Światełko w tunelu, czyli gorący elektryk.

Do tej pory tytułowa fraza mogła kojarzyć się z drogim i płonącym samochodem elektrycznym, gdzieś w centrum Warszawy. Nagłówki brukowców i stron internetowych krzyczały, że oto jeden jedyny egzemplarz znajdujący się w Polsce płonie niczym Rzym w 64 roku n.e. Tak zwane artykuły, gdyż nie można ich nazwać pełnoprawnymi i rzetelnymi publikacjami, zawsze były wzbogacane o zdjęcia, na których poza kłębami ciemnego dymu nie sposób dostrzec czegokolwiek, opisem, że do gaszenia użyto dziesiątków wozów strażacki, często również z ościennych województw, oraz relacji zatroskanej staruszki, która doskonale zna przebieg zdarzenia, a jeśli czegoś akurat nie widziała, doskonale wie, że tak było.

Elektryki płoną, owszem dość często i zdecydowanie częściej niż samochody spalinowe, ale gdy na drugiej półkuli wybucha komuś smartfon Samsunga znajdujący się w kieszeni blisko klejnotów, przerzucacie stronę, biorąc kolejny kęs kanapki z tuńczykiem, mając jednocześnie w głębi ducha nadzieję, że was to nie spotka.

Samochody elektryczne stały się niestety faktem na naszych drogach, aczkolwiek rzadkie przebłyski rozsądku Unii Europejskiej pozwalają przypuszczać, że za kilka lat będą raptem fanaberią. O ile będziemy jeszcze mogli cokolwiek mieć i czymkolwiek jeździć.

Jednak na dzień dzisiejszy producenci samochodów jeszcze nie zawieszają prac ani produkcji nad nimi. Codziennie premierę ma jakiś nowy model, którego zasięg jest o kilkanaście metrów większy i można go ładować prądem zmiennym czy niezwykłym o takiej lub innej sile napięcia. I tak nikt tego nie sprawdzi ani nie wie, o czym mówi broszura działu marketingu.

Coś, co przemawia do klientów to osiągi. A te są piorunujące. Niestety tylko przez chwilę, gdyż cały układ dość szybko się przegrzewa i błyskawicznie traci zasięg. Nawet Porsche Taycan jest szybkie i dziarskie w zakręcie, ale nie na długo. Sęk w tym, że doświadczy tego jedynie garstka, gdyż jest okropnie drogie. Z resztą to sporych rozmiarów limuzyna ważąca z kierowcą niemal dwie i pół tony.

Dlatego też Hyundai, niczym Volkswagen pięćdziesiąt lat temu wprowadził na rynek gorącego hatchbacka, elektrycznego gorącego hatchbacka. Wyciągając wtyczkę z linii produkcyjnej skądinąd świetnych i20 N oraz i30 N postawił wszystko na jedną kartę prezentując IONIQ’a 5 N. Nazwa równie pasjonująca, co wyżej wymienione. Ale zanim skreślicie ten model, sprawdźmy z czym to się je.

W tego typoszeregu samochodu najważniejsze są odczucia i technikalia, a Hyundai podszedł do tematu bardzo poważnie. Podwozie oraz karoseria zostały usztywnione poprzez zwiększenie liczby punktów spawania i klejenia, poprawiono mocowania silników elektrycznych i akumulatorów a także przeprojektowano zawieszenie. Układ przeniesienia napędu zyskał elektroniczny dyferencjał o ograniczonym poślizgu rozdzielający moment obrotowy na poszczególne koła. W trybie boostu ma dokładnie tyle samo mocy, co najnowsze 911 Turbo S i niewiele mniej momentu obrotowego niż McLaren 765LT. Co jest do przewidzenia, osiągi są piorunujące, w przyspieszeniu do setki bije na głowę BMW M4 czy Alfę Romeo Giulia Quadrifoglio, robiąc to w mniej niż 3,4 sekundy, co jest wynikiem na poziomie Nissana GT-R. I chociaż dzięki chłodnicy układu ładowania te wartości są powtarzalne i upajające, z czasem robią się nieco nudne. IONIQ do przyspieszenia podchodzi zadaniowo, ale bez specjalnych emocji, czyli jak niemal każdy elektryk.

Niemal, gdyż przez tryb N e-shift, udaje samochód spalinowy. Moc jest dawkowana liniowo, naśladując rosnące obroty silnika, na czym cierpią nieco osiągi. Na ekranie widzimy obrotomierz wyskalowany do ośmiu tysięcy – są nawet twarda odcinka i popsy, a z głośników sączy się dźwięk udający pracę jednostki benzynowej. Przy czym nie są to sztuczne wrażenia, co prawda melodia silnika przypomina grę komputerową, ale poza tym większość da się nabrać. Szczególnie, że z bezdusznej maszyny zaczyna sączyć się charakter, i to całkiem szerokim strumieniem. Nawet „zrzucenie” jednego z ośmiu wirtualnych przełożeń powoduje wyraźne szarpnięcie rodem z Lamborghini. Daje to przyjemne uczucie zaangażowania i pozwala naszemu mózgowi lepiej wyczuć punkty hamowania i przyspieszenia.

Coś, co do tej pory było realne wyłącznie w Mégane RS czy Civicu Type R, czyli precyzyjna jazda w ciasnych zakrętach, za sprawą elektronicznego dyferencjału, wyraźnej preferencji tylnej osi w rozdziale przekazywanej mocy i sztywnego ustawienia amortyzatorów, staje się możliwe także w IONIQ’u 5 N. Wbrew prawom fizyki samochód zyskuje na lekkości, to wyświechtane hasło używane przez licznych dziennikarzy, ale w tym przypadku Albert Einstein naprawdę musiałby opracować zasady teorii względności raz jeszcze. Hyundai serwuje emocje, pozostając nie tylko skuteczną bronią na prostej ale także ukazując duszę budząca prawdziwe emocje i celnie odwołującą się do serca petrolheada. Ciasne łuki pokonuje pewnie, by na samym jego końcu delikatnym ruchem tylnej osi zacieśnić wiraż a wycelowany w kierunku prostej przód, pozwolił na kolejne złamanie praw fizyki, tym razem ruchu przyspieszonego. Dodatkowo zawieszenie nie jest na tyle twarde, by nie pozwolić nadwoziu na ruch i przerzucenie mas, co pozytywnie wpływa na komfort i wrażenie „życia”. Układ kierowniczy chociaż jest ciężki i dobrze wyważony w kontekście mięsistości, ostatecznie nie przesyła zbyt wielu informacji do kierowcy. Z kolei wyczucie pedału hamulca podczas dynamicznej jazdy mogłoby być wyraźniejsze, aczkolwiek w mieście byłoby stałoby się mało precyzyjne. Hamulce na szczęście są efektywne, wielkość tarczy jest niemal taka sama jak w Bentleyu Continental GT.

Prawdopodobnie dopiero agresywna torowa jazda ujawniłaby ograniczenia elektroniki, próbującej zapanować nad nadmiarowymi kilogramami. Aczkolwiek według inżynierów IOINIQ powinien bez problemu znieść dwadzieścia minut katowania na torze. Następnie ładowanie trwające tyleż samo i znów na tor. W pełni naładowana bateria rzekomo pozwoli na dwa kółka po Zielonym Piekle z pełną mocą, co jest całkiem niezłym wyczynem.

Na koniec wybierając poszczególne opcje możecie puścić z dymem dwudziestojednocalowe opony, ale z uwagi na ich cenę i masę samego samochodu przekraczającą solidnie dwie tony, mało kto zdecyduje się na drift. Z kolei N Pedal cechuje nazbyt agresywne rekuperacja.

Nadwozie wersji N względem zwykłego IONIQ’a można rozpoznać po kilku szczególnych detalach. Jednym z nich jest sztandarowy dla dywizji błękitny kolor lakieru występujący w dwóch wersjach, błyszczący i matowy. Poza nim mamy zdecydowanie bardziej agresywne zderzaki z przodu i z tyłu, a także wydatniejsze nadkola i listwy boczne oraz większe felgi. Wymiary nie są diametralnie inne, aczkolwiek nadwozie powędrowało dwa centymetry w dół. Sama stylistyka jest udana, retro look wdrażany do kolejnych modeli Hyundaia przypomina pomyślnie przeprowadzone kuchenne rewolucje i zjednuje sobie coraz większą rzesze sympatyków.

Coś, co jest sporym rozczarowaniem to z pewnością kabina. Ogromne ekrany, które nadają bezpłciowy wygląd deski rozdzielczej to jedno. Tak sam układ znajdziecie w najnowszych BMW czy Fordach. Drugie to nieprzebrane i bezkresne połacie czarnego plastiku. Gdyby nie dwa przyciski funkcyjne, logo N na kierownicy i kubełkowe fotele ze zbyt krótkim siedziskiem, nie sposób byłoby stwierdzić, że to flagowa wersja. Podobnie jest z jakością plastików, a przez umieszczenie baterii zarówno przestrzeń w kabinie jak i pozycja za kierownicą, nie są idealne. Dodatkowo menu jest zbyt skomplikowane, odnalezienie i wybór pożądanej opcji zajmuje wieki, a także przez cały czas coś pipczy. Całościowo, nie czujecie się ani jak w samochodzie luksusowym czy rodzinnymi ani też sportowym. 

Pierwsza elektryczna „enka” i w zasadzie już jedyna w gamie Hyundaia z pakietem Sun oraz matowym lakierem kosztuje mniej niż czterysta tysięcy złotych, co obecnie czyni go najtańszymi sześćset pięćdziesięcioma końmi mechanicznymi na rynku. Jednocześnie zdaje się być najlepszym elektrykiem do dynamicznej jazdy, który zachowuje pierwiastek samochodu spalinowego, tak bardzo pożądany przez miłośników starej motoryzacji. Z uwagi na zasięg nie jest prawdopodobnie najlepszym elektrykiem, ale w tym przypadku to mało istotne. IONIQ 5 N zapewnia emocje i osiągi, które są dostępne dla każdego. Pokłady bezpieczeństwa i przyczepności pozwolą wam przywdziać pelerynę superbohatera, czyniąc z niego nie tylko jednym z najlepszych i najfajniejszych elektryków, ale także samochodów wliczając to spalinowych braci. Po relatywnie krótkiej jeździe nadal traktuję go w kategorii ciekawostki, a nie do końca prawdziwej alternatywy, ale nie zmienia to faktu, że gdyby był drugim samochodem w garażu to z pewnością bym się nie pogniewał. Szczególnie, że w codziennej miejskiej jeździe radzi sobie wystarczająco dobrze.

Pytanie tylko czy cała tak inżynieryjna magia jest potrzebna? Być może ma przekonać ortodoksyjnych entuzjastów wdychania spalanej benzyny do zakupu pierwszego elektryka. Czy się uda? Hyundai poraź pierwszy stworzył emocjonującego elektryka i trafił w mocną dziewiątkę, ale ostatecznie nie jestem przekonany. IONIQ 5 N wydaje się dość naturalny i bardzo stara się ukryć swoje pochodzenie, ale jest nad wyraz skomplikowany. Przypomina roślinę, która marzy by zostać burgerem. Sęk w tym, że mamy już burgery, które są pyszne. A w świecie motoryzacji Audi RS3, które jest zwyczajnie daje lepsze wyczucie pod każdym względem. Sam IONIQ 5 N to wspaniały popis inżynieryjnego kunsztu, ale nie jest ani samochodem sportowym, miejskim czy klasy GT. Po początkowym zachwycie, który trwa nadal nie jestem pewny, czy nadaje się na przyjaciela, gdyż bardziej przypomina Spota od Boston Dynamics niż prawdziwego psa.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *