Gdy w waszym garażu stoi już nowoczesny samochód, który potrafi pokonać trasę z Pomorza na dalekie południe Polski lepiej niż Kamil Durczok, z tyłu głowy pojawia się myśl by kupić jakiś klasyczny samochodów. Taki co to pachnie benzyną, jest wymagający i w pełni analogowy. Oczywiście rynek youngtimerów i oldtimerów jest pełen wszelkiej maści samochodów, zarówno gotowych do drogi jak i zdezelowanych, których restauracja kosztuje równie dużo co loty samolotem marszałka Kuchcińskiego.
Jeśli już dokonacie wyrzeczeń i przekonacie bankiera, że stary samochód jest wam bardziej potrzebny do życia niż prąd, gaz i jedzenie, stajecie przed wyborem, czegoś co przywróci w was chłopięcą beztroskę. Sęk w tym, że wystarczy jednak wizyta w fotelu samochodu z plakatu by wziąć szybki rozwód z myślą o kupnie takowego. Ferrari najczęściej są kapryśnie i nawet najmniejsza naprawa drenuje portfel lepiej niż była żona. Podobnie Lamborghini, które kosztują fortunę. Idąc włoskim śladem łatwo zahaczyć o Alfę ale wielu obecnie woli ponury model Ypsilon niż Quadrifoglio, a kilkuletnie samochody tej marki dezintegrują się szybciej niż spada poparcie dla Nowoczesnej, więc niedługo nie będzie z czego wybierać.
Można jednak połączyć jazdę klasycznym samochodem z jego niezawodnością, godną szkolnego prymusa, który był na wszystkich lekcjach. Dlaczego Porsche? Bo nie ma nic bardziej frustrującego niż kolejny raz rozładowany akumulator albo plama oleju pod spodem. Wreszcie 911 to najbardziej sztandarowy przykład sportowego samochodu, który mimo błędów konstrukcyjnych działa perfekcyjnie. Poza tym Charlie Sheen w filmie „No man’s land” nazywał Ferrari włoskim śmieciami, więc wybór nasuwa się sam.
Sęk w tym, że ceny 993, 964, nie mówiąc o 930 galopują w tempie ich najszybszych odmian. I to nawet w podstawowych wersjach. 924 czy nawet 944 pomimo magii podnoszonych reflektorów nie są tym samym. Nawet 928 czy 968, które miało być następcą 911 mimo niezaprzeczalnego uroku a nawet silnika V8 jest drugim najlepszym wyborem. 996 wydaje się zbyt zniewieściałe i za mało charyzmatyczne. Odpowiedzią jest 997. Chociaż najmłodsze egzemplarze mają już osiem lat i trzymają nieźle cenę to za egzemplarz w idealnym stanie zapłacicie trochę więcej niż za Golfa w wersji R. Nawet Skody potrafią być droższe. Oczywiście chełpiący się na wersje z napisem GT i cyferką w nazwie bądź Turbo muszą ponownie zawitać w banku, a nawet w kilku jeśli myślą o Sport Classic. Jednak najlepszym wyborem, najbardziej czystym w doznaniach będzie „zwykła” Carrera S. Czy jednak samochód z 2011 roku może być klasyczny? Cóż, nie ma turbosprężarki ani dwusprzęgłowej skrzyni biegów czy też elektrycznego wspomagania, więc wydaje się pasować idealnie.
Niewielka klapa wiodąca do miejsca, gdzie w innych samochodach znajduje się bagażnik skrywa silnik, który trudno podziwiać w kategorii estetyki. Druga generacja jednostek chłodzonych powietrzem o pojemności, 3.8 litra została wyposażona w bezpośredni wtrysk paliwa, dzięki czemu technologicznie jest bardziej współczesna i nie tak archaiczna jak 996 czy przedpotopowa jak na dzisiejsze czasy 993. Ja wiem, że to ostatni wiatrak i jest bardziej charyzmatyczny ale w jeździe po bułki może nie sprawdzić się tak dobrze.
Silnik jest gładki w pełnym zakresie obrotów, ale ma dwie natury. Spokojną, gdzieś do połowy zakresu, gdzie niewiele się dzieje a sama jednostka jest cicha. Wręcz za cicha. Dopiero powyżej tej wartości wprost uwielbiający wkręcać się na wysokie obroty motor pokazuje swoje szalone oblicze. Wówczas atakuje wasze uszy chrapliwym i unikalnym dźwiękiem charakterystycznym dla płaskich szóstek i generuje moc zbliżoną do czterystu koni mechanicznych. Zespolony z manualną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach pozwoli uzyskać pierwszą setkę w mniej niż pięć sekund, kończąc przyspieszać na nieco powyżej trzeciej. Oczywiście PDK byłoby szybsze oraz bardziej wydajnie a znalezienie takiego egzemplarza bardzo łatwe ale zdaje się i mniej angażujące. Z dwusprzęgłową skrzynią wystarczy siedzieć i nic nie robić.
Coś czym Carrera S dodatkowo potrafi zaskoczyć jest zużycie paliwa. Spokojna jazda łącznie z podróżą autostradą sprawi, że nie zużyjecie więcej niż dziewięć litrów benzyny na każdą setkę. Jednak zabawa i ostrzejsze traktowanie gazu powoduje, że górne zużycie paliwa zdaje się nie mieć limitu.
Coś co jest niezaprzeczalną zaletą 911 a zwłaszcza tych nowszych jest fakt, że nie musicie obchodzić się z nimi jak z białym krukiem a jeździć naprawdę ostro. Wystarczy krótka przejażdżka by nie chcieć więcej wysiadać i raz na zawsze porzucić alkohol, wybierając piwo 0,0%.
Bowiem w kwestii prowadzenia 911 nie zawodzi i po tej stronie dwustu pięćdziesięciu tysięcy jest najlepszym możliwym wyborem. Prędkości w zakręcie zaginają prawa fizyki, zapewniając tyle przyczepności, że nie ma sensu zaprzątać sobie głowy w poszukiwaniu wersji 4S. Przód klei się do asfaltu jak szalony a tylna oś dzięki obciążeniu generowanemu przez silnik posłusznie podąża za nim, serwując od czasu do czasu delikatną nadsterowność na mokrej bądź luźniejszej nawierzchni albo przy wciśnięci gazu za mocno. Adaptacyjne zawieszenie z blokadą mostu zwane PASM (Porsche Active Suspension Managment) jest z gatunku tych twardych, ale nadspodziewanie dobrze znosi nierówności i zaskakująco mało przesyła ich do kierowcy. Gdy zechcecie przejechać gorszą drogą włączenie tego trybu poprawi jakość jazdy ale nie będzie wymagało kompromisu w kwestii precyzji prowadzenia.
Linearny przypływ mocy typowy dla wolnossących jednostek napędowych pozwala z chirurgiczną precyzją regulować ilość momentu obrotowego płynącego na koła wyłącznie ruchami samej kostki. Gdy zechcecie dbać sami o własne zdrowie i życie wystarczy wyłączyć PSM (Porsche Stability Managment) by w pełni oddać się radości płynącej z nadsterowności i panowania nad maszyną. 997 w niemal stu procentach nie jest straszne ani trudne do okiełznania mimo nieco sprzecznej z prawami fizyki konstrukcji. Jednak waga silnika na tyle dociąża tylną oś, że gargantuiczne pokłady przyczepności wprowadzają w ogromny stupor. Jednostka napędowa, skrzynia biegów, układ zawieszenia są dokładnie takie jakich oczekujesz, pomagają w ostrej jeździe i dają niezgłębione pokłady satysfakcji. Za cenę podobną do Skody Kodiaq vRS.
Technicznie 997 różni się diametralnie pod względem poprzednika, jednak jeśli chodzi o stylistykę i projekt kabiny zdaje się czerpać z niej pełnymi garściami.
Wnętrze 911 również jest, a jakże, podporządkowane sportowym doznaniom. Co prawda deska rozdzielcza także wydaje się bardziej ewolucją tej z 996, niż pełnoprawną nową generacją ale to solidny niemiecki produkt. Chociaż nie zawsze nie oferuje jakość wykończenia, której można by się spodziewać. Spasowanie jest bardzo dobre, ale część materiałów wykończeniowych nie zapewnia organoleptycznych uniesień.
Na szczęście pozycja za kierownicą jest perfekcyjna, fotele umieszczone nisko, przez co wysiadanie bywa mało godne, zwłaszcza w ciaśniejszych miejscach. Jeśli trafi wam się egzemplarz z pakietem Sport Chrono na szczycie deski rozdzielczej do szybszego pokonywania znanych odcinków dróg namawiał was będzie gustowny stoper. Podobnie jest z pięcioma wskaźnikami przed kierowcą, które urzekają prostotą i funkcjonalnością.
Kwestie praktyczne? Oczywiście bagażnik jest mały a z w drugim rzędzie miejsca jest mniej niż w schowku na rękawiczki, dlatego lepiej wykorzystać przestrzeń z tyłu do przewożenia rzeczy. Chyba że jesteście sadystami albo masochistami, wówczas jest idealne. Z przodu jest znacznie lepiej, przestrzeni jest w sam raz a tunel środkowy nie jest zbyt duży. 997 jest zaskakująco wygodne, a dzięki silnikowi umieszczonemu daleko z tyłu na nadwozie nie są przenoszone niemal żadne wibracje.
Czasy, gdy sportowe samochody były spartańskie i wymagały wielu wyrzeczeń dawno minęły. 911 oferuje klimatyzację, podgrzewane i wentylowane fotele, chyba że wybierzecie kubełki rodem z GT3. Ma nawet nawigację i dotykowy ekran, ale z racji umieszczenia poniżej linii wzroku ciężko z niego korzystać a rozdzielczość ma gorszą niż smartwatch. W tej kategorii bliżej mu do kalkulatora ale to signum temporis.
Wnętrze ma również jedną dodatkową zaletę, kierowca i pasażer mogą rozkoszować się jednym z najlepszych widoków, wyraźnie narysowanymi przednimi błotnikami zakończonych biksenonowymi reflektorami. Bez obaw, niżej są także diodowe, więc to nie średniowiecze.
997 drugiej generacji ma sylwetkę niezaprzeczalnie czerpiącą z kultowych 911 i zarazem jeden z najbardziej seksownych tyłeczków na świecie. W wersji Carrera S na dodatek niezmącony spojlerem. Przy okazji debiutu w 2005 roku Porsche porzuciło przednie reflektory o kształcie łezki na rzecz tradycyjnych okrągłych.
Nie sposób jednak odnieść wrażenia, że designerzy Porsche w przypadku stylizacji 997 byli wyjątkowo leniwi. Co prawda z 996 dzieli podobno tylko dach, jednak większość elementów wydaje się niemal identyczna. Zdaje się, że Apple czerpało z tego inspirację, serwując zmiany w wyglądzie co drugą generację.
Purystów zaś zadowoli fakt, że wszystkie elementy charakterystyczne dla 911 są na miejscu oraz dopieszczone ponad miarę, a niemieckie coupe zachowało swoją unikalną linię dachu.
Porsche 911 kojarzyło się jako lekarstwo na kryzys wieku średniego dla łysiejącego i grubego faceta. Od chwili premiery, czyli czasów, gdy czarownice palono na stosie ku uciesze gawiedzi, sylwetka zmieniła się niewiele. Każda kolejna generacja stawała się bezpieczniejsza, wygodniejsza i łatwiejsza w prowadzeniu. Nie przerażała jak pierwsze Turbo czy 996 GT2 o pseudonimie „widowmaker”. Kiedy wersje GT3 stają się samochodami o kolekcjonerskim charakterze Carrera S jest w zasadzie doskonałym samochodem do poruszania się na co dzień. Gdybym je posiadał ciągle umyślnie zapominałbym czegoś ze sklepu tylko po to by do niego znów pojechać. Przy tym wydaje się, że będzie niezawodne i nie tak kapryśnie jak coś z Włoch. Co prawda w porównaniu z najnowszą odmianą 992 nie jawi się jako aż tak nowoczesny samochód i może wypadać nieco blado ale dla wielu jest to zaletą.
Na dodatek cena używanych egzemplarzy wydaje się atrakcyjna, zwłaszcza na tle salonowych, gdzie za jedna trzecią dostaniecie pewny samochód z oryginalnym przebiegiem. Naturalnie serwis Porsche nie jest tani, ale na rynku sporo jest ekspertów od 911. Zresztą nie sądzę, żeby w utrzymaniu były znacznie droższe niż BMW M. Zatem korzystajcie dopóki możecie. Być może to ostatnie analogowe Porsche, które kupicie w cenie gorącego hatchbacka.