Niegdyś „naj” samochodami były modele sportowe. Były najszybsze, najdroższe i miały największe silniki. Przy okazji były również najładniejsze. Oczywiście dopóki kilkanaście lat temu popularnością nie zdetronizowały je SUVy.
Wszystko zaczęło się zmieniać przy okazji premiery BMW X5 pierwszej generacji. Okazało się, że coś udającego terenówkę może być relatywnie zgrabne i szybkie. Następne było Cayenne, które było tylko szybkie. Minęło kilka lat i najdroższymi modelami w salonie są „sportowe” SUVy. Obecnie schedę po X5 przejęło XM, które przy okazji dzierży palmę pierwszeństwa w kwestii ogólnie przyjętej brzydoty. Gdy debiutowały E65, E60, E71 czy ogromy podwójny grill w najnowszym M4, wszyscy sięgali po aktywny węgiel byleby tylko poczuć się lepiej. Z czasem jednak język stylistyczny tych modeli stawał się coraz bardziej rozumiały i zaczął zyskiwać fanów. W przypadku XM zdaje się, że BMW przelicytowało. Największy SUV bawarskiego producenta jest nieforemny i składa się z dziwnych, niewspółgrających ze sobą kształtów. W nocy straszy podświetlana atrapa chłodnicy ze złotymi obramowaniami, ale nawet połączenie czarnego lakieru ze wstawkami w takim samym kolorze nie pozwala ukryć jego niezbyt szczególnej aparycji. Ogromny grill w porównaniu z niewielkimi reflektorami robi karykaturalne wrażenie. Rozumiem, że są różne gusta, ale XM jest niczym model butów Bouncer Mesh and Rubber Sneakers albo 3XL Distressed Mesh and Rubber Sneakers od Balenciagi, drogim dowodem na to, że lubicie by o was mówić obojętnie w jakim kontekście i byleby tylko w kwestii posiadanych pieniędzy. Smukłość, elegancja i dyskrecja to pojęcia zdecydowanie obce temu modelowi, a w pewnym stopniu jest nawet wulgarne. Dziwne, że jeszcze żaden aktywista się do niego nie przykleił w ramach protestu.
Kabina jest dużo bardziej konwencjonalna. Deskę rozdzielczą nadal stanowią ekrany zabierające indywidualizm analogowych wskaźników. Niemal całkowity brak fizycznych przycisków utrudnia sterowanie funkcjami samochodu, aczkolwiek jest to rozwiązanie, z którego korzysta większość producentów. Poza tym to bardzo przyjemne miejsce, jakość materiałów jest doskonała, podobnie jak dokładność spasowania. Wygoda cechująca tylną kanapę jest ujmująca i sprawia, że kubełkowe fotele z przodu występujące w standardzie, bynajmniej nie są opcją do pozazdroszczenia. Dla wielbicieli szaleństwa w konfiguratorze znajdzie się mnogość funkcji i kolorów, od połączenia których mogą boleć was oczy.
Niegdyś litera M budziła respekt i pożądanie. Według specjalistów od marketingu była także najszybszą literą w motoryzacyjnym świecie. Obecnie jest odmieniana przez wszystkie przypadki. Rozpatrywane przez pryzmat mocy jest pełnoprawnym przedstawicielem dywizji, ponad sześćset pięćdziesiąt koni mechanicznych oraz osiemset niutonometrów płynące z połączonych sił benzynowego V8 i silnika elektrycznego czynią z XM jedno z najmocniejszych BMW w historii. Wersja Label Red podbija ten wynik kolejno o sto koni mechnianicych i dwieście niutonometrów. Niestety bawarski producent stwierdził, że „naj” będzie także obowiązywało w kategorii wagowej, bowiem XM z kompletem pasażerów na pokładzie z łatwością przekracza trzy tony.
Śladem pozostałych modeli, zawieszenie XM jest sztywne by nie powiedzieć twarde. Nie jest SUVem, który zjeżdża z gładkiego asfaltu na luźny i dziurawy szuter. Szczególnie, gdy szerokość opon przekracza trzysta milimetrów. Coś, co przeszkadza na nierównościach, przynosi benefity na płaskiej nawierzchni. Ponad pięćdziesięcioletnie doświadczenie działu BMW M GmbH pozwoliło w znaczny sposób ukryć ponadprzeciętną masę, choćby poprzez zastosowanie sportowego mechanizmu różnicowego na tylnej osi. Zakręty da się przejeżdżać płynnie, zawieszenie pozbawione jest nerwowości i zdolności do zbędnych przechyłów wynikających z przenoszenia masy. Aczkolwiek mimo podwójnych wahaczy z przodu i aż pięciu na tylne osi nie błyszczy specjalnie w teście łosia, dając się pokonać choćby Suzuki Vitarze.
Hamulce, mimo że nie są ceramiczne – brak ich nawet w opcji, są odpowiednio wydajne, podobnie jak układ kierowniczy wystarczająco komunikatywny. Rekuperacja nie jest nazbyt natrętna, dzięki czemu nie ingeruje podczas uduchowionej jazdy.
Zważywszy na masę, osiągi są więcej niż zadowalające. Przyspieszenie do setki zajmie mniej niż pięć sekund. Prowadzone powściągliwie XM potrafi być zaskakująco oszczędne, szczególnie że ponad pięćdziesiąt kilometrów jest w stanie pokonać wyłącznie na prądzie. Chociaż to relatywnie niewiele, robi znacznie większe wrażenie niż gdańskie autobusy elektryczne, które nie radzą sobie ze standardowymi trasami.
Ile to wszystko kosztuje? Nigdy nie lubiłem tego stwierdzenia, ale jeśli pytacie, znaczy że was nie stać. Wystarczy powiedzieć, że zamiast XM możecie kupić 3 egzemplarze M2 Coupé, pięć Golfów w wersji R czy dwanaście Fordów Fiesta. A jak przystało na BMW, cenę wyjściową bardzo łatwo powiększyć o niemal dowolną kwotę. Jednak żaden z nich ani żaden inny samochód nie zapewni takiej ilości doznań jak XM, niekoniecznie pozytywnych. Niestety jest drogi, za mało zwinny jak na model M, mało komfortowy jak przystało na SUVa, w standardzie występuje z dwudziestojednocalowymi felgami a w opcji są o kolejne dwa większe, a na dodatek jego posiadanie świadczy o braku gustu jak żaden inny. Trzeba być niezrównoważonym psychicznie lub zwyczajnie pragnąc atencji za wszelką cenę, szczególnie że trudno tu o przyjemność z jazdy. Powinien być maskotką FAME MMA, w tej roli sprawdziłby się idealnie.