GT86. Zapamiętaj to imię bo będziesz je krzyczeć.

Samochody sportowe to zupełnie inny ciężar gatunku. Tu liczą się inne rzeczy niż w przypadku miejskich hatchbacków. Prym wiodą liczby. To ile samochód ma koni mechanicznych, jak szybko przyspiesza do poszczególnych setek, a prędkościomierzowi wyskalowanemu do cyfr z badań na podwyższony cholesterol można bić pokłony. Prawdę mówiąc jestem w stanie wyobrazić sobie brzydki samochód, który pokonuje Północną Pętlę w czasie krótszym niż blok reklamowy w sobotni wieczór filmowy. Jego stylizacja może być podyktowana aerodynamiką, czy zdolnością odpowiedniego chłodzenia newralgicznych elementów, słowem może być brzydki jak noc. Praktyczność? Nie musi mieć nawet bagażnika. Komfort i wygoda? Możesz nawet przyspawać kubełkowy fotel do nadwozia i dorzuć, że jest to podyktowane względami sportowymi. Ale tylko wtedy, gdy będzie legitymował się należytymi danymi technicznymi.

W związku z tym stosunkowa łatwo zbudować taki samochód. Naturalnie potrzebny jest spory budżet, ale poza tym bierzesz konkretny silnik, spędzasz najbliższe święta w tunelu aerodynamicznym, a resztę zostawiasz specjaliście od marketingu.

Gorzej jest w przypadku samochodów, które mają być ogólnodostępne. Wówczas nie można przesadzić w żadnym względzie. Wszystko musi być odpowiednio wypośrodkowane, tak by zdobyć jak największą rzeszę klientów plus kilku wyznawców.

Dlatego też do pewnego pułapu mamy wiele dość budżetowych konstrukcji. Nikt w Europie do Focusa nie wrzuci V8-mki. Ani V6-tki. Dodatkowo przez ekologicznych oszołomów jedyne na co możemy liczyć to dwulitrowa rzędówka wsparta turbo. Z tego przepisu korzysta wielu producentów, którzy wypełniają segment przeznaczony dla wielbicieli prędkości, niechętnych do wydawania zbyt wielu pieniędzy i ceniących codzienną praktyczność, czyli wyznawców spod znaku GTI.

Ostatnia dekada to prawdziwy urodzaj jeśli chodzi o tego typu samochody. To nie tylko kompakty, jak Focus, Megane, Golf, ale samochody miejskie i niewielkie coupe. Dodatkowo niemal każdy z nich dostępny jest w kilku wersjach o różnej mocy. Wszystkie spełniają wspomniane założenia. Sęk w tym, że mają podobne konstrukcje. Silnik ma najczęściej dwa litry pojemności, chociaż trafiają się mniejsze. Moc oscyluje w granicach dwustu i więcej koni mechanicznych. Ponadto często są sparowane z dwusprzęgłowymi skrzyniami biegów, co odbiera trochę zabawy. To tak, jakby „oglądać” mecz słuchając radia. Poza tym wszystkie gremialnie są przednionapędowe.

I można by pomyśleć, że w dzisiejszych czasach nikomu już nie będzie się chciało opracować ciekawego samochodu do wywoływania uśmiechu. Że lepiej zbudować coś na znanej płycie podłogowej i na eksperymenty pewnie nie znajdzie się odpowiednia ilość klientów. Na eksperyment być może nie, ale na powrót do korzeni?

Bawiąca się do tej pory niezawodnymi i nudnymi wozidłami napędzanymi zestawami hybrydowymi Toyota postanowiła zrobić coś dla fanów motoryzacji. Co prawda GT86 nie powstała w Fukushimie, ale jest wystarczająco szalona.

Na świat spoziera za sprawą przymrużonych oczu. Ciekawym zabiegiem stylistycznym są wydatne nadkola i sporych rozmiarów wlot powietrza. Z tyłu nie wszystkim przypadną do gustu lampy w stylu tych z Lexusów, ale to kwestia przyzwyczajenia. Kompletu dopełnia dyskretna lotka na klapie bagażnika. Cała sylwetka jest przysadzista, nadwozie siedzi nisko rozpierając się na stosunkowo skromnych siedemnastocalowych felgach. Dodatkiem są krótkie zwisy, zarówno przedni jak i tylny. GT86 być może nie wygra konkursu piękności, ale uroku nie można jej odmówić. Jest wystarczająco ładna i niczego więcej nie potrzeba. No może opcjonalnym pakietem z wielkim skrzydłem na klapie, który wygląda rewelacyjnie. Dzięki niemu Toyota wygląda jakby miała z pięćset koni mechanicznych i przywodzi na myśl czwartą generację Supry.

Podobny pragmatyzm co na zewnątrz przyświecał stylistom wnętrza. Nie ma tu zbędnych gadżetów. Prawdę mówiąc poza niezbędnym minimum nie znajdziecie tu niczego przy czym będziecie się godzinami zastanawiali do czego służy, a przez kolejną dobę dobierali odpowiednie ustawienia. Wyposażenie to minimum jeśli chodzi o podobne konstrukcje, a w zasadzie niczego nie brakuje.

Poza tym są kubełkowe fotele. Zapewniają świetne trzymanie w zakrętach i są wystarczająco wygodne na dłuższe trasy. Z przodu siedzi się odpowiednio wygodnie. Sytuacja ma się gorzej z tyłu. Tylną kanapę lepiej potraktować jako rozszerzenie bagażnika, którego pojemność to 243 litry. Poza tym można ponarzekać na jakość materiałów użytych w środku. Są solidnie spasowane, ale w pewnych miejscach są zbyt twarde i sprawiają wrażenie wyjątkowo tanich. Tutaj widać przewagę kompaktów, chociaż tak naprawdę nie jest to ważne.

Wystarczy bowiem uruchomienie silnika. Tak, odrobinę rozczarowuje dźwiękiem. Co prawda to boxer zrobiony przez Subaru, ale brzmi jakoś płasko. Dopiero dokręcenie go w okolice czerwonego pola uwydatnia pełnię ścieżki dźwiękowej. Po podwójnych, sporych rozmiarów rurach wydechowych można się jednak spodziewać więcej. Poza tym motor jest z innej bajki. Co prawda ma dwa litry pojemności, ale nie ma modnego obecnie turbo. Nie przeszkodziło to inżynierom z Subaru, to oni w tym tandemie byli odpowiedzialni za stronę techniczną, na uzyskanie 200 koni mechanicznych mocy i 205 Nm momentu obrotowego. Przekłada się to na przyspieszenie do setki w 7,5 sekundy i prędkość maksymalną w granicach 226 km/h, więc jest wolniej niż w aktualnie dostępnych szybkich hatchbackach. W przeciwieństwie do agregatów pod ich maskami tutaj aby sięgnąć po moc trzeba solidnie kręcić motorem. Aby jeździć żwawo trzeba sięgać często po znakomicie zestopniowaną, manualną skrzynię biegów i utrzymywać silnik powyżej 5 tys. obrotów. Mimo to stosunek mocy do masy jest przyzwoity, a i nie wykazuje nadmiernego opilstwa, zużywając w mieście 10,5 i na trasie 6,5 litra. Oczywiście bawiąc się można pomnożyć ten wynik przez niemal dowolną liczbę.

Układ kierowniczy jest precyzyjny i nie cierpi z powodu nadmiernego wspomagania. Uznanie należy się również hamulcom. Łapią z odpowiednią siłą i dają się dozować z wyczuciem.

Wbrew pozorom udało się uzyskać złoty środek jeśli chodzi o zawieszenie. Z jednej strony jest przyjemnie twarde i neutralne w zakrętach, a z drugiej dość sprawnie wybiera nierówności na drodze.

Po części kronikarskiej przyszedł czas na wrażenia z jazdy. Ten fragment bardziej przypomina zachwyt dziesięciolatka, który dostał nową zabawkę. Bo tym dokładnie jest GT86. Toyota i Subaru przy konstruowaniu samochodu już na etapie projektu wyrzucili teorię bycia rekordów toru przez okno. Postanowili wrócić do zabawy. Zmniejszyli nieco przyczepność montując relatywnie wąskie opony, dali odpowiednią ilość mocy, ale bez szaleństw, zrzucili wagę, ale przede wszystkim skupili się na kierowcy, a nie na maszynie. GT86 daje kierowcy dokładnie tyle przyjemności z jazdy ile sam jest w stanie wykrzesać.

Konstruktorzy sięgnęli do korzeni i spełnili wszystkie marzenia fanów samochodów. Zamontowali dyferencjał Torsena, wsadzili fotele zapewniające jedną z lepszych pozycji za pionowo ułożoną kierownicą, obniżyli środek ciężkości, zapewnili niemal idealny rozkład mas i wreszcie przenieśli moc na tylne koła. To szczególnie ważne, gdyż Toyota powstaje w kraju, gdzie religią jest drift. Nie ma problemów z zarzucaniem tyłem w zakrętach, aczkolwiek samochód można również prowadzić czysto i precyzyjnie bez zbędnego efekciarstwa.

Wszystkie elementy pojazdu zaczynają ze sobą współpracować by spełnić jedno zadanie – zapewnić kierowcy niemal niewyczerpane pokłady radości z jazdy, z obcowania z maszyną, która swoim jestestwem nie tłumi wrażeń z jazdy, której zadaniem jest zapewnić uśmiech na twarzy w każdy dzień, w każdych warunkach i każdym miejscu, czy to w zakręcie czy to na prostej.

Wejściowo GT86 kosztuje między 120, a 136 tysięcy złotych. Dodatkowe 3 doliczcie za lakier i tyleż samo za nawigację. Reszta jest zbędna. Naturalnie to więcej niż za Golfa GTI i nie dostaniemy tu tyle gadżetów, ale coś za coś. W końcu można nią zawracać na raz. Poza tym obecnie nie ma praktycznie bezpośrednich rywali.

Dlaczego robię takie wielkie halo z istnienia GT86? Być może po części dlatego, że jestem w niej zakochany. Chciałem się nią przejechać już w momencie, gdy zapowiedziano, że powstanie. Miała być samochodem sprawiającym radość za niewygórowaną cenę i w dużej mierze tak jest. Ale również dlatego, że to ważny samochód. To powrót do klasycznych konstrukcji, gdzie mniej często znaczy lepiej. To niemal tak jakby dzisiaj powstał zespół na miarę AC/DC, co zdarza się raz na kilkadziesiąt lat.

  1 comment for “GT86. Zapamiętaj to imię bo będziesz je krzyczeć.

  1. 27 października, 2014 at 19:07

    Oto chodziło. Gratuluje autorowi

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *