Częstym słowem używanym przeze mnie w tej rubryce jest postęp, czyli szeroko pojęty rozwój i doskonalenie. Podobnie jest z samochodami. Dopiero przejrzenie katalogów czy albumów z dawnymi automobilami uzmysławia, że z tymi współczesnymi łączy je jedynie obecność silnika i okrągłe koła. Mamy zatem bezpiecznie nadwozia oraz zaawansowane podwozia, dzięki którym pojazdy prowadzą się wyśmienicie. Ale chyba nic nie wpływa tak… Read more →
Tag: renault
Ustawodawcy z UE będą zadowoleni.
Ponad wszelką wątpliwość zdaję sobie sprawę, że spora część moich wywodów zaczyna się najogólniej mówiąc od narzekań oraz różnego rodzaju utyskiwań. Marudzę, że wszystko idzie w złą stronę niczym nie przymierzając stary pierdziel, ale jeśliby się odrobinę nad tym głębiej zastanowić to faktycznie w tym kierunku zmierza. Tym razem prowodyrami zmian i mojego złego nastroju połączonego z absolutnym zdziwieniem byli… Read more →
Wakacje w Lagunie przy słabej muzyce.
Jednym z najważniejszych elementów wyposażenia samochodu jest radio. Dzięki niemu można się zrelaksować, dowiedzieć w jak długim korku aktualnie stoimy oraz posłuchać książki, takie czasy. Jednak większość z nas nie zaprząta sobie głowy komponowaniem odpowiedniej składanki ulubionych utworów. Niemal wszyscy włączają jakąś stację radiową. I jeśli już przebijemy się przez reklamy, a najgorsze są te propagujące lekarstwa, jak choćby maści… Read more →
Omlette du fromage z odrobiną chilli. Z całą butelką właściwie. Litrową.
Jeszcze kilka lat temu uwielbiałem atmosferę targów motoryzacyjnych. Niemal wszystkie marki, liczący się producenci i tunerzy. Problem w tym, że samochody, które wchodzą właśnie do produkcji można było już zobaczyć w internecie w zeszłym roku, więc to żadna nowość. O wiele gorzej wyglądała sprawa z prototypami, czyli prezentacją umiejętności. Skoro umiecie zrobić terenówkę albo model sportowy to go zróbcie. Jaki… Read more →
Albo zakładasz kaptur siedząc w nim albo bierzesz Clio.
Niegdyś samochody dzieliły się na duże i małe. Były kombi, limuzyny, kabriolety i coupe. Jeśli ktoś miał działkę na Mazurach to wybierał Land Cruisera albo Patrola. Wszystko było proste.
W końcu jednak zaczęto kombinować i pierwszymi ofiarami mody były vany. W końcu nie ma to jak podwyższenie dachu w kombi czy kompakcie i wożenie dodatkowej ilości powietrza. Kapeliszników było wielu, choćby pod postacią Yarisa Verso, Mercedesa A, Fiata Multipla czy Renault Modusa. Jednak rynek zdaje się już nasycił vanami w każdej klasie i teraz nastała moda na suvy. Bo w końcu nie ma nic lepszego jednonapędowy, nieco wyższy samochód. Może nasze drogi nie są gładkie jak stół, ale podwyższanie środka ciężkości ani nie wpływa pozytywnie na prowadzenie ani nie podnosi dzielności w terenie czy miejskiej dżungli.
I chociaż jestem jeszcze w stanie zrozumieć większe samochody pokroju Touarega czy Evoque’a to budowanie małego, miejskiego suva zahacza o nominację do nagrody Darwina za całokształt twórczości i wkład w rozwój ludzkości.
Pierwszy problem jest z nazwą. Captur pasowałby lepiej do kombi, albo jeszcze lepiej jakiegoś kabrioletu. Zdejmowanie dachu tak jak kaptura w bluzie. Tak, przynajmniej u nas, mamy głupią nazwę.
Z zewnątrz mamy nieco bardziej rozdmuchane Clio. Oba samochody dzielą milimetry, a stylistycznie to niemal jednojajowe bliźnięta. Jedyną poważną różnicą jest prześwit, który w Capturze wynosi 20 cm, czyli o 8 więcej niż w siostrze. Teoretycznie to sporo, aczkolwiek ani razu nie miałem wrażenia, że jest potrzeba i zwykłe Clio z czymś by sobie nie poradziło. I mimo, że nie jestem specjalnym zwolennikiem obniżania zawieszenia patrząc z każdej strony na Captura aż prosi się o kilka centymetrów mniej w amortyzatorach, teraz wygląda jak po operacji wydłużenia nóg.
