużo w nim plastiku i wlotów powietrza, przez co wydaje się zbyt przeładowany. Zdecydowanie mniej dzieje się w przypadku linii bocznej, ale tu udało się uniknąć drażniących podobieństw do innych przedstawicieli gatunku. Profil kończy tylna klapa, ukształtowana nieco na modłę debiutującego niedawno Cayenne Coupe, którą zdobi ledowa linia w kolorze czerwonym łącząca tylne lampy. Prawdę mówiąc teraz wszystkie lampy są ledowe i to główne zmiany Macana po liftingu. Resztę dostrzegą tylko maniacy detali i najbardziej oddani wyznawcy marki. Można by zarzucić Porsche zbytnią powściągliwość w ilości zmian, ale z drugiej strony sylwetka Macana pomimo debiut w 2013 roku nadal wydaje się świeża oraz atrakcyjna i bynajmniej nie toporna jak u części konkurentów. Z resztą to jeden z najładniejszych suvów a w kolorze Miami Blue i felgach Sport Classic, które są w stylu kultowych Fuchsów powoduje, że patrząc na niego mam lubieżne myśli.
Największą zmianą we wnętrzu Macana jest nowy dotykowy ekran o przekątnej blisko jedenastu cali wraz z odświeżonym systemem zawiadującym wszystkimi opcjami. Mimo że ta zmiana stylistycznie mocno upodobniła jego wnętrze do tych z Cayenne, Panamery i 992 to nie wygląda aż tak okazale i nie jest tak ładne. Po części winę za to ponosi mnogość różnego rodzaju przycisków na konsoli środkowej. Co prawda preferuję je bardziej niż ekran, za pomocą którego zmienia się wszystkie ustawienia, ale w tutaj jest ich trochę zbyt dużo.
Mniej niż guzików jest miejsca w środku. Naturalnie będzie do przeszkadzało wyłącznie miłośnikom gry w tenisa we wnętrzu samochodu. Kabina jest dopasowana, a ciasna będzie tylko dla wyjątkowo wysokich, którym z tyłu zabraknie nieco przestrzeni na nogi. Niektórzy mogą również utyskiwać na twardość foteli, w końcu to nie GT3.
Mi osobiście przeszkadza jedna rzecz, przed kierowcą znajdują się trzy zegary, na środku obrotomierz, po lewej prędkościomierz a po prawej ekran, z możliwością wyświetlania różnych funkcji. Sęk w tym, ze wraz z piktogramami wydaje się nazbyt przeładowany informacjami a tym samym pięć wskaźników rodem z większych modeli jest bardziej optymalnym i przejrzystym rozwiązaniem.
To jednak wszystko na co można narzekać. Poza tym wnętrze Macana cechuje wysoka ergonomia, a także ponadprzeciętny komfort i wygoda. Jest także bajecznie luksusowe i bardziej stoickie niż to z Volvo. Wreszcie obszyte jest znakomitej jakości skórą, którym klasą dorównują tworzywami, a spasowanie jest takie, do jakiego Porsche zdążyło już nas przyzwyczaić, górując w zasadzie nad wszystkimi konkurentami.
Kierowców z płonącą benzyną zamiast krwi zachwyci rewelacyjnie leżąca i ładna kierownica oraz fakt, że można opuścić fotel na tyle nisko, że właściwie przeczy to typowemu dla segmentu suvów prawu do patrzenia na innych użytkowników drogi z wyższością, nadając sportowych charakter. Chociaż to i tak o jakieś czterdzieści centymetrów wyżej niż w sportowych modelach koncernu.
Przy okazji faceliftingu poza zmienionymi zderzakami, lampami, nową paletą kolorów i wzorów felg Porsche pozbyło się z gamy jednostek napędowych diesla a w dwulitrowym silniku benzynowym zmniejszyło moc, zachowując identyczną wartość momentu obrotowego.
Bazujący na EA888 i zależnie od marki, w której występuje się 2.0 TSI bądź TFSI, ma zmienioną turbosprężarkę oraz oprogramowanie. Podobnie jak skrzynia biegów, która nie jest autorską PDK a zmienioną DSG.
Zespół napędowy w 99% jest wystarczający, odpowiednio zrywny i ekonomiczny. Mniej niż siedem sekund do setki to dobry wynik, zwłaszcza jak na samochód, który waży więcej niż księżyc, chociaż po samochodzie z Zuffenhausen chciałoby się większego masażu pleców w trakcie gwałtownego przyspieszania. W motorze nie ma również krzty charyzmy ani zawadiackiej chęci gonienia po skali obrotomierza, czy też chrapliwego parskania bądź basowego bulgotania rodem z silników znanych z Porsche. Brzmi kiepsko, jak wysilona mała jednostka napędowa, która musi zmagać się ze zbyt dużym ciężarem. Nawet w trybie sportowym wydaje dźwięki podobne do tych z Polo. I lepiej nie otwierać maski, jednostka napędowa wygląda niczym 1.0 TSI zamontowane w Superbie. W końcu rozumiem niewielką klapę udającą maskę w 992. Może to dobrze, że następca ma być w pełni elektryczny.
Aczkolwiek mniejszy silnik to niższa masa skoncentrowana na przedniej osi a to wpływa na lepsze właściwości jezdne. Mimo że Porsche czerpie z koncernu VW do rozwiązań technicznych płynących z niego dodaje trochę własnych przypraw. Chociaż ma silnik, skrzynię biegów i układ przeniesienia napędu z Q5 to prowadzi się zdecydowanie inaczej niż Audi, nie płużąc przodem w zakręcie lecz zachowując się bardziej jak przerośnięty hot hatch. Macan w rozdzielaniu napędu preferuje przede wszystkim tylną oś.
Kiedy większość samochodów tego segmentu jeździ porównywalnie z jakością jedzenia w polskich szpitalach, a ich prowadzenie jest równie błyskotliwe co dach kryty papą, suv od Porsche jawi się jako najlepiej prowadzący się samochód swojego gatunku. Mówią, że tylko Stelvio jest lepsze, ale nie jestem przekonany. Otóż Porsche nie kombinowało jak pogodzić dwa światy, szybkości i wygody, a podporządkowało i dostosowało ten drugi do pierwszego. Cała konstrukcja podwozia, niewielkie wymiary, czy nawet inna szerokość opon na każdej z osi sprawiają, że Macan jest niezwykle zwinny i przez cały czas daje poczucie pełnej kontroli, jednocześnie pozostawiając duże rezerwy bezpieczeństwa oraz przyczepności. Prowadzi się doskonale, w pełni intuicyjnie i przewidywalnie, jakby wiedziony myślą kierowcy, a poprzez bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy zakręty pokonuje tak, jak gdyby prawa fizyki go nie dotyczyły. Pakiet Sport Chrono podnosi precyzję prowadzenia na kolejny poziom. Samochód jest przez cały czas stabilny, zdaje się być niemal przytwierdzony do nawierzchni i to nawet powyżej prędkości autostradowych, pozostając przy tym umiarkowanie cichym.
Naturalnie zawieszenie ma sztywne nastawy, aczkolwiek w codziennej jeździe to w zasadzie nie przeszkadza. Francuskie pieski będą mogły zainwestować dziesięć tysięcy w pneumatyczne zawieszenie oraz amortyzatory o zmiennym tłumieniu by poprawić zdolność do wygaszania nierówności. Nie zmienia to faktu, że samochód wybitnie nie lubi kolein, za co winę być może ponoszą felgi o rozmiarze dwudziestu jeden cali, bądź ten typ po prostu tak już ma.
Macan już w bazowej wersji oferuje więcej niż ktokolwiek by tego od niego oczekiwał, jest lepszy w terenie niż można tego od niego wymagać, a do tego prowadzi się lepiej niż przeciętny kierowca będzie w stanie z niego wycisnąć. Ma jednak dwie wady, mniejszą i większą. Pierwsza to hamulce, które nie są imponujące, zwłaszcza jak na samochód, który tylko pod warunkiem tego, że jest ledwo zatankowany i z wyłącznie filigranową blondynką na pokładzie nie przekracza dwóch ton. Bowiem w Macanie bez żadnego dodatku w nazwie zastosowano czterotłoczkowe hamulce, podczas gdy model S zaopatrzono w sześciotłoczkowe, które sprawdzają się znacznie lepiej. Tarcze w nim także są nieco większe.
Po drugie silnik. Wszystko poza nim i po części hamulcami jest spontaniczne, żywiołowe, takie jakie oczekujesz od samochodu usportowionego i ze znaczkiem Porsche. Jednostka napędowa z kolei nie nadąża za zawieszeniem. To różnica jak między seksem a pieszczotami, nadwozie i kierowca mają ochotę na pełen zakres, a silnik chce się tylko przytulić.
Jeśli spojrzeć na cennik Macana to cena wydaje się całkiem przyzwoita, w końcu to niemal najtańsze Porsche za cenę wypełnionej po brzegi opcjami Skody. Po części z pewnością zasługa w tym niższej akcyzy. Niech was to jednak nie zwiedzie, lista wyposażenia dodatkowego, która jest dłuższa niż wszystkie książki o Wiedźminie, a każda z opcji jest tak wyceniona, że bez problemu przekroczycie czterysta tysięcy i to zaznaczając wyłącznie najpotrzebniejsze rzeczy.
A będziecie musieli to zrobić bowiem Macan w najbardziej bazowej wersji wygląda bardziej ubogo niż podrzędne Audi. Inne felgi to konieczność, podobnie jak lakier czy reszta dodatków, dzięki którym dopiero wówczas sprawiają, że wygląda jak milion dolarów.
A mimo to nie otrzymacie pełnego doznania płynącego z posiadania i jeżdżenia Porsche. Być może znaczek otworzy wam kilka bram i drzwi, ale to nie będzie to samo co w wersjach z mocniejszymi silnikami czy w większych modelach. Dla kierowców przesiadających się z Volkswagena, Skody, Audi czy innych bardziej przyziemnych producentów Porsche będzie jak dotyk anioła, zaś dla znawców marki będzie świetnym samochodem, idealną bazą, którą zabili księgowi VW oraz ekolodzy.
Macan z czterocylindrowym silnikiem jest przeciwieństwem Ferrari, gdzie klient kupuje silnik a całą resztę otrzymuje w pakiecie. Tu płacicie za znaczek, świetne wykończenie, wyśmienite właściwości jezdne a motor jest dodatkiem w promocji. Coś idealnego dla pozerów, dla których Porsche to logo, a nie cała historia marki, dziedzictwo, jej zadziorność i konsekwencja. Idąc tym tokiem myślenia można nieco podrasować Golfa i żądać za niego o połowę więcej, przypinając odpowiednie logo.
I gdyby to jeszcze miało sens. W końcu Macan S nie dość, że jest szybszy to pali raptem dwa litry na setkę więcej. Co prawda kosztuje dwadzieścia procent więcej i nadal ma silnik z Audi Q5 chociaż z wersji S, ale wydaje się bardziej odpowiedniejszy by poczuć magię firmy, która na przestrzeni lat siedemnastokrotnie wygrała Le Mans.
Sęk w tym, że to ma sens a ja się mylę. Nie dość, że ta wersja obniża globalną emisję CO2 to wynosi osiemdziesiąt procent wszystkich sprzedanych Macanów, a te stanowią czterdzieści procent wszystkich wyprodukowanych Porsche.
Jednak jeśli za tę cenę i niedogodność koncern ma nadal budować 911-tki i inne fascynujące modele to niech tak będzie. Tylko nie mówcie, że to prawdziwe Porsche.