Nie wiem, czy jest szybsza niż wygląda, czy wygląda na szybszą niż jest w rzeczywistości.

Żyjemy w czasach, kiedy wszystko powinno być bezpieczne albo musi posiadać milion naklejek ostrzegawczych. Zaczęło się w Stanach, kiedy ktoś oparzył się gorącą kawą. Normalnie każdy nazwałby taką osobą skończonym idiotą, wyśmiewając delikwenta ale nie za wielką wodą. Tam wystarczy pozew by być bogatszym niż Donald Trump.

Niestety ten, podobnie jak wiele innych wzorców, z radością przenosimy na rodzimy grunt. Co prawda przy próbie odszkodowania nie dostaniemy nawet nowego napoju tylko pełne politowania spojrzenie menadżera restauracji, ale na innych polach jest inaczej.

Jeszcze kilkanaście lat temu, żeby kupić szybkie Porsche czy Ferrari trzeba było być szaleńcem, który myśli, że jest w stanie ogarnąć tabun koni mechanicznych i narowistość tylnej osi. Dzisiaj wystarczą pieniądze. Ale samochody się zmieniły. Porsche 996 GT2 otrzymało przydomek „widowmaker”, a dzisiejsze nadaje się wprost idealnie, żeby pojechać nim po Danio i słodkie bułeczki.

To samo stało się z gorącymi hatchbackami. W gonitwie na coraz większą liczbę koni mechanicznych dawno przekroczyliśmy pułap Ferrari Daytona i zbliżamy do 408 jakie miała pierwsza Zonda, hardkorowy samochód z włókna węglowego z centralnie zamontowanym silnikiem V12 Mercedesa o pojemności sześciu litrów. W czymś co jest podrasowaną wersją miejskiego kompaktu.

Golf R, RS3 czy Focus RS zostały okraszone taką ilością elektroniki, mając jednocześnie daleko przesunięty margines bezpieczeństwa za sprawą napędu na cztery koła, że ostra jazda nimi czy czterokołowy poślizg są łatwe do zrobienia jak złapanie choroby wenerycznej w Tajlandii. Trzy tysiące kilometrów na północny wschód jest jednak producent, który zawsze produkował ostre samochody, wypełnione po dach wasabi w czystej postaci. Na dodatek podlane solidną porcją sake.

I dokładnie takim koktajlem należy się uraczyć, żeby nowy Civic Type-R przypadł wam do gustu. Japoński kompakt zawsze był nieco dziwny, ale znajdował wierną rzeszę klientów. Do 2011 roku i generacji oznaczonej dziewiątką było jeszcze w miarę normalnie. Cywilna wersja wyglądała inaczej, ale nie powodowała niedowierzania. Type-R był innym zwierzęciem. I nagle trzy lata temu pojawiła się aktualna wersja. Co dziwne, nawet zupełnie ją przegapiłem.

Pierwsza rzecz, która od razu uderza to fakt, że po szesnastu latach Honda pozbyła się wizerunku małego vana, a Civic odzyskał maskę. Ugrzeczniony marsjański pojazd uzyskał najbardziej chuligański przód ze wszystkich produkowanych obecnie samochodów. Bok przypomina czterodrzwiowe coupe jak żaden inny konkurent. Wreszcie tył, na który umówmy się lepiej nie patrzeć. Do Civica, tak jak do zwierzęcia kopytnego, nigdy nie należy podchodzić od tyłu. Brzydota może was znokautować. Ale to nie jedyny kontrowersyjny element. Jest ich więcej niż we wszystkich wyprodukowanych Lamborghini.

Na pierwszy rzut oka Type-R ma najbardziej głupkowaty zestaw spojlerów na świecie. Razem wyglądają jak zbiór podrzędnych plastików z kiepskiego katalogu tuningowego. Honda jednak twierdzi, że to pierwszy drogowy samochód, który faktycznie wytwarza docisk aerodynamiczny, zupełnie jak wyścigówka. Na dodatek każde przetłoczenie, wlot i spojler zostały zaprojektowane przy służyć prędkości. Te w przednim zderzaku zaopatrują turbosprężarkę w powietrze i chłodzą hamulce. Wloty i wyloty na błotnikach kierują odpowiednio powietrze i chłodzą hamulce. Gigantyczne skrzydło wygląda świetnie w lusterkach bocznych i dociska cały tył do ziemi. Jedynym bezużytecznym kawałkiem plastiku są czarne wyloty powietrza jak w Aventadorze, które pełnią niezmiernie ważną funkcję, zaślepki. Jednak wszystko to w końcu nie wydaje się takie niedorzeczne, zwłaszcza w czymś co kończy przyspieszać przy 270 km/h.

Wnętrze to standardowy Civic z typowymi dla modeli oznaczonych logiem Type-R dodatkami. Ciemne kolory deski rozdzielczej zostały urozmaicone ozdobnymi przeszyciami, aluminiową gałką zmiany biegów oraz czerwonymi fotelami, które są nie tylko wygodne i doskonale trzymają na boki ale również te prawie kubły nie zabierają miejsca na nogi pasażerom z tyłu. Materiały wykończeniowe są niezłej jakości. Wszystkie elementy potrzebne kierowcy do jazdy są pod ręką, nie tylko jeśli chodzi o ergonomię, ale poczucie wyścigowe. Siedzi się wyczuwalnie niżej niż w zwykłym Civicu i każdy kawałek samochodu zachęca do mocniejszego wciśnięcia gazu. Jedynymi elementami, które kuleją to brak standardowego hamulca ręcznego, czasem chciałoby się zawrócić na raz albo tylną osią zacieśnić zakręt, i okropnie wolny i nielogiczny system rozrywki. Do układu menu można się przyzwyczaić, za to do szybkości działania zdecydowanie nie.

Zgodnie z panującą modą silnik jest turbodoładowany, na szczęście w przeciwieństwie do Peugeotów ma rozsądną pojemność, który jest delikatną ewolucją tego z poprzedniej generacji. Ma kilka koni i Nm więcej ale w gruncie rzeczy to ta sama jednostka. Więcej niż sprawnie napędza Civica, chętnie wkręcając się na obroty. Niestety nie ma już charakterystyki wolnossących VTEC-ców i takiej wysokiej góry, ale takie są prawa zniewieściałego i proekologicznego w złym sensie rynku. Kolejną wadą jest to, że nie brzmi tak dobrze jak zdają się obiecywać trzy końcówki układu wydechowego, to coś pomiędzy Leafem a Priusem. Nawet przy opuszczonych szybach w tunelu.

Prawdziwym miodem z europejskiej pasieki, pomimo faktu że Civic pochodzi z Azji, jest skrzynia biegów. Manualna, o sześciu przełożeniach, krótka, precyzyjna i bardzo szybka. Przekona do siebie zagorzałych fanów automatów, którzy już po pięciu minutach zapomną o DSG. Jest w niej szczenięca radość i entuzjazm, sprawia że czujesz się lepszym kierowcą. To coś co chyba najlepiej wychodzi Hondzie i przy okazji najlepsza przekładnia na rynku.

Z kolei Civic jest wbrew modzie jeśli chodzi o napęd, moc ponad trzystu koni przenosi tylko na przednią oś. Nie mam pojęcia jakich sztuczek użyli inżynierowie Hondy, ma to na pewno jakiś związek z magią, ale puszczając kierownicę i wciskając gaz do oporu samochód nie skręca samodzielnie targany pełnią mocy. Elektronika i dyferencjał wespół dbają o to, żeby samochód nie wyjechał przodem z zakrętu. Potrafią robić to na tyle skutecznie, że już w połowie zakrętu można zacząć przyspieszać by wyjechać z niego z nieprawdopodobną prędkością. Na dodatek Civicowi jest obojętne, czy pokonujesz łuk z chirurgiczną precyzją delikatnie muskając szczyt albo go po prostu brutalnie wrzucić w zakręt. Ani na moment nie myślisz, że jednak przydałby się napęd na cztery koła, szerokie opony i wcześniej wspomniane czary zapewniają tony przyczepności. Co jeszcze lepsze pozbywając się elektronicznej niani Civic nie zachowuje się gorzej ani też nie wydaje się upośledzony. Został przemyślany pod względem mechaniki i z całą pewnością nie jest Asimo na czterech kołach. Wyłączając elektronikę samochód nie zaczyna zachowywać się od razu jak chuligan, zostawiając kierowcy naprawdę duży margines błędu.

Te wszystkie ustawienia sprawiają, że Civic Type-R to prawdziwa torowa broń. Żeby połechtać wasze ego i wygrać każdą barową dyskusję dodam, że na pewnym mało znanym niemieckim torze jest szybcy niż Cayman GT4 i wolniejszy o mrugnięcie okiem od 997 GT3 RS. Ten podrasowany miejski hatchback jest nawet szybszy niż R8 V10, Gallardo Superleggera, Murcielago, Corvette C6 Z06 czy V12 Vantage S.

A kiedy już będziecie mieli dość i niczego nie będziecie musieli nikomu udowadniać Civic potrafi być cichy i spokojny. W ustawieniu Comfort nie wydaje się znacznie twardszy niż zwykły model. Co jeszcze bardziej dziwi, ponieważ ma 20-calowe felgi. Oczywiście jest sztywniejszy niż poprzednia generacji i ma niżej położony środek ciężkości, ale nie zmienia to faktu, że miejskie nierówności nie robią na nim specjalnego wrażenia a spokój waszej dolnej części pleców pozostaje niezmącony. O resztę dbają hamulce firmy Brembo.

Żeby jednak nie było zbyt dobrze Civic ma cztery poważne wady. Pierwsza to tryby jazdy, zostały z góry narzucone przez inżynierów Hondy. Nie można wybrać komfortowego tłumienia nierówności przy jednoczesnym ustawieniu silnika w tryb ataku. Po drugie wszystko z Civicu zachęca do ostrzejszej jazdy poza układem kierowniczym. Jest elektrycznie wspomagany i nie daje oczekiwanej precyzji. Nie jest całkiem źle, ale są już lepsze rozwiązania. Po trzecie wygląd. To świetny test na tolerancję. Myślałem, że jestem liberalny ale tył nadal wywołuje u mnie uczucie choroby. Po czwarte cena. Civic Type-R kosztuje niemal sto pięćdziesiąt tysięcy, co jest dużą sumą. Niestety różnica między nim a Focusem RS jest niemal znikoma, a Ford wydaje się bardziej kompletny i wyrafinowany. I w końcu jest Volvo S90, które jest jeszcze droższe i jest zupełnie innym samochodem, ale ostatnio zrobiło na mnie większe wrażenie. Jakby to porównać? Type-R jest jak dziki seks, nawet gdy nie jesteś w nastroju i zaszkodził ci kurczak. Volvo jest spokojne jak robienie na drutach. I przynajmniej dostaniesz sweter.