Pomijając szczudła sylwetka wygląda na muskularną i prawdę mówiąc nawet mi się podoba. Nie jest szczególnie pękata, a kilka stylistycznych dezynwoltur powodują, że samochód wyróżnia się w gąszczu sobie podobnych miejskich maluchów.
Podobna historia jest z wnętrzem. Również tu zapożyczeń z Clio jest mnóstwo, a tak naprawdę wyłącznie detale odróżniają obie deski rozdzielcze. Ciągle nie podobają mi się wskaźniki, ale udany system R-Link sprawdza się świetnie. Tylko czemu trzeba płacić za jakieś bzdurne aplikacje?
Samochód jest przestronny i praktyczny. Nie ma obaw o zabrudzenie foteli bowiem mają fabryczne pokrowce, które można wymieniać. Typowo już dla Renault znajdziemy tu pełno dużych i małych schowków.
Captur dziedziczy większość silników z Clio. Podstawowy o pojemności mniejszej niż flaszka robiona ze szwagrem w sobotni wieczór ma skromne dziewięćdziesiąt koni mechanicznych oraz 135 Nm i zapewnia dość przeciętne osiągi już w mniejszym Renault, a tu musi zmagać się z masą większą o sto kilogramów większą. Co prawda trzycylindówka za bardzo nie grzechocze i jest dość kulturalna, ale z rozrzewnieniem wspomina zwykłe silniki. Ech ci ekolodzy.
W zimowe wieczory raczej nie będę w wyobraźni jeździł Capturem. W teren nie ma co się zapuszczać bo samochód mogą pokonać nawet szutrowe dukty, nie mówiąc o zimowych zaspach. Z tą porą roku radzi sobie jak każdy inny samochód. Minusy to gumowy układ kierowniczy i dość komfortowe zawieszenie, które przy większych nierównościach potrafi dobić i być głośne i mało wysublimowane.
Poruszanie się po mieście nie sprawia trudności, w końcu do tego Captur został zaprojektowany. Porównując je z Clio wolałem jednak to drugie. Prowadzi się pewniej i ani razu nie pomyślałem, że kilka centymetrów więcej rozwiązałoby problem. Mam tu na myśli zawieszenie.
W stosunku do mniejszej siostry trzeba będzie sięgnąć głębiej do portfela. Podstawowe wersje różni blisko dziesięć tysięcy złotych windując cenę suva, heh, do blisko sześćdziesięciu, a to tyle ile trzeba zapłacić za Megane o mocy 110 koni, mocniejsze Clio o trzydzieści lub oszczędnego diesla o tej samej mocy. To sporo za dużo jak za wyższe podwozie, kilka wstawek i możliwość personalizacji paru rzeczy, co również można robić w Clio.
Tak naprawdę z Capturem jest jak ze współczesnymi celebrytkami. Robią nie wiadomo co, ubierają się byle jak w coś drogiego i są z miejsca uznawane za wyrocznie mody. Mały suv od Renault jest ofiarą owej pędu. W mieście z powodzeniem sprawdzi się jak każdy inny samochód segmentu B bez obniżonego zawieszenia, a wszelkie przeszkody terenowe i tak trzeba omijać szerokim łukiem. Podobnie jak Captura kierując się do drzwi lepszego, tańszego i fajniejszego Clio. Inaczej będziesz musiał się wstydzić, że niepotrzebnie wydałeś więcej pieniędzu. Au revoir.
Ciąg dalszy nastąpił.
W zasadzie nic nie stałoby na przeszkodzie, aby odnieść poprzedni felieton do dzisiejszego bohatera. Ale jako, że generalnie nie zaczyna się od końca, a od początku, potok słów wstępu musi być.
Mimo lawinowo rosnącego popytu na samochody sportowe i ich wysypu jeśli chodzi o nowe modele, nie trafiają one masowo pod strzechy garaży. A żeby być precyzyjnym w ciepłe miejsca zwane klimatyzowanymi i ogrzewanymi pomieszczeniami, gdzie spędzają większość czasu, doglądane i dopieszczane.
Jeśli nie chce się sprzedawać żony i dzieci nie jest łatwo mieć wolnych kilkaset tysięcy tylko po to, żeby spełnić marzenia sześcioletniego chłopca, który gdzieś tam drzemie lub zaspokoić czysto egoistyczne pobudki związane z pewnymi ograniczeniami w działaniu określonych części ciała po przekroczeniu czterdziestki.
Dlatego też producenci w latach osiemdziesiątych zapoczątkowali trend pod postacią szybkich hatchbaków. Idea i przepis były proste. Brało się niewielki samochód rodzinny, wówczas najczęściej kompakt, rasowało nieco podwozie, wkładało agregat o zbyt wielkiej mocy, dodawało parę listew i plastikowy, niespełniający żadnego poza wizualnym zadania spojler i obowiązkowo naklejkę na przednią lub tylną szybę. Obowiązkowe były również aluminiowe felgi, wtedy rarytas, oraz skromny emblemat mówiący, że to nie pospolite toczydełko jakich wówczas wiele, a coś czemu bliżej do Ferrari i Porsche.
Rozpoczęła się era GTI, GSi, ST, RS i masy innych niewiele mówiących skrótów. Kiedyś traktowane jako zbędna i nierentowna fanaberia, realizowana przez inżynierów po godzinach, dziś obowiązkowy element gamy modelowej niemal każdego producenta.
I prawdę mówiąc ta fanaberia to jedno z najwspanialszych zjawisk na świecie, nie tylko pod względem motoryzacyjnym. Bowiem za cenę względnie dobrze wyposażonego kompaktu lub modelu klasy średniej otrzymujemy samochód o oczko mniejszy z mocnym silnikiem. To sprawia, że wciąż możemy cieszyć się rodzinną sielanką, a po godzinach śmigać między zakrętami. A gdy mamy szczęście nasz sportowy hatchback niewiele wizualnie różni się od samochodu rajowego, co jest warte każdych pieniędzy.
Tym tropem poszło również Renault. Wszystko bodajże zaczęło się od modelu 5 w wersji Turbo. W samochodzie niewiele większym niż budka dla ptaków i lżejszym od piórka pracowało 160 koni mechanicznych. Następnie było pierwsze Clio o nieco mniejszej mocy, co w pełni wynagradzała wersja Williams.
Druga generacja oczywiście była odrobinę szybsza i mocniejsza. Wtedy jednak pojawił się przybysz z kosmosu. Otóż ktoś wpadł na pomysł, żeby z małego miejskiego autka pozbyć się kanapy z tyłu. Nie była to jednak wersja odchudzona, bowiem jej miejsce zajęło trzylitrowe V6 z Laguny. Dodatkowo napęd na tył sprawiał, że było mu bliżej do 911 niż do jakiekolwiek innego samochodu.
Trzecia generacja miała kremowy, wysokokręcący się silnik o mocy 200 koni mechanicznych. A to wraz z zawieszeniem Cup dawało małego, ale dzielnego torowego potworka.
Sami zatem widzicie, że mając takie doświadczenie, takich bohaterów nie sposób popełnić błąd. A jednak.
Małe turbo brzmi średnio. A najgorszą rzeczą jest możliwość włączenia dźwięku z głośników, które naśladują brzmienie Nissana GTR, Alpine 110 czy R8 Gordini. Ma wyświetlacz cyfrowy, co jest plusem dla urodzonych w latach 70-tych i 80-tych. Tyle tylko, że zanim jest wielgachny wskaźnik poziomu paliwa. Chyba tylko z celu rekompensaty mniejszej pojemności. Na drodze zachowuje się dobrze, ma wysoko postawiony poziom przyczepności, ale mimo to nie podnosi ciśnienia jak poprzednik. W pewnych momentach skrzynia biegów nie dotrzymuje kroku silnikowi. A propos skrzyni, zamiast manuala pojawiła się dwusprzęgłówka. Łopatki są wprost ze wcześniej wspomnianego japońskiego Goliata, co jest miłym dodatkiem. Cena jest odrobinę wyższa od poprzednika, tyle tylko, że w czasie jazdy ma się ciągle uczucie, że gdyby Renault zrezygnowało z zaprojektowania takiej skrzyni biegów na rzecz tradycyjnej i umieściło ewolucję silnika z dawnego modelu efekt byłby o wiele lepszy. A tak mamy pewien niedostatek w relacji. To tak jakby wasza żona była biseksualna, ale nie zgadzała się na trójkąt z nami i nową przyjaciółką.
Innymi słowy nowe Clio RS jest ciągle dobry samochodem, tyle tylko, że nie sportowym. To różnica jak wakacjami na południu i północy Francji.