Teraz sytuacja ma się zgoła inaczej. Pomijając legislacyjne zakazy Unii Europejskiej, zwyczajnie stały się mało atrakcyjne, słowem nikt ich nie kupował. Jest jeszcze kilku producentów, którzy oferują, coś co przywróci wam nieco młodzieńczej wolności, rozpalając wasze krocze i jednocześnie nie sprowadzi na was gniewu żony, aczkolwiek to kropla w morzu. Z drugiej jednak strony dla przeciętnego kierowcy wybór mógłby sprowadzać się tak naprawdę do jednego modelu, Golfa. Mnogość wersji, różne rodzaje nadwozia, nieprzeciętna praktyczność i użyteczność, a ponadto niezawodność i niezłe właściwości jezdne. Słowem wszystko, czego moglibyście oczekiwać od takiego samochodu.
Sęk w tym, że jesteście szaleni i nie chcecie Volkswagena. Nie uważacie Passata za najlepszy samochód na świecie i nie wierzycie w dane techniczne z folderów niemieckiej marki. Wówczas ostatnią wioską Galów jest Hyundai z odświeżonym i30 N, który już w momencie debiutu był bliski ideału.
Teraz producent z Korei delikatnie musnął nadwozie, zaserwował kosmetykę kabiny i nowocześniejsze multimedia. W układzie jezdnym niewiele się zmieniło, jedynie zacieśniono nieco układ kierowniczy oraz poprawiono nastawy zawieszenia, dzięki czemu teraz jest jeszcze mniej komfortowy. Silnik przeszedł kurację wzmacniającą, obecnie generując o całe pięć koni mechanicznych i czternaście niutonometrów więcej. Powiększono także turbodziurę, przez co poniżej dwóch tysięcy obrotów na minutę ma w sobie mniej ikry niż Andrzej Poniedzielski po ścieżce kokainy. Jednak jeśli wierzyć zapewnieniom producenta przyspieszenie do setki zajmuje dwie dziesiąte sekundy mniej niż wersji sprzed liftingu.
Największą zmianą budzącą trwogę purystów jest skrzynia biegów, pozwalająca urwać kolejne pięć dziesiątych. Ośmiobiegowa dwusprzęgłówka DCT działa wybornie i żonglując przełożeniami jest szybka jak błyskawica, mimo norm WLTP. Z resztą jak cały i30 N, który pozostał w pełni analogową maszyną, która zaskarbi sobie wasze serca, dusze i portfele.
Niestety wszystko dzieje się na tyle szybko a trakcji jakie zapewniają opony Michelin jest na tyle dużo, iż prowadząc Hyundaia w trybie ataku, a umówmy się, że tylko ten jest właściwy, szybko zostaniecie wtrąceniu do lochu, tracąc prawo jazdy i cały majątek.
Rozwiązanie może być mniejszy i20 N, który dzięki słabszemu silnikowi będzie nie tylko mniej prowokujący ale i bardziej ekonomiczny. Być może ma tylko dwie trzecie mocy większego brata, ale brzmi równie dobrze, a jeśli wciśniecie przycisk N zlokalizowany na kierownicy, układ wydechowy stanie się równie głośny, co reklama w kinie przed seansem. Standardem i tym samym jedyną dostępną skrzynią biegów jest sześciobiegowy manual, którego sprawne wachlowanie sprawi, że będziecie raptem ułamek sekundy wolniejsi niż większy model.
Tyczy się to także zakrętów. Układ kierowniczy nadal jest czujny jak łasica i szybki niczym ważka. Mechaniczna szpera przyssie was do zakrętu, a niska masa własna pozwoli z łatwością opierać się prawom fizyki. i20 N waży mniej niż tonę dwieście, czyli dokładnie tyle, co jego odpowiednik startujący w WRC i tym samym wyraźnie mniej niż bezpośredni konkurenci. To plus utwardzone i obniżone zawieszenie składają się na nie tylko świetną zabawkę, która poprawi wam humor, gdy wymkniecie się w niedzielny poranek na przejażdżkę, ale także jako wyjątkowo kompetentny samochód sportowy, zdolny do jazdy na torze.
Większość raczej wybierze to pierwsze, a tu Hyundai ma do zaoferowania coś jeszcze. O ile w Rolls-Roycie macie nawigację, która przygotowuje samochód na zakręty i nierówności by spokój waszych pośladków pozostał nienaruszony, o tyle ten mały wariat widząc serię zbliżających się wiraży namawia do włączenia trybu N. Liczyłem, że i20 N będzie mniejszą wersją i30 N, przez co odrobinę wolniejszą i „gorszą” w prowadzeniu, a tym samym przystępniejszą i niepodpadającą stróżom prawa, ale okazuje się, że jest z niego jeszcze większy chuligan i zawadiaka. W sportowej jeździe nie przeszkadza nawet brak tylnej rozpórki ani belka w tylnym zawieszeniu.
Prowadzony szybko i20 N jest także całkiem relaksujący na nierównościach. W mieście z racji gabarytów sprawdzi się lepiej. Jest także bardziej oszczędny. Kabina ma przyzwoitą ilość miejsca, nawet z tyłu czy na bagaż. Plastiki może nie są najlepszej jakości, ale bynajmniej nie trzeszczą jak płyta gramofonowa. W przeciwieństwie do większego modelu otrzymacie wirtualne zegary i ekran, pod którymi znajdziecie fizyczne przyciski. Jest także kilka detali byście poczuli się nieco sportowo i nie wykorzystani płacąc więcej.
Nadwozie także odrobinę muśnięto, by usprawiedliwić cenę. Dodano kilka funkcjonalnych wlotów powietrza, coś co udaje tylny dyfuzor, osiemnastocalowe felgi, za którymi czają się czerwone zaciski oraz kilka dodatków w tym samym kolorze. Jest także dachowa lotka, która ma swój własny spojler. Z minusów duże połacie plastiku, które są szczególnie uwypuklane przy jasnym kolorze. Dla mnie osobiście i20 jest dość brzydki, ale czarny kolor lakieru rozwiązuje problem.
Największym atutem i20 N jest jego cena, wydając sto złotych za każdy kilogram masy dostaniecie kompletny samochód, któremu nic nie brakuje. Nie tylko pod względem wyposażenia. Jeździ tylko ułamek gorzej niż Fiesta, ale z kolei Hyundai jest wygodniejszy, bardziej praktyczny, użyteczny na co dzień i ekonomiczny. Musicie tylko kupić dom w górach albo Kotlinie Kłodzkiej by mieć dużo zakrętów w drodze do pracy. Wówczas w pełni go docenicie.