Magia nostalgii.

Często przypisujemy samochodom cechy narodowe krajów, w których zostały skonstruowane. To dość naiwne w czasach. Zwłaszcza gdy nie istnieją geopolityczne granice.

Jednak lubimy się łudzić, że w teraźniejszych Aston Martinach płynie krew bondowskiego DB5. Tymczasem DB11 ma niemiecki silnik. Tak samo jak Bentley, będący pod czarno-czerwono-żółtą banderą. Ian Fleming nie byłby z tego zadowolony. Podobnie jak panowie Rolls i Royce.

I tak samo jak musimy pogodzić się z tym, że Francuzi nigdy nie zbudowali intrygującego sportowego samochodu, tak samo powinniśmy uzmysłowić sobie, że dla większości ludzi na Ziemi Włosi nie budują wyłącznie szybkich Lamborghini i Ferrari, a małe, praktycznie i tanie samochody miejskie.

Jak w przypadku „pięćsetki”, której długością produkcji chcą chyba pobić czas w jakim tłukli ostatnie Punto i przebić wachlarz oferowanych wersji odmienianych przez ilość większą niż liczbę dostępnych przypadków. Żeby jednak nie było, że ulubionym momentem w pracy Włochów jest sjesta cztery lata temu zafundowali małemu Fiacikowi lifting, który jak sami mówili podczas prezentacji, miał niczego nie zmienić. Mimo to twierdzą, że to zupełnie nowy samochód. Sciocchezza.

Trudno odmówić uroku temu wielkości buta samochodzikowi. Doskonale wpisuje się w styl retro, jednak mnogość obłych linii sprawia, że brakuje w nim zadziorności i pazura. Przez to nie wydaje się pełnoprawnym automobilem a elementem garderoby, jak damska torebka. Chociaż w dzisiejszych czasach nie powinno się raczej dodawać przymiotnika damska.

Nie mniej jednak operacja plastyczna przyniosła drobne zmiany, które w żaden sposób diametralnie nie zmieniły aparycji samochodu. Zamiast tego Fiat skupił się na dodatkach, które pozwolą właścicielom spersonalizować ich „pięćsetkę” tak, by nie spotkali identycznej na ulicy.

Lifting przyniósł również zmiany w środku, a w zasadzie zmianę, ponieważ jedyną różnicą wydają się cyfrowe zegary. Poza tym to stara „pięćsetka” ze wszystkimi wadami i zaletami, czyli w miarę dobre wykonane, ciekawy design, relatywnie sporo miejsca w pierwszym rzędzie foteli i jego brak w drugim, który powinien pełnić funkcję bagażnika. Zwłaszcza, że ławkę z tyłu ciężko nazwać fotelami czy kanapą i pasażerowie są tam zsyłani dosłownie za karę. Z przodu też nie ma rewelacji, bowiem siedziska i oparcia są słabo wyprofilowane, a za sprawą szerokiej regulacji na wysokość fotela i małej kierownicy, wyższym pasażerom ciężko znaleźć dogodną pozycję.

Moda na downsizing trwa w najlepsze i nikogo już nie dziwią dychawiczne silniczki pod maskami dużych i ciężkich samochodów. Przykładem jest choćby Porsche serwujące w Boxsterze i Caymanie czterocylindrowy silnik o pojemności dwóch litrów. Lepszy jest jednak Ford, który w półtoratonowym Mondeo montuje żałosną trzycylindrówkę o pojemności dwóch flaszek. Fiat postanowił przebić wszystkich i pojemność silnika w „pięćsetce” jest wyrażana nie w litrach a cm3, więc bardziej pasuje do skutera a nie samochodu, nawet miejskiego.

Montując silnik TwinAir Fiat chce grać na nostalgii, która ma przywodzić na myśl poczciwego „Malucha”. Zatem jeśli chcecie ponownie poczuć wibracje podczas odpalania, cieszyć się niską kulturą pracy oraz aby wasze bębenki były atakowane przez głośny terkot, jest to coś dokładnie, czego szukaliście.

Niewielki agregat ma jednak parę zalet. Jest bardzo elastyczny, chociaż do trzech tysięcy obrotów niewiele się dzieje a linia momentu obrotowego jest płaska. Ten również nie jest duży, a w połączeniu z długimi przełożeniami skrzyni biegów otrzymujemy dość przeciętne osiągi. Pomimo ponagleń prawą stopą, również na autostradzie, zadowala się niewielkimi ilościami paliwa i gdyby miał nieco większy zbiornik można by zapomnieć o tym jak wygląda stacja benzynowa.

Bryła „pięćsetki” nie sprzyja dynamicznej jeździe. Wysokie i krótkie nadwozie jest podatne na podmuchy wiatru, a na nierównościach samochód podskakuje jak rzucona psu piłka. Przy szybkiej pozamiejskiej jeździe pewności nie daje dość mocno przechylające się nadwozie i nie dający niemal żadnego czucia układ kierowniczy. Z kolei w mieście będzie was wkurzał tryb eco, który obcina o jedną trzecią i tak już niewielki moment obrotowy, a system start&stop potrzebuje całego wieku by ponownie uruchomić silnik.

Fiat na ogół produkował dość przeciętne, by nie powiedzieć kiepskie samochody. Jednak czasem udało im się skonstruować coś świetnego, coś co idealne trafiało w swoje czasy i potrzeby oraz możliwości klientów.

Tym razem koncern przecholował, głównie szacując zasobność portfela potencjalnych właścicieli. Cennik „pięćsetki” startuje od czterdziestu siedmiu tysięcy złotych. By poczuć magię słabszego dwucylindrowca będziecie zmuszeni wysupłać dodatkowe jedenaście. Kilka dodatków więcej oraz parę gadżetów odróżniających wasz samochód od innych sprawi, że Fiat z uśmiechem wystawi wam fakturę nawet na siedemdziesiąt tysięcy.

Zatem czy nie lepiej zamiast dać uwieść się wątpliwej nostalgii wspomaganej dźwiękami dwucylintrowca z lat 60-tych wybrać się w sentymentalną podróż do zwariowanego liryzmu lat 70-tych i 80-tych płacąc mniej, jednocześnie dostając cylinder i dziesięć koni więcej oraz magię znaczka GTI. Ponieważ całkiem niedawno Volkswagen odnowił miejski model Up! i jednocześnie zamontował w nim większy silnik. Nad którym wisi spora presja, bowiem wielu ogłosiło odrodzenie gatunku GTI, gdyż przynajmniej na papierze niemieckiemu Aygo blisko do pierwszej generacji Golfa spod znaczka trzech liter.

Oczywiście postarano się, żeby samochód wyglądał nieco seksownie, ale z dość mizernym skutkiem. Spora przestrzeń, która wymusza pudełkowy kształt sprawia, że w białym kolorze wygląda jak sprzęt AGD. Ogólnie jest dość brzydki ze zbyt dużymi lampami, a ciemna tylna klapa powoduje, że można go pomylić z jakimś samochodem elektrycznym. Nie pomagają nawet obniżone zawieszenie, siedemnastocalowe felgi ani kilka dodatków typowych dla modeli GTI.

Zdecydowanie lepiej jest we wnętrzu, które od razu pozytywnie zaskakuje przestrzenią, jest wystarczająco wygodne dla czterech dorosłych osób, a bagażnik nie jest tak żałosny jak w „pięćsetce”, o ile nie przeholujecie z weekendowymi zakupami. Brawa za świetny pomysł z podłączeniem smartfona do samochodu, który z pomocą dedykowanej aplikacji pozwala diagnozować samochód, mierzyć czasy przyspieszeń i okrążeń a także nawigować do celu.

Oczywiście jest też nieodłączny element GTI, czyli fotele wyściełane materiałem w kratę. Niestety mają zintegrowane zagłówki, co nie spodoba się szczególnie wysokim osobom, a siedziska i podparcia mogłyby lepiej trzymać na boki. Przydałaby się również pozioma regulacja kierownicy i ciekawszy, nie tak zimny i techniczny design deski rozdzielczej.

Wykończenie? Jest znośne, nie razi nawet goła blacha na drzwiach, aczkolwiek jest sporo elementów zdradzających, że to tani, miejski samochód.

Może i silnik ma tylko odrobinę większą pojemność i raptem dziesięć koni mechanicznych więcej, ale znacznie więcej momentu obrotowego niż Fiat. Pięćdziesiąt jeden niutonometrów nie brzmi zbyt dumnie, jednak to o jedną czwartą więcej, co przy masie z płynami poniżej tony, robi zauważalną różnicę. Sprint do setki trwa mniej niż dziewięć sekund a prędkość maksymalna na poziomie niemal dwustu kilometrów na godzinę pozwala na zajęcie lewego pasa bez skrępowania i obawy o to, że będą was poganiać „długimi”.

Co prawda silnik do jakichś trzech tysięcy obrotów jest na urlopie, ale gdy turbosprężarka wkroczy już do akcji, przypomina kopnięcie w plecy jak za dawnych czasów. Przyrost mocy nie jest delikatny a bardziej lawinowy. Dźwięk? Brzmi zawadiacko i w miarę udaje mu się ukryć nieparzystą liczbę cylindrów, jednak duża w tym zasługa sympozera dźwięku, który pompuje sztuczny bas do wnętrza. Na osłodę zostaje niskie zużycie paliwa, które przy spokojnej jeździe nie przekracza sześciu litrów.

Co jeśli jednak chcemy podbić ten wynik? Wówczas wszelkie ulepszenia dokonane przez producenta, w tym twardsze amortyzatory, zmieniają komfortowe miejskie auto w chuligana, który lubi kręte drogi. Coś, co w mieście wciśnie się w każdą lukę i będzie szybką alternatywą dla transportu publicznego.

Niestety ma jednak sporo wad. Na parkingu wygląda jak zabawka i tym w istocie jest. Sporo mu brakuje do panteonu gorących hatchbacków. Za sprawą niewyłączalnej kontroli trakcji nie zamiata tyłem jak Fiesta ST. Skrzynia biegów jest nieco gumowa i nie zasługuje na znaczek GTI. Za czuły układ kierowniczy nie pozwala prowadzić z chirurgiczną precyzją. Dłuższa jazda na krawędzi sprawia, że hamulce się poddają. Z resztą Volkswagen powinien dostać karę za zamontowanie z tyłu bębnów.

Jest tego więcej. Co prawda Up! nie miał być wyczynowy ani torowy, ale brakuje mu szpery, choćby elektronicznej, a na nierównościach podskakuje podobnie jak „pięćsetka”. Na dodatek bardzo nie lubi dziur.

Wbrew zamierzeniom Volkswagena i opinii wielu Up! GTI nie pisze historii gorących hatchbacków na nowo. Prawdę mówiąc brakuje mu sporo precyzji, którą mają najlepsi przedstawiciele gatunku.

Jednak polubiłem ten samochód. Jest brzydki, ale wystarczy z niego nie wysiadać. Sprawia wiele frajdy i odmładza właściciela. Zaczynasz się zastanawiać, czy sensowny samochód naprawdę zaczyna się od dwustu koni mechanicznych. Daje coś, czego skąpi prawie każdy nowy samochód, zapewnia uśmiech na twarzy kierowcy niezależnie od drogi, którą wybierze. Ma odpowiedni potencjał i zapewnia morze nieskrępowanej rozrywki, a to bezcenne w dzisiejszych wytłumionych i zniewieściałych czasach. Up! GTI to samochód, który chce jeździć. Oczywiście pod warunkiem, że nie wymagacie od niego bycia 911-tką. Wówczas będzie wdzięcznym towarzyszem i jednocześnie lepszym lekarstwem na depresję niż Xanax. A najlepsze jest to, że to wszystko da wam przy prędkościach, za które nie otrzymacie mandatu.

Być może jestem stary, nie rozumiem dzisiejszej młodzieży i jestem przekonany, że TikTok to reaktywacja zespołu Tic Tac Toe. Jednak jestem również przekonany, że jeśli nie macie wielu zobowiązań i nie interesuje was urywanie setnych sekund Up! GTI będzie tym czego potrzebujecie, a nawet więcej.

Pewnie, nie jest tanio. Aczkolwiek kompletnie wyposażony szybki mieszczuch od Volkswagena kosztuje sześćdziesiąt siedem tysięcy złotych, czyli o dobre dziesięć mniej niż Abarth i dwadzieścia niż podstawowa Fiesta ST. To naturalnie więcej niż lekarstwa antydepresyjne, ale zdecydowanie warto.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *