Chociaż nie przewieziesz nią za dużo wędzonego boczku to jest niemal idealna.

Nigdy nie prowadziłem jakiś specjalistycznych badań ale jestem skłonny się założyć, że większość sprzedawanych samochodów z powodzeniem zmieściłaby się do małego pokoju przeciętnego M2. I nie chodzi tu o bagażnik nowego BMW. Po prostu gros z nich jest zwyczajnymi, miejskimi toczydełkami. Są tanie i ekonomiczne w utrzymaniu. Wielu po pierwszych doświadczeniach za kierownicą w postaci kursu wybiera właśnie ten segment, a część z nich dokładnie ten sam model. Jeśli chodzi wyłącznie o ideę to nie mam nic przeciwko, jednak po chwilowym zastanowieniu się nigdy nie kupiłbym małego samochodu. Większe są bezpieczniejsze. Przeciwko dowodowi w postaci pięciu gwiazdek nowej Pandy przedstawiam dwudziestoletniego Mercedesa Klasy S. A że małym łatwiej zaparkować, cóż, jeśli nie potrafisz tego zrobić choćby w Mondeo powinieneś oddać kawałek plastiku uprawniający do prowadzenia.

Niemal wszyscy producenci wychodzą naprzeciw. Każdy kolejny model jest większy we wszystkie strony. Odbieramy to jako pozytywną cechę, w końcu tak postrzegany jest progres. Dzisiejsze miejskie Polo ma całą masę wyposażenia z dziedziny komfortu i bezpieczeństwa i wygląda niemal jak mamut przy pierwszej generacji Golfa.

Sytuacja jest jeszcze gorsza w przypadku małych kabrioletów. Mało miejsca w środku, bagażniki niezdolne do pomieszczenia alkomatu, zapasu czarnorynkowego wędzonego boczku i oscypka zmniejszane dodatkowo przez czapkę bejsbolową w postaci dachu oraz liczni właściciele wszelkiej maści przednionapędowych suvów plujących do wnętrza.

Co jakiś czas jednak pojawiają się osobnicy przekorni. Recepta na dychawiczne silniki z turbo z epoki ekoterroryzmu? Dwulitrowe wolnossące silniki w kompakcie. Taka dzisiaj jest Mazda. I chociaż zabrakło już RX-7 i RX-8 to ostatnim bastionem w dziale zabawy i niszczenia tylnych opon zostało małe i niepozorne MX-5.

Każda kolejna wersja nie była znana z czegoś co miała, ale z tego czego nie posiadała. Nie było wymyślnych systemów i skóry ze szczęśliwych krów. Była za to zwinna i łatwa w prowadzeniu.

Trzecia generacja odrobinę przytyła ale wciąż mieści się w kanonie małych samochodów. Jej uśmiechnięta mordka i dość potulne linie budują obraz fryzjerskiego kabrioletu, a nie hardkorowego przecinaka serpentyn. To tylko pozory, bo to wilk w owczej skórze. No, wilczek bardziej.

W środku nie ma zbyt wiele miejsca, chociaż również ci ponad średnią jeśli chodzi o wzrost umoszczą się bez większych problemów pod warunkiem, że przecisną się przez lukę służącą do wsiadania. Wielkością przypomina bardziej właz od czołgu. Na trening rozciągający z Ewą Chodakowską jednak brak miejsca. Kabina jest nieco ciasnawa i wykonana z ciemnych materiałów o średniej jakości co dodatkowo potęguje wrażenie bliskie grotołazom. Dziwią natomiast 4 cup holdery. W końcu to dwuosobowe auto, ale może to ukłon na tych co lubią pić i nie zatrzymywać się na zbędną toaletę.

Transformacja z coupe w kabriolet wymaga krótkiej chwili na przemyślenie nowej trasy. Trzeba się  zatrzymać i odblokować zaczep.

Wbrew innym Mazda do malutkiej MX-5 montuje całkiem dorosły silnik w postaci dwulitrówki o mocy 160 koni. Zapewnia dobre osiągi chociaż tyle potrafią dzisiejsze diesle o pojemności trzech flaszek. Nie starty spod świateł są jednak najważniejsze. Tutaj liczy się czucie samochodu. Prosty i bezpośredni układ kierowniczy, nisko umieszczony środek ciężkości, perfekcyjny rozkład mas i możliwość samodzielnej zmiany biegów. Szybka jazda wymaga kręcenia, silnik żyje od około 5000 obrotów, więc trzeba się trochę namachać, ale nagrodą jest dźwięk wiertarki balansującej na granicy odcięcia.

Pokonywaniu zakrętów sprzyja dość twarde zawieszenie i możliwość czucia własnym ciałem co akurat dzieje się z samochodem. Tona dwieście to sporo jak na małe kabrio, ale inżynierowie zrzucili ostatnio 84 gramy z lusterka wstecznego, więc uważajcie z dokładką przed kolejną rundką po lokalnych krętych oesach.

Mimo napędu na tył MX-5 zapewnia dużo przyczepności i nie boi się brutalnego traktowania. Po wyłączeniu elektroniki potrafi zamiatać ogonem niczym spaniel na widok nowej kości. Nie przeraża i przez cały czas daje się kontrolować, co skutecznie buduje nasze rajdowe ego.

To co pomaga w mieście jest problemem w trasie. Krótki rozstaw osi powoduje podskakiwanie na nierównościach, a filigranowa konstrukcja nie buduje zbytniej pewności na autostradzie wśród jadących tirów.

Wbrew pozorom MX-5 świetnie sprawdza się przez cały rok i to mimo obecności zasp większych od samego samochodu. Metalowy dach zapewnia ciepło, a lekkie uślizgi pozwalają czerpać odrobinę radości również w zimowej aurze. To niemal idealny materiał na auto do nauki jazdy.

Żeby klient nie czuł się zbytnio przytłoczony Mazda oferuje tylko jedną wersję i jednym silnikiem. Nie ma automatu, ale wszystko co niezbędne znajduje się na pokładzie. Można wybierać spośród kilku kolorów, trzech rodzajów felg i paru gadżetów montowanych u dilera w postaci chromowanej pokrywy wlewu paliwa czy układu wydechowego firmy Sebring.

Rachunek za to wszystko do około stu dziesięciu tysięcy. Całkiem sporo jak na małe kabrio. W końcu to kwota, za którą można kupić szybkiego kompakta, ale tutaj dostajemy coś ekstra. Możliwość egoistycznego delektowania się tylnym napędem jest relatywnie bezcenna.

Nie byłbym jednak sobą, gdybym nie zaproponował kilku zmian ulepszających. Pierwsza to wersja coupe bez tych obciążających mechanizmów składania dachu, a druga to trochę mocniejszy silnik. Reszta jest niemal idealna.

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *