Nareszcie rozumiem o co chodzi w crossoverach.

Nim zacząłem obecną rubrykę przypomniał mi się zespół Kombi. W ubiegłym stuleciu święcili triumfy, żadna impreza domowa czy też plenerowa nie mogła się odbyć bez udziału ich piosenek. Można nawet powiedzieć, że byłem ich umiarkowanym fanem. Dzisiaj, gdy mają o jedną literę więcej w nazwie jest inaczej. Ale jako, że to rubryka motoryzacyjna porzućmy muzyczne dywagacje. Jedna z ich ostatnich piosenek nosi tytuł „Wszystko jest jak pierwszy raz”. Ponownie nie będę analizował tekstu, aczkolwiek w tym stwierdzeniu tkwi mała prawdeńka. W końcu wszystko miało swój pierwszy raz, i wcale nie jest to żart na poziomie gimnazjum.

W świecie motoryzacyjnym również przeżywamy różne rytuały. Nieodzowną ich częścią są różne płyny oraz spory zapas gumy, to akurat jest żart na poziomie gimnazjum. Dążąc jednak do konkluzji tego przydługiego wstępu myślałem, że mów pierwszy raz z Mercedesem SL i to w dodatku w pełnoprawnej wersji AMG będzie wyglądał zupełnie inaczej.

Na początku jednak droga czytelniczko tudzież czytelniku muszę cię uprzedzić. Nie liczcie na swąd palonej gumy niczym w czasie nocy poślubnej ani na hektolitry spalonej benzyny. Znajomy powierzył mi delikatną misję dostarczenia cacka w pewnie miejsce uprzednio wymuszając na mnie przysięgę, że nie będę szalał. Była siódma rano, a ja będąc zaspany i odstawiony od filiżanki z espresso, naiwnie się zgodziłem.

Mercedesy SL w gamie modelowej były zawsze czymś specjalnym. Wspomnijcie tylko Gullwinga czy 190SL. W końcu legendarny R129, ale to można napisać prawie o każdej generacji. Tyle tylko, że kabriolet nigdy nie jest dobrym samochodem sportowym. Karoseria nie jest równie sztywna co w coupe, a dodawanie do tego ponad 500-konnego motoru V8 zakrawa na szaleństwo, którego ciężko spodziewać się po bądź co bądź nobliwej marce. A jednak.

Wspomniany 300SL to dzisiaj kanon ponadczasowego piękna oraz elegancji, za który obecnie trzeba zapłacić równowartość trzech Aventadorów. Patrząc na R231 ciężko pomyśleć, że za pół wieku spotka go choćby po części podobny los. Nie jest typowym dziełem sztuki, aczkolwiek można wyobrazić go sobie jako eksponat w Metropolitan Museum of Art. Teoretycznie w przypadku nadwozia można użyć przymiotnika piękne, jednak jest ono wyjątkowo chłodne. Wersja AMG jest wyposażone w kilka smaczków, ogromne felgi, zza których spozierają węglowo-ceramiczne hamulce, pakiet aerodynamiczny, karbonowe lusterka oraz dyskretna lotka na klapie bagażnika, a także cztery działa paryskie odpowiedzialne za każdorazową kanonadę pod tylnym dyfuzorem. Moimi ulubionymi elementami są wyloty powietrza, dwa w masce i po jednym na każdy przedni błotnik. Nie wiem czy są potrzebne, ale przy tym jak wyglądają i jakie robią wrażenie mało mnie to interesuje.

O ile aparycja zewnętrzna nie wygląda do końca na tyle, ile trzeba zapłacić za samochód, o tyle wnętrze robi znacznie, znacznie lepsze wrażenie. Doskonała, miękka i pachnąca skóra wyściełająca środek sprawi, że bez wahania złożycie podpis na czeku. Dbałość o detale sprawi, że będziecie chcieli je polizać, popatrzcie tylko na kratki od klimatyzacji. Fotele? Są po prostu świetne. Nie dość, że wielokonturowe siedzenia zapewniają znakomite trzymanie boczne to jeszcze, jak przystało na Mercedesa, są wygodne i oferują masaż oraz podgrzewanie, a gdy zimą otworzycie dach, bo kto bogatemu zabroni, będą dmuchały na wasz kark ciepłym powietrzem dyskretnie niczym gejsza. Oczywiście jak przystało na topowy produkt ze stajni producenta ze Stuttgartu nie zabrakło tutaj wielu nowinek technicznych. Może nie ma ich tyle co w obecnej Klasie S, ale instrukcja obsługi i tak należy do opasłych. Aż dziwne, że nie wydają jej w kilku tomach.

W przeciwieństwie do większości kabrioletów SL jest praktyczny. Ma więcej niż sensowny bagażnik, a za przednimi fotelami znajduje się pokaźny schowek na walizki.

Poza tym środek ma trzy mocne punkty. Po pierwsze czasomierz sygnowany logiem szwajcarskiego producenta IWC Schaffhausen, prawdopodobnie za cenę Fiesty albo nawet Focusa. Po drugie jest niemal identyczne jak to w mocniejszym i droższym SLS-ie. Po trzecie i chyba najważniejsze to jak w nim wyglądasz. Choćbyś miał aparycję Macieja Musiała to siedząc we wnętrzu dla przechodniów będziesz niczym Bogusław Linda za najlepszych czasów.

Chyba najważniejszą rzeczą w wersji AMG jest silnik. Niestety Niemcy idąc za głosem ekologów zmniejszyli pojemność wolnossącego 6.2. Teraz pod długą maską rozpycha się 5.5-litrowe V8 wyposażone w dwie potężne turbosprężarki, które dbają o to, żeby nie zabrakło pary. Taki downsizing jestem w stanie zaakceptować. Parametry? 537 koni mechanicznych oraz 800 Nm, co w każdych kręgach oznacza dużo. To więcej niż dwa Golfy GTD i niemal tyle samo co ma Corvette ZR1. Na litość boską, najsłabszy ciągnik siodłowy Mercedesa ma raptem 200 Nm więcej, a jest potężną ciężarówką.

Pewnie jesteście ciekawi efektów. Wersja 500 jest jak guwernantka. AMG na dwa słowa używa trzech przekleństw. Pedał gazu jest jak własny, prywatny przycisk atomowy. Przyspieszenie do setki trwa 4,3 sekundy. Jednak największe wrażenie robi nabieranie prędkości ze startu lotnego. Wyprzedzanie nie trwa wcale. Jesteście na etapie zastanawiania się, czy wyprzedzić ciężarówkę przed wami, a manewr już dawno się zakończył. Tak wygląda bezpieczeństwo na drodze.

Mimo, że nowy silnik jest podobno o 30% bardziej ekonomiczny od poprzedniego to ciężko wygrać nim rajd o kropelce. Chodzą plotki, że średnie spalanie może oscylować wokół 9,9-litra na 100 km, ale umówmy się że czy to w mieście, na trasie lub też w przypadku ewentualnych szaleństw 65-litrowy zbiornik paliwa nie wystarcza na długo. Poza tym zużycie paliwa w wersji AMG schodzi na znacznie dalszy plan.

Na pierwszym jest ścieżka dźwiękowa jaka płynie spod maski i jest sączona przez cztery rury wydechowe. Chociaż określenie sączona nie jest adekwatne. Jedna nawet mała przegazówka budzi trąby jerychońskie zdolne włączać alarmy sąsiednich samochodów. Grzmoty, burczenie oraz basowe pomrukiwanie, żadna europejska V8-mka nie brzmi w ten sposób. Podobieństw należy szukać w starych muscle-carach.

Wbrew modzie Mercedes czy raczej AMG nie wyposażył SL-a w dwusprzęgłową skrzynię biegów. I w tym szaleństwie jest metoda. Oczywiście nie jest tak szybka jak konstrukcje konkurencji, ale góruje nad nimi jednym, wszechstronnością. Żadna inna przekładnia nie sprawdza się tak dobrze, zarówno w samochodzie sportowym, GT czy służącym codziennej jeździe. Siedmiobiegowa skrzynia z mokrym sprzęgłem wrzuca kolejne przełożenia szybko, jedynie przy redukcjach ma tendencję do chwilowego zastanowienia się.

Mercedes tworząc pierwszego SL nazwał go tak z dwóch powodów, miał być Sportowy oraz Lekki. W przypadku drugiej kwestii, mimo że R231 zbudowano w dużej mierze z niedającego się pomalować materiału nadal waży blisko 1,8 tony. Jednak dzięki konstrukcji z aluminium jest lżejszy od poprzednika o dobre 150 kilogramów. Nie jest to jednak masa odpowiednia dla samochodu sportowego.

I tu dochodzimy do pierwszej części nazwy. Dzisiejsze SL-e zamiast na sport stawiają na luksus, ale wersja AMG jest nieco inna. Inżynierowie ze Stuttgartu a właściwie z Affalterbach odprawili tu swoją magię. Dzięki aktywnemu zawieszeniu oraz inteligentnej technice nie zachowuje się jak yacht, a przy zamkniętym dachu karoseria jest na tyle sztywna, że zapominasz iż to w ogóle kabriolet. Wszelkie zakręty nie sprawiają problemów. Oczywiście to nie poziom M3, ale gdy weźmiesz pod uwagę wielkość i masę będziesz pod sporym wrażeniem. Tak, jest jak dość gruba kobieta, ale okazuje się, że na parkiecie świetnie tańczy i jest zadziwiająco gibka.

Ale umówmy się, nikt nim i tak nie wyjedzie na tor, najczęściej będzie używany na bulwarach lub na dłuższe trasy. I tu zaczyna lśnić. Co prawda taką moc ciężko wykorzystać na publicznej drodze, ale to nie oznacza, że przez tabun momentu obrotowego jest zbyt twardy. Wszystko mniejsze niż wulkaniczny krater nie robi wrażenia na podwoziu czy nadwoziu. Zawieszenie jest zdecydowanie wysokiej próby, świetnie tłumi nierówności pozostając w pełni komfortowe, a jednocześnie zapewnia sztywność wystarczającą przeciętnemu kierowcy, dalej są tylko samochody sportowe.

Jedyne poważne zastrzeżenie można mieć do układu kierowniczego. Jest elektronicznie wspomagany i pomimo tego, że progresywny działa ze zbyt wielką lekkością i nie daje informacji jakich można spodziewać się po 500-konnym samochodzie. Na szczęście po chwili za pomocą mięsistej kierownicy obszytej alcantarą można umieszczać samochód dokładnie tam, gdzie się chce, a zmiany kierunku przy wysokich prędkościach są całkiem precyzyjne.

Nie wiem jak, ale Mercedes ma zdumiewającą umiejętność przerabiania samochodów dla 60-latków w europejskie muscle-cary. Niestety nie są one tak tanie. Goła wersja 63 AMG w salonie kosztuje blisko 800 tysięcy plus dodatki. Nawet egzemplarze z początku produkcji nie schodzą poniżej kwoty 500 tysięcy.

Możesz kupić 10, 20 albo nawet 50 innych samochodów za cenę jednego SL-a AMG. Ale jednocześnie ciężko jest znaleźć drugi taki, nie będący Ferrari za ponad milion, w którym się poczujesz wyjątkowo i kompletnie zaspokojony.

Zadziwiające jest to, że SL nie ma schizofrenii. Jest świetny jako kabriolet i wyśmienicie sprawdza się jako GT. Używany na co dzień będzie prawdziwą radością dla kierowcy. Właśnie tak powinien wyglądać crossover.

Jest w tym wszystkim jednak jedno „ale” i to całkiem spore. Owszem, ciężko jest znaleźć kogoś kto nie kocha SL-a, ale gdy przychodzi moment wyboru generacji w jedenastu przypadkach na dziesięć wygrywa R129, R117 albo Pagoda, nie wspominając nawet o 190SL czy 300SL. One są lepsze nawet od Maybacha. Są jak Kombi w czasach świetności w latach 80-tych, podczas gdy znakomity R231 to drugie wcielenie grupy. A to coś, co irytuje jeszcze bardziej niż fakt, że mogłeś kupić yacht, rozsądnej wielkości mieszkanie w centrum Warszawy, BMW M3 na jedną część tygodnia i M4 na drugą albo, i to najważniejsze, o wiele bardziej pożądanego oraz ładniejszego AMG GT, który jest nie tylko szybszy ale i o 200 tysięcy złotych tańszy.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *