W połowie drogi do samochodu wyścigowego.

Coraz częściej zaczynam się zastanawiać, który rok będzie tym ostatnim, by kupić nowy samochód w salonie. Głównie za sprawą wszędobylskiej elektroniki. Bywa zbawienna jeśli chodzi o bezpieczeństwo i komfort użytkowania samochodu. Podgrzewane fotele, nawigacja, klimatyzacja czy nawet możliwość odpalenia bez konieczności użycia korby. Sęk w tym, że układy scalone zaczynają mieć również funkcję, która odziera nas z prywatności. Już teraz samochód pamięta kiedy i do kogo jechaliśmy bądź dzwoniliśmy. Wkrótce czarne skrzyni będą miały zapisane w historii jak szybko prowadziliśmy i co robiliśmy przed zderzeniem i czy aby na pewno nie było to przypadkiem zabawianie się samemu ze sobą tudzież pasażerką. Jednak najgorsze jest to, że Unia Europejska pod przykrywką bezpieczeństwa chce bawić się w wielkiego brata inwigilując nas oraz nasze samochody.

Aktywne systemy bezpieczeństwa już wkrótce zamienią wasze ukochane pojazdy w esbeków w kolorowym i atrakcyjnym metalowym nadwoziu. Za rok każdy nowy model bądź generacja na pokładzie będzie musiał mieć spis konkretnych systemów określonych przez legislatorów. Natomiast za kolejne dwa lata będą obowiązkowe dla każdego sprzedawanego wówczas samochodu. Będą musiały mieć system automatycznego hamowania, asystenta pasa ruchu, system wykrywający zmęczenia bądź rozkojarzenie kierowcy, system wspomagający cofanie, instalację pozwalającą montaż blokady alkoholowej, wspomnianą czarną skrzynkę a także system ISA, którego zadaniem jest automatyczne dostosowanie maksymalnej prędkości samochodu do dozwolonej wartości.

Oczywiście część z was zauważy, że to pozwoli zredukować liczbę zdarzeń drogowych. Otóż jesteście w błędzie. Poza faktem, że ktokolwiek będzie chciał będzie wiedział o was wszystko i o tym co robicie za kółkiem nie zmieni się nic. Problemem są sami kierowcy oraz ich przyzwyczajenia.

W czasach, gdy prowadzenie wiązało się z kontrolowanie setek niedoskonałych mechanizmów i ciągłych zmian trzeba było się skupiać na jeździe bardziej niż podczas pojedynku szachowego. Obecnie czujniki robią wiele za nas, przez co w trakcie jazdy komfortowo możemy odpoczywać, załatwiać różne sprawy czy słuchać audiobooków. Albo nagrywać film pornograficzny. Prowadzenie Ferrari nie różni się od jazdy Dacią, poza tym, że we włoskim samochodzie jest jeszcze łatwiej. Co z tego, że oderwę wzrok od ekranu, szukając ulubionej piosenki bądź wybierając restaurację skoro sensory samochodu w razie czego zrobią wszystko za mnie.

Coś, co nie uda się w najnowszej i najszybszej w historii wersji gorącego Megane. Oczywiście jeśli tylko uda się wam u jednego z dziewięciu dealerów zajmujących się jej sprzedażą wybłagać kluczyki do limitowanej edycji, która przy okazji kosztuje w zasadzie tyle samo co Alpine A110. Ale od początku.

Trophy-R nie różni się diametralnie względem zwykłego R.S. Poza ubarwieniem nawiązującym do R26R ciężko uzasadnić sporą dopłatę. Naturalnie dodano nieco włókna węglowego, przemodelowano tylny dyfuzor oraz maskę, ale to tak naprawdę wszystko. Swoją drogą wlot powietrza na niej nie chłodzi silnika a poprawia aerodynamikę. Cała reszta to standardowy R.S. Ze wszystkimi zaletami i wadami designu, przedni zderzak nadal przypomina psa wystawiającego pysk pod wiatr, ale za to rozdęte nadkola przypominają pełnokrwistą wyścigówkę.

Wnętrze zasadniczo także nie specjalnie odbiega od tego, jakie znajdziecie w modelu pozbawionego litery „R”. Żeby się wyróżnić można zamówić kubełkowe fotele z sześciopunktowymi pasami bezpieczeństwa a Renault nie poskąpiło kilku dodatków wykonanych z włókna węglowego, ale to znowu jedyne na co się wysilono. Poza oczywiście mniejszym ekranem systemu inforozrywki, w związku z którym udało się oszczędzić ćwierć kilograma masy własnej.

Mimo tych zabiegów oraz całej otoczki Trophy-R nie wydaje się czymś specjalnym jakby chciało samo Renault. Przód poza fotelami względem R.S. dzielą niuanse, podobnie jak tego od Megane z dieslem pod maską.

Za to na praktyczności zyskał bagażnik, zaopatrzony w specjalną siatkę, ergonomiczny pałąk oraz dzięki zwiększonej pojemności teraz może przewieźć drugi komplet opon, który posłuży na track dayu bez konieczności zamawiania lawety czy ciągnięcia przyczepki.

Jeśli zamówiliście już model ze szczytu drzewa z pewnością wiecie, że dodatkowe pieniądze, które na niego wyłożyliście Renault z całą pewnością nie przeznaczyło ani na design ani też na transformację kabiny. Patrząc na dane techniczne jednostki nie sposób odnieść wrażenia, że nadwyżkę przeznaczyli na zapasa Camemberta i trufli, bowiem ta jest dokładnie taka sama. Nie jest kaszmirowa, nie nadaje również osiągów wahadłowca Apollo. Moc oraz moment obrotowy pozostały na niezmienionym poziomie. Silnik już wcześniej nie kręcił się przesadnie wysoko, ale za to od niskich obrotów ma wystarczająco dużo siły by wykrzywiać wam twarz. Na papierze być może dane nie wyglądają spektakularnie, nie robiąc zbytniego wrażenia, ale w rzeczywistości wydaje się szybszy niż jest w istocie. Brzmi przy tym wcale nie najgorzej, firmowany przez mało znanego producenta wydechów, firmę Akrapovič, serwuje zwłaszcza w najmniej ekologicznym trybie wystrzały i łupnięcia wzbogacone o głośny łoskot dopalanego paliwa. Niby zwykła jednostka z czterema cylindrami, ale brzmi soczyście. Chociaż i30 N wydaje się głośniejszy.

Jak na razie okazuje się, że Trophy-R to najszybsze i najbardziej praktyczne Megane R.S. w historii. Przy tym również prawdopodobnie najlepiej jeżdżące. Oczywiście w najkrótszym czasie pokonało Północną Pętle spośród przednionapędówek, ale dla zwykłego użytkownika to tylko dodatek do barowej historii. Chociaż z drugiej strony robi to szybciej aż o czternaście sekund względem Megane R.S. 275 Trophy-R a to w świecie samochód jak całe stulecie.

Dział Renault Sport lwią część dopłaty przeznaczył na przekonstruowanie i dopracowanie podwozia na tyle, że przy nim R.S. jawi się niemal jak zwykła „meganka”, będąc gdzieś w połowie drogi do bycia samochodem wyścigowym. Skręca nim nawet o tym pomyślicie, rzucając się na zakręt niczym napalony terier na nogę właściciela.

Zasługa w tym determinacji do zrzucania zbędnych kilogramów. Wspomniany ekran jest lżejszy o dużą paczkę chipsów, lekka maska została wykonana z włókna węglowego. Szyby są cieńsze a brak tylnej kanapy, mimo że zwiększa powierzchnię załadunku, to wożenie w nim czegokolwiek wydaje się zbrodnią. Podobnie jak wsiadanie bez wcześniejszej wizyty w toalecie i na siłowni. Suma summarum Trophy-R jest lżejsze o sto trzydzieści kilogramów, tym samym ważąc niewiele więcej niż mniejsze Clio R.S.

Względem zwykłego R.S. pozbyto się systemu 4Control, co nie tylko jeszcze obniżyło masę ale sprawiło, że tylna oś jest teraz lepiej wyczuwalna i bardziej przewidywalna na granicy przyczepności. Co prawda nie pozostało to bez wpływu na manewrowanie w mieście, ale ma swoje niezaprzeczalne plusy w zakręcie.

Trophy-R jako samochód do codziennego transportu z pewnością będzie utrapieniem. Mimo że nie przesadzono z rozmiarem felg na próżno szukać tutaj komfortu. Renault wzięło zawieszenie Cup i jeszcze dodatkowo je usztywniło. Nie podobało mi się to w zwykłym R.S., bowiem miał to być samochód do wszystkiego. Jednak ta wersja jest wyłącznie do dawania uśmiechu i robienia z każdej nawet najkrótszej przejażdżki zrobi wydarzenia.

Trakcja wydaje się niemal nie z tej Ziemi. Ujmuje mechaniczna przyczepność przy niskich prędkościach i tony docisku generowane w czasie atakowania prostej. Samochód genialnie trzyma się w zakręcie, przez co opcjonalne sześciopunktowe pasy wydają się koniecznością. Poza położeniem centralnym, które nie daje zbyt wielkiej pewności, układ kierowniczy urzeka precyzją oraz ilością przekazywanych informacji.

Ale Renault może wam zaoferować więcej za jeszcze więcej. Choćby felgi z włókna węglowego, które obniżają masę własną i resorowaną o kolejne kilogramy. Albo po raz pierwszy dostępne w tej klasie samochodów ceramiczne hamulce, które zdeformują wam twarz w czasie hamowania. Czy regulowane amortyzatory firmy Öhlins, by dopasować ustawienia zawieszenia do waszych indywidualnych preferencji.

Jednakże Trophy-R ma wady. Ucinaczy sekund na okrążeniu nie ucieszy tendencja tyłu do nadsterowności. Podobnie jak szukanie przyczepności przez mechanizm Torsen na mokrej nawierzchni. Innym z kolei przypadnie to do gustu, bowiem buduje charakter samochodu i daje ogromne pokłady radości i świetnej zabawy.

Ale najlepsze jest to, że Megane jest mechaniczne, zachęca do jazdy a przy tym wymaga od kierowcy uwagi, umiejętności i ogólnego pojęcia o prowadzeniu, angażując nawet jadąc wolno. Nie zadba o odpowiednią trajektorię przejazdu przez zakręt a bez szybkiej kontry wykonana efektowny i być może drogi piruet. Pokazuje przy tym czym były gorące hatchbacki, bez napędów na cztery koła, gargantuicznej mocy, przesadnego skomplikowania. Skrzynia nie jest automatyczna ani nie ma za dużej liczby przełożeń, silnik nie jest wsparty silnikiem elektrycznym więc nie jest hybrydą, nawet miękką. Być może dzięki temu nie zepsuje się jak Espace Marcona.

A cena? Jest idealna. Może i kosztuje cztery razy tyle co podstawowa „meganka”, ale koszty serwisu będą niższe, choćby przez brak tylnej wycieraczki. Poza tym nikt oczekujący Golfa R czy Focusa RS nawet nie spojrzy na Trophy-R. Ale czy jest tego warte? Jest niemal dwa razy droższe niż zwykły R.S ale czy aż o tyle lepsze? Bez wątpienia. Jest szybsze, ma w sobie więcej dramatyzmu i pantominy. W głębi jest supersamochodem o wyglądzie hatchbacka poddanemu tuningowi. Oczywiście w pełni uzbrojone nabiera sznytu rasowej wyścigówki, wyjątkowości, pozostając jednocześnie dość cywilizowane.

Część z was czytających felieton z Megane R.S. pewnie pamięta, że nie przypadło mi do gustu jego zbyt twarde zawieszenie, a teraz rozpływam się nad jeszcze bardziej sztywnym w Trophy-R. Zwykły model ma być do wszystkiego, szybki ale wystarczająco wygodny by pojechać po zakupy i na wakacje. Tymczasem wersja top of the top ma dawać radość z jazdy bez kompromisów, a z tego wywiązuje się idealnie.

Ma jedynego wroga w postaci A110, które jest jeszcze bardziej wyjątkowe, lżejsze i szybsze. Które zatem z nich wybrać? Oba świetnie będą wyglądać i uzupełniać się w garażu. I rzadko ktoś ma okazję by pochwalić się, że jego Renault kosztuje tyle co nie byle jakie Porsche.

Share and Enjoy !

0Shares
0 0

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *