Ustawodawcy z UE będą zadowoleni.

Ponad wszelką wątpliwość zdaję sobie sprawę, że spora część moich wywodów zaczyna się najogólniej mówiąc od narzekań oraz różnego rodzaju utyskiwań. Marudzę, że wszystko idzie w złą stronę niczym nie przymierzając stary pierdziel, ale jeśliby się odrobinę nad tym głębiej zastanowić to faktycznie w tym kierunku zmierza.

Tym razem prowodyrami zmian i mojego złego nastroju połączonego z absolutnym zdziwieniem byli miłościwie nam panujący europosłowie. Na ogół zajmują się wprowadzaniem bzdurnych norm spalania i emisji różnych związków, ale kilka dni temu w życie weszły nowe przepisy, które pod płaszczykiem bezpieczeństwa wywindują cenę waszego przyszłego samochodu.

Na listę wyposażenia obowiązkowego trafiło kilka rzeczy. Teraz nawet w najmniejszych pojazdach i najtańszych wersjach producenci zmuszeni są do montowania ABS-u oraz ESP. To teoretycznie zrozumiałe, bowiem większość z nas nie potrafi należycie hamować i omijać łosia.

Kolejną rzeczą ma być irytujący brzęczyk połączony z czymś błyskającym przypominający o zapinaniu pasów. Zgadzam się, że pasy bezpieczeństwa są przydatne, zwłaszcza gdy nieoczekiwanie czołowo się z czym bądź kim zderzasz. Jednak jeśli jesteś idiotą i tego nie robisz droga wolna. W dzisiejszych smartfonowych czasach z pewnością ktoś uwieczni twój piękny lot przez szybę, ale zmuszanie innych do wysłuchiwania najbardziej denerwującego pikania na świecie? Bez przesady.

Następnym udogodnieniem jest konieczność montażu dwóch uchwytów ISOFIX. Jak można być tak krótkowzrocznym i bezdusznym? Co z samotnymi singlami w Aventadorach i M600, którym nie udało się zbudować odpowiedniej relacji z drugą osobą i nie mają dzieci? Z pewnością będzie im przykro, ale w Unii Europejskiej więcej uwagi poświęcają małym owadom niż ludzkiej godności.

Zanim podniesiecie larum poczekajcie, jeszcze dwie rzeczy. Przedostatnia to czujniki monitorujące odpowiednie ciśnienie w ogumieniu. Zgadzam się, że to istotna kwestia. To jedyny punkt styku samochodu z drogą i powinien być w perfekcyjnym stanie. Jednak w życiu jeszcze nie spotkałem takich czujników, które by wskazywały stan bez ogromnych odchyleń i nie mrugały co pięć minut, że jest za mało barów podczas gdy wszystko jest w najlepszym porządku.

Ostatnia sprawa to montowanie wskaźników zmiany biegu. Jak to u licha ma się do bezpieczeństwa? Przecież wczesne wrzucanie wyższego biegu służy wyłącznie niższemu spalaniu. Domyślam się, że o redukcji strzałki już nie poinformują, a jestem przekonany, że znajdzie się ktoś, kto jadąc 50 km/h na piątce zacznie wyprzedzać i srogo się rozczaruje o czym poinformuje go zbliżający się z naprzeciwka napis Scania.

Zatem wszystko wskazuje na to, że już wkrótce bezpowrotnie odejdą czasy, gdy mogliśmy się nieco pobawić na drodze. To dziwne, bowiem jeszcze kilka tygodni temu myślałem, że będzie odwrotnie.

Z reguły nie ekscytuję się salonowymi premierami. Wolę bardziej organoleptyczny kontakt z przyszłym obiektem uwielbiania niż kilka zdjęć czy filmów. Jednak zacząłem czekać na trzecią generację małego Renault. Nie żebym darzył jakimś większym uczuciem dwa poprzednie Twingo. Pierwsza była jak zniewieściały kwiatek, a druga wyglądała jak każdy inny samochód koncernu. Model który obecnie można kupić u dilera ma zupełnie inną konstrukcję i cieszę się, że ktoś w końcu spróbował zmienić sposób myślenia. Prawdę mówiąc w budowanie najbliżej mu do pewnego niemieckiego samochodu sportowego. Naturalnie nie zrobi takiego wrażenie, ale może będzie jego mniejszą, miejską wersją? Tym bardziej, że samo Renault obiecuje, że ma dawać sporo radości z jazdy. Poza tym zostało zaprojektowane by przy niewielkich wymiarach być przestronne w środku, ponadprzeciętnie zwrotne w mieście i wystarczająco wystylizowane by się wyróżniać wśród parkingowych konkurentów. Nie wiem jak dla was, ale dla mnie brzmiało to dobrze.

Nie jestem fanem prezencji nowego Twingo. Dla mnie wygląda jak mała bańka, ale po części taką budowę wymusiła konstrukcja. W odróżnieniu od znakomitej większości silnik znajduje się z tyłu, pod podłogą bagażnika, a moc jest przenoszona na tylną oś. Dzięki temu, mimo że Twingo jest krótsze od poprzednika o jakieś 10 centymetrów kabina jest faktycznie większa o 22 centymetry.

Teraz każdy producent zamierza dorabiać ideologię do małego samochodu. Ma być błyskotliwe, fajne i słodkie. Służyć mają temu różne landrynkowe lakiery, wzory felg, nakładki na lusterka czy zestawy naklejek, które faktycznie są zwykłymi naklejkami, więc zbyt długo nie pociągną i kosztują bagatela 700 złotych.

Wnętrze istotnie jest przestronne, zwłaszcza biorąc pod uwagę segment. Z przodu można wygodnie zająć miejsce na wysokich fotelach ze zintegrowanymi zagłówkami co poprawia widoczność, a z tyłu zmieszczą się nawet dwie dorosłe osoby. Dwie i tylko dwie, bowiem Twingo jest zarejestrowane jako samochód czteroosobowy.

Jest tu jednak kilka ergonomicznych, stylistycznych i cenowych wpadek. Wskaźniki przed kierowcą są wyjątkowo ubogie i nie pomaga tutaj „hello” z zegarowej czcionki. Nie ma obrotomierza, a na kierownicy, regulowanej tylko w jednej płaszczyźnie, umieszczono sterowanie tempomatem zamiast funkcjami radia. W nagrodę otrzymujemy ogranicznik prędkości. Idea może szczytna, ale skorzystałem z niego raz i to tylko, żeby zobaczyć czy działa.

Tańsze wersje bez ekranu dotykowego mają ramię do montowania telefonu. Dzięki temu można korzystać z praktycznej nawigacji, sterować zasłoniętym przed smartfon radiem, dzwonić, słuchać muzyki czy sprawdzać informacje o zużytym paliwie i przebytym dystansie. Nawet korzystać z obrotomierza na ekranie komórki, ale żeby na niego spojrzeć trzeba oderwać wzrok od drogi i spojrzeć dodatkowo w prawo. Mało praktyczne.

Poza tym schowki. Ten przed pasażerem na funkcję przenośnej torby za kolejne 150 złotych. W miejscu uchwytów na napoje można postawić pojemnik, który przypomina opakowanie na kakao. Tylne kieszenie co prawda pomieszczą butelki ale mają okropne tasiemki, przez które będziecie musieli świecić oczami przed pasażerami a i tak wymagają dopłaty. Tego rogu taniości dopełniają szyby, które można tylko uchylać. Zawiasy są tak samo brzydkie jak w C4 Cactus.

To co wpływa pozytywnie na ilość miejsca w kabinie ma swoje negatywne strony w bagażniku. Ten jest najmniejszy w klasie. Ma raptem 188 litrów pojemności. Da się go powiększyć do karkołomnych 219, gdy ustawicie oparcie bardziej pionowo, ale wówczas podróż z tyłu będzie wyjątkowo niewygodna. Dodatkowo półka jest beznadziejnej jakości, a za sprawą silnika pod podłogą będziecie mogli wracając z zakupów od razu je podgrzać.

A ten ma skromną pojemność jednego litra i jest trzycylindrowy. Poza tym nie ma turbosprężarki, więc generuje dychawiczne 70 koni mechanicznych, przez co przyspieszenie do setki trwa wieki. Dokładnie 14,5 sekundy, a prędkość maksymalna jest nieco wyższa niż ta, na jaką pozwalają polskie przepisy. Niestety nie jest również zbyt ekonomiczny. Pali w okolicach 8 litrów i brzmi nieszczególnie.

Jednak w mieście jest więcej niż do zaakceptowania. Ma wystarczającą dynamikę, a dzięki temu, że koła dają się skręcić pod niewiarygodnym kątem wynoszącym 45 stopni można parkować gdzie się chce. Nie ma problemu z manewrowaniem czy stawaniem w miejscach niedostępnych nawet dla bezpośrednich konkurentów.

I na tym bym prawdopodobnie skończył, gdyby nie marketingowy bełkot i cena. Renault jest przekonane o sportowych właściwościach małego Twingo. Z tego są tylko dwie rzeczy. Wskazówka prędkościomierza, która obiega całą skalę przy przekręceniu kluczyka i spłaszczona kierownica u dołu.

Układ kierowniczy chodzi stanowczo zbyt lekko i zdaje się nie mieć kontaktu z przednimi kołami albo jest niemową. Zawieszenie na nierównościach nadmiernie podskakuje i próbując je tłumić jest stanowczo zbyt głośne. ESP nie daje się wyłączyć, więc jest niczym surowa niania karząca trzymać ręce na kołdrze przy ewentualnej próbie uślizgu tylnej osi. Także wąskie opony nie zapewniają znakomitej trakcji.

Przy wyjeździe za miasto również nie jest dobrze. Silnik ma zbyt mało mocy, a żyłowany robi się głośny podobnie jak szum opływającego wiatru.

A ze sportem Twingo ma tyle wspólnego, co teza o kupowaniu dużych samochodów przez mężczyzn z niedostatkami w budowie. Wówczas kobiety jeździłyby 40-tonowymi ciężarówkami. Prawdę mówiąc przyjemniej prowadzi się znakomita większość przednionapędowych samochodów z silnikiem z przodu.

Poza tym wbrew pozorom tego typu budowa jest bezsensu w tym segmencie. Pod maska, którą się niewygodnie ściąga zamiast otwierać, znajdziecie tylko akumulator i zbiorniczki z płynami. Przeniesienie silnika ograniczyło pojemność bagażnika i jednocześnie nie spowodowało, że z przodu pojawił się choćby najmniejszy schowek.

W końcu Twingo do najtańszych nie należy. W bazowej wersji kosztuje ponad 38 tysięcy, teoretycznie tyle samo co choćby Skoda Citygo, ale podobny Fiat Panda jest tańszy o ponad 6 tysięcy, a w tym segmencie to przepaść. Chęć posiadania kilku gadżetów pociąga za sobą konieczność zdecydowanie głębszego sięgnięcia do kieszeni.

Małe Renault zdaje się być idealne do małych uliczek, oferuje wszystko, czego można od niego wymagać chociaż pewne próby oferowania mniej za normalną cenę mnie strasznie irytują. Jednak od samochodu, nawet miejskiego, wymaga się czegoś więcej, przynajmniej możliwości bezproblemowej jazdy do kolejnej aglomeracji. Próba nadania mu sportowych właściwości ma coś wspólnego z paniami lekkich obyczajów z dużym przebiegiem. Zamiast na radości z jazdy koncentrują się na wszystkim innym. A za te wszystkie zakusy i bezpieczne europejskie przypisy zapłacą oczywiście klienci. Tak jak ma to miejsce w przypadku najstarszego zawodu świata